4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тесты зимних шипованных шин 205 55 r16

За рулём 2019: Тест зимних шипованных шин размера 205/55 R16

Свой второй тест сезона 2019/2020 издание «За рулем» посвятило зимним шипованным шинам. В нём «подопытные» модели несколько подросли, и акцент испытателей сместился с размера 195/65 R15, в котором ещё год назад верховодила продукция одного из финских брендов, на 205/55 R16, сумевший вывести в топ уже другие «имена и лица». Впрочем, обо всём по порядку.

Список протестированных зимних моделей с шипами:

  • Continental IceContact 3 — новинка сезона
  • Gislaved Nord*Frost 200
  • Hankook Winter i*Pike RS2 W429
  • Michelin X-Ice North 4
  • Nokian Hakkapeliitta 9
  • Nokian Nordman 7
  • Roadstone WinGuard WinSpike
  • Sailun Ice Blazer WST3
  • Toyo Observe Ice-Freezer
  • Tunga Nordway 2
  • Viatti Brina Nordico
  • Yokohama iceGuard iG65

Как всегда, в состав участниц теста вошли шины различных ценовых категорий. Однако, самое интересное – разница в количестве шипов между моделями: от 250 у наиболее «зубатой» Michelin X-Ice North 4 до буквально «лысой» на её фоне Viatti Brina Nordico с 92 шипами – отличие в 2,5 раза!

При это модели Continental, Nokian и Hankook разработчики снабдили арсеналом из 190 шипов, что в какой-то степени вселяло надежду в испытателей, что исход теста будет не таким, каким он явно вырисовывался на старте.

Испытания проводились на недавно построенном в финском Заполярье полигоне Hankook под названием Technotrac. В качестве тестового автомобиля использовался VW Golf, а результаты фиксировались при помощи комплекса VBOX Racelogic.

Результаты теста

Отличный выбор

Ну что же… Чуда не случилось. Чистая математика. Количественное преимущество в шипах вывело представленные в 2018 году шины Michelin X-Ice North 4 на первое место в тесте За Рулём (929 баллов). Шины Мишлен здесь показали себя однозначными лидерами в уровне сцепных свойств на льду и на снегу, без крена в сторону асфальта, где их результаты оказались лишь на уровне покрышек медиум-сегмента. Тем не менее, для победы в тесте шипованных шин, рассчитанных на эксплуатацию прежде всего в суровых погодных условиях, этого было достаточно. Поздравляем.

С существенным отставанием от лидера, но с серебряной медалью теста закончили соревнования шины Continental IceContact 3 (912 баллов), вышедшие на рынок в 2019 году. Эксперты назвали их наиболее сбалансированными и универсальными из всех участниц.

Самой выгодной покупкой из всех представленных в тесте моделей станет Hankook W429, которая и стоит недорого, и смогла набрать достаточно баллов, чтобы войти в группу «отличных» шин. Выгода от её покупки, по подсчётам испытателей, составит 19%.

Интересно, что от третьего места продукцию южнокорейского бренда отделили всего два балла, и бронза теста ушла наиболее переоцененным и самым дорогим покрышкам Nokian Hakkapeliitta 9, за которые придётся выложить на 19% больше справедливой цены.

Больше тестов: в этом сезоне, помимо тестов шипованных и нешипованных шин от журнала За Рулём, уже доступны свежие тесты зимних шин 2019 года от других изданий.

Большой тест шипованных шин 205/55 R16: по белому и по черному

Проверку на снегу и асфальте прошли 13 комплектов шипованных шин для автомобилей гольф-класса, размерностью 205/55 R16, скоростной индекс — Т (190 км/ч). «Белые» тесты (на снегу и на льду) проводили в январе — феврале при температуре —25…-5 ºС. «Черную» работу сделали на майском (зимние шины рассчитаны на эксплуатацию до +5…+7 ºС) асфальте

IMG_6568_новый размер

Мы собрали 13 комплектов наиболее популярных на нашем рынке «шиповок» в самом массовом для иномарок типоразмере, по цене от 3300 до 8500 рублей. Новинок две: Continental ContiIceContact 2 и Yokohama iceGUARD iG55. Отдельно упомянем одну из самых недорогих покрышек на рынке — отечественную разработку в китайском исполнении Avatyre Freeze (3300 рублей), а также обновленный Hankook i’Pike RS Plus с увеличенным количеством шипов. Испытывали шины на полигоне АВТОВАЗа. «Белые» тесты (на снегу и на льду) проводили в январе — феврале при температуре —25…-5 ºС. «Черную» работу сделали на майском (зимние шины рассчитаны на эксплуатацию до +5…+7 ºС) асфальте, когда дороги окончательно подсохли и наступило безветрие — это очень важно для определения расхода топлива. Тестировать шины нам помогал Volkswagen Golf. Кстати, практически все шинные компании используют эту модель в ходе своих внутренних тестов.

С ЧЕГО НАЧИНАЕМ?

С тщательного осмотра шин, их взвешивания, измерения глубины канавок и твердости резины. И конечно, с подсчета количества шипов и замеров их выступания. После монтажа покрышек на диски приступаем к обкатке — каждый комплект перед тестами пробежал по 500 км.

После обкатки проверяем, насколько изменились твердость резины и величина выступания шипов. На боковину каждой шины обязательно наносим метку о том, на каком колесе она стояла, и сохраняем эту схему установки в ходе всех тестов.

IMG_6257_новый размер

ХОД БЕЛЫМИ

Начинаем с оценки продольного сцепления шин на снегу и на льду. Для этого замеряем время разгона и величину тормозного пути. Упражнения довольно простые: несколько раз повторить замеры при включенной противобуксовочной системе (ABS работает всегда). На одних шинах получаются стабильные результаты за пять-шесть повторов, на других, если показатели прыгают, приходится проводить до десяти и более заездов. Точность замеров гарантирует профессиональный измерительный комплекс VBOX, фиксирующий скорость, время и расстояние и ориентирующийся по спутникам GPS.

Следующий этап — оценка поперечного сцепления на льду. Для этого все шинники традиционно используют проезд по кругу. Чем меньше время его прохождения, тем лучше «держак». На уплотненном снегу поперечные сцепные свойства оцениваем вкупе с поведением автомобиля на переставке — резкой смене полосы (ширина полос 3,5 м) в строго фиксированном коридоре. Для шинных тестов мы используем наиболее короткую, 12‑метровую переставку, дающую максимальную боковую нагрузку на шины. Для справки: на 16‑ и 20‑метровых обычно оценивают поведение автомобилей, а на самой длинной (24 м) испытывают автопоезда.

Лед через каждые два-три заезда приходится тщательно подметать. Иначе на образующейся под шипами мелкой крошке шины проскальзывают и результаты «уплывают». На снегу приходится следить за тем, чтобы не формировался буртик, который может послужить боковым упором. И в любых упражнениях после серии испытаний (два-три комплекта) проводим заезд на базовых (контрольных) шинах — по полученным эталонным данным пересчитываем окончательный результат. Тем более что снег и лед значительно меняют свойства в течение тестового дня.

IMG_6180_новый размер

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Переходим к экспертной оценке. Два испытателя, сменяя друг друга, определяют, насколько просто управлять автомобилем на тех или иных шинах. Иногда для корректности результатов привлекаем третьего эксперта.

Самые важные упражнения — оценка курсовой устойчивости и управляемости автомобиля на снежных и ледовых покрытиях, а также на миксте. Фокусируемся на двух аспектах.

Первый — поведение автомобиля. Идеальным на предельной скорости считается мягкое сползание машины наружу всеми четырьмя колесами, без закручивания траектории. Самым нежелательным автомобильные и шинные специалисты единодушно считают занос с потерей направления движения. Чем он резче и глубже, тем ниже оценка. К сносу передней оси отношение более лояльное. Правда, тут тоже важен «масштаб трагедии». Ведь сильный снос заставляет водителя перекручивать руль, что опять-таки может привести к заносу.

Второй аспект — удобство управления автомобилем. Оцениваем скорость реакций на действия рулем, углы поворота руля (чем больше нужно крутить баранку, тем хуже), а также информативность рулевого привода.

Дополнительно фиксируем, насколько резко начинается скольжение, просто ли управлять автомобилем в скольжении и как быстро восстанавливается сцепление после скольжения.

IMG_6176_новый размер

Курсовую устойчивость проверяем на высокой (90–110 км/ч) скорости, поворачивая баранку на небольшие углы, достаточные для мягкого перестроения, — а при оценке управляемости всё наоборот: скорость меньше, рулем работаем активнее.

Не менее важное испытание для наших условий — проходимость по свежевыпавшему снегу. На целине оцениваем возможность преодолевать сугробы ходом (противобуксовочную систему отключаем), маневрировать, трогаться, выбираться задним ходом. Не забываем оценивать простоту и удобство управления: опытный водитель может проехать почти везде, поэтому ориентируемся на среднестатистического, не владеющего специальными приемами. Потому шины, способные ехать только внатяг, без пробуксовки, высокий балл у нас не получают. В этой номинации не было равных покрышкам Goodyear UltraGrip Ice Arctic — переднеприводный автомобиль они превращают в полноценный вездеход.

Шум в салоне и плавность хода оцениваем на разных скоростях и покрытиях, вплоть до гребенки — следа тракторного протектора. Экспертов интересует не только уровень, но и тональность шума. Оценка за плавность хода показывает, насколько хорошо шины скрадывают толчки и вибрации от дорожных неровностей.

ВЫПУСКАЮТ ШИПЫ

table-01

После «белых» тестов вновь исследуем шины — проверяем, как изменилось выступание шипов. Лидеры — Avatyre, Continental, Cordiant и Nordman, у которых этот параметр остался неизменным. Не более чем на одну десятую миллиметра «выросли» шипы у шин Gislaved, Michelin, Nokian, Pirelli, Toyo и Yokohama — вполне допустимо. Bridgestone выпустил «коготки» на 0,1–0,2 мм, что можно считать удовлетворительным показателем. Но с оговоркой: несколько шипов вылезли из протектора более чем на 2,5 мм. А вот у шин Goodyear и Hankook изменения более значительные — их «гвозди» за время тестов вытянулись на величину до 0,3 мм. Значит, они держатся в резине не так хорошо, как у остальных. Напомню, что со следующего года Технический регламент Таможенного союза, объединяющего Россию, Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию, вводит ограничение для выступания шипов на новой покрышке: 1,2 ± 0,3 мм.

Читать еще:  Сколько стоят шайбы для регулировки клапанов

ПО-ЧЕРНОМУ

Асфальтовые тесты начинаем с замеров свободных выбегов, которые пересчитываем в расход топлива, опираясь на собранную за долгие годы базу данных. Замеры проводим в обе стороны, чтобы нивелировать влияние даже легкого ветерка или уклона дороги. Хотя по большому счету это перестраховка — «лабораторный» отрезок скоростной дороги полигона ровный, а показания снимаем только в безветренную погоду, которая в этом регионе обычно бывает ночью. Перед замерами прогреваем шины и трансмиссию. Заодно на этом десятикилометровом участке оцениваем курсовую устойчивость — теперь и на асфальте.

Завершающие испытания — определение тормозного пути на сухом асфальте и на мокром. После каждого замера для корректности остужаем колодки и диски. Для этого на обратном пути испытатели тормозят только двигателем, переходя на пониженные передачи. Для полива дороги используем устройство собственной разработки: вода слоем до 2 мм подается на дорогу мотопомпой через садовые распылители из 500‑литровой бочки, которую таскает в прицепе наша Chevrolet Niva.

table-02

Результаты удивили: на асфальте быстрее всех останавливают машину новые шины ContiIceContact 2. Хотя теоретически покрышка со 190 шипами обязана проигрывать моделям с меньшим количеством «гвоздей».

Заключительный этап: осматриваем протекторы после торможений и считаем выскочившие шипы. На этот раз оконфузились «японцы»: Bridgestone потерял 18 шипов, Toyo — семь, а еще у одного выломана твердая вставка. Полагаем, что у Бриджстоуна столь массовые потери связаны с чрезмерным выступанием «гвоздей» над протектором (1,7–2,6 мм после «белых» тестов). Во время экстренного торможения на асфальте выпирающие шипы сильно наклоняются, о чем свидетельствуют разрывы резины возле многих «когтей» и их сточенные верхушки. У шин Toyo выступание не превышает критических 2,0 мм, потому причина либо в неправильной ошиповке, либо в отклонениях внешних размеров «гвоздиков».

В итоговом зачете лидирующие позиции с заметным отрывом от остальных заняли ContiIceContact второго поколения (927 баллов) и победитель теста — Nokian Hakkapeliitta 8 (932 балла). Разница между их общими результатами в нашем рейтинге составляет лишь полпроцента.

Для самых дотошных

Собранные в нашем тесте шины можно поделить на три группы по количеству шипов.

Первая, «классическая», — по 127–130 штук на покрышку (к ней относится и Avatyre со 120 шипами). В этой группе — довольно старые модели, которые сейчас нельзя продавать в Скандинавии: там с июля 2013 года введены более жесткие нормы, ограничивающие количество «гвоздей» на колесе (не более 50 шипов на погонный метр окружности).

Поэтому появилась вторая, «законопослушная» группа — 96–97 шипов на покрышку. Сюда входят три модели — Michelin X-Ice North 3, Gislaved Nord Frost 100 и Toyo Observe G3‑Ice. Впрочем, как видно из результатов теста, количество «коготков» не дает явных преимуществ ни «классикам», ни «законопослушным».

Есть и третья группа — «хитрецы», имеющие аж до 190 шипов, но не подпадающие под запрет. Это модели, которые использовали лазейку в скандинавских правилах. Дело в том, что ограничение количества шипов не распространяется на шины, которые разрушают дорожное полотно не активнее «законопослушных». Такой тест на износ, который имеют право проводить только сертифицированные лаборатории, выдержали Nokian, Continental, Hankook, Pirelli, Goodyear и Yokohama.

Выражаем признательность шинным компаниям-производителям, предоставившим на тест свою продукцию, а также сотрудникам полигона АВТОВАЗа и тольяттинским компаниям «Волгашинторг» и «Премьера» за техническую поддержку.

Вместе с автором в испытаниях шин принимали участие: Антон АНАНЬЕВ, Владимир КОЛЕСОВ, Юрий КУРОЧКИН, Евгений ЛАРИН, Антон МИШИН, Андрей ОБРАЗУМОВ, Валерий ПАВЛОВ и Дмитрий ТЕСТОВ.

Тест зимних шипованных шин 205/55 R16

Проверку на снегу и асфальте прошли 13 комплектов шипованных шин для автомобилей гольф-класса, размерностью 205/55 R16, скоростной индекс – Т (190 км/ч). «Белые» тесты (на снегу и на льду) проводили в январе – феврале при температуре –25…–5 ºС. «Черную» работу сделали на майском (зимние шины рассчитаны на эксплуатацию до +5…+7 ºС) асфальте.

Эксперты журнала «За рулем» собрали 13 комплектов наиболее популярных на нашем рынке «шиповок» в самом массовом для иномарок типоразмере. Новинок две: Continental IceContact 2 и Yokohama iceGUARD iG55. Отдельно упомянули одну из самых недорогих покрышек на рынке – отечественную разработку в китайском исполнении Avatyre Freeze, а также обновленный Hankook i’Pike RS Plus с увеличенным количеством шипов. Испытывали шины на полигоне АВТОВАЗа. «Белые» тесты (на снегу и на льду) проводили в январе – феврале при температуре –25…–5 ºС. «Черную» работу сделали на майском (зимние шины рассчитаны на эксплуатацию до +5…+7 ºС) асфальте, когда дороги окончательно подсохли и наступило безветрие – это очень важно для определения расхода топлива. Тестировать шины экспертам помогал Volkswagen Golf.

С чего начали?

С тщательного осмотра шин, их взвешивания, измерения глубины канавок и твердости резины. И, конечно, с подсчета количества шипов и замеров их выступания. После монтажа покрышек на диски приступили к обкатке – каждый комплект перед тестами пробежал по 500 км.
После обкатки было проверено, насколько изменились твердость резины и величина выступания шипов. На боковину каждой шины обязательно была нанесена метка о том, на каком колесе она стояла, и сохранили эту схему установки в ходе всех тестов.

Начали эксперты с оценки продольного сцепления шин на снегу и на льду. Для этого замерили время разгона и величину тормозного пути. Упражнения довольно простые: несколько раз повторить замеры при включенной противобуксовочной системе (ABS работает всегда). На одних шинах получаются стабильные результаты за пять-шесть повторов, на других, если показатели прыгают, приходится проводить до десяти и более заездов. Точность замеров гарантирует профессиональный измерительный комплекс VBOX, фиксирующий скорость, время и расстояние и ориентирующийся по спутникам GPS.
Следующий этап – оценка поперечного сцепления на льду. Для этого все шинники традиционно используют проезд по кругу. Чем меньше время его прохождения, тем лучше «держак». На уплотненном снегу поперечные сцепные свойства были оценены вкупе с поведением автомобиля на переставке – резкой смене полосы (ширина полос 3,5 м) в строго фиксированном коридоре. Для шинных тестов была использована наиболее короткая, 12‑метровая переставка, дающая максимальную боковую нагрузку на шины. Для справки: на 16‑ и 20‑метровых обычно оценивают поведение автомобилей, а на самой длинной (24 м) испытывают автопоезда.
Лед через каждые два-три заезда приходится тщательно подметать. Иначе на образующейся под шипами мелкой крошке шины проскальзывают и результаты «уплывают». На снегу приходится следить за тем, чтобы не формировался буртик, который может послужить боковым упором. И в любых упражнениях после серии испытаний (два-три комплекта) проводится заезд на базовых (контрольных) шинах – по полученным эталонным данным пересчитывается окончательный результат. Тем более что снег и лед значительно меняют свойства в течение тестового дня.

Читать еще:  Реле регулятор я112б схема подключения

Человеческий фактор

Переходим к экспертной оценке. Два испытателя, сменяя друг друга, определяют, насколько просто управлять автомобилем на тех или иных шинах. Иногда для корректности результатов привлекается третий эксперт.
Самые важные упражнения – оценка курсовой устойчивости и управляемости автомобиля на снежных и ледовых покрытиях, а также на миксте. Эксперты фокусируются на двух аспектах.
Первый – поведение автомобиля. Идеальным на предельной скорости считается мягкое сползание машины наружу всеми четырьмя колесами, без закручивания траектории. Самым нежелательным автомобильные и шинные специалисты единодушно считают занос с потерей направления движения. Чем он резче и глубже, тем ниже оценка. К сносу передней оси отношение более лояльное. Правда, тут тоже важен «масштаб трагедии». Ведь сильный снос заставляет водителя перекручивать руль, что опять-таки может привести к заносу.
Второй аспект – удобство управления автомобилем. Оценивается скорость реакций на действия рулем, углы поворота руля (чем больше нужно крутить баранку, тем хуже), а также информативность рулевого привода.
Дополнительно фиксируется, насколько резко начинается скольжение, просто ли управлять автомобилем в скольжении и как быстро восстанавливается сцепление после скольжения.
Курсовую устойчивость эксперты «За рулем» проверяли на высокой (90–110 км/ч) скорости, поворачивая баранку на небольшие углы, достаточные для мягкого перестроения, – а при оценке управляемости всё наоборот: скорость меньше, рулем работали активнее.
Не менее важное испытание для этих условий – проходимость по свежевыпавшему снегу. На целине оценивали возможность преодолевать сугробы ходом (противобуксовочную систему отключили), маневрировать, трогаться, выбираться задним ходом. Не забыли оценить простоту и удобство управления: опытный водитель может проехать почти везде, поэтому ориентировались на среднестатистического, не владеющего специальными приемами. Потому шины, способные ехать только внатяг, без пробуксовки, высокий балл не получили В этой номинации не было равных покрышкам Goodyear UltraGrip Ice Arctic – переднеприводный автомобиль они превращают в полноценный вездеход.
Шум в салоне и плавность хода оценивали на разных скоростях и покрытиях, вплоть до гребенки – следа тракторного протектора. Экспертов интересует не только уровень, но и тональность шума. Оценка за плавность хода показывает, насколько хорошо шины скрадывают толчки и вибрации от дорожных неровностей.

Выпускают шипы

После «белых» тестов вновь исследовали шины – проверяли, как изменилось выступание шипов. Лидеры – Avatyre, Continental, Cordiant и Nordman, у которых этот параметр остался неизменным. Не более чем на одну десятую миллиметра «выросли» шипы у шин Gislaved, Michelin, Nokian, Pirelli, Toyo и Yokohama – вполне допустимо. Bridgestone выпустил «коготки» на 0,1–0,2 мм, что можно считать удовлетворительным показателем. Но с оговоркой: несколько шипов вылезли из протектора более чем на 2,5 мм. А вот у шин Goodyear и Hankook изменения более значительные – их «гвозди» за время тестов вытянулись на величину до 0,3 мм. Значит, они держатся в резине не так хорошо, как у остальных. Эксперты журнала «За рулем» напоминают, что с 2016 года Технический регламент Таможенного союза, объединяющего Россию, Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию, ввел ограничение для выступания шипов на новой покрышке: 1,2 ± 0,3 мм.

По-черному

Асфальтовые тесты начали с замеров свободных выбегов, которые пересчитывали в расход топлива, опираясь на собранную за долгие годы базу данных. Замеры проводили в обе стороны, чтобы нивелировать влияние даже легкого ветерка или уклона дороги. Хотя по большому счету это перестраховка – «лабораторный» отрезок скоростной дороги полигона ровный, а показания снимали только в безветренную погоду, которая в этом регионе обычно бывает ночью. Перед замерами прогревали шины и трансмиссию. Заодно на этом десятикилометровом участке оценивали курсовую устойчивость – теперь и на асфальте.
Завершающие испытания – определение тормозного пути на сухом асфальте и на мокром. После каждого замера для корректности остужали колодки и диски. Для этого на обратном пути испытатели тормозят только двигателем, переходя на пониженные передачи. Для полива дороги использовали устройство собственной разработки: вода слоем до 2 мм подается на дорогу мотопомпой через садовые распылители из 500‑литровой бочки, которую таскает в прицепе Chevrolet Niva.
Результаты удивили: на асфальте быстрее всех останавливают машину новые шины ContiIceContact 2. Хотя теоретически покрышка со 190 шипами обязана проигрывать моделям с меньшим количеством «гвоздей».
Заключительный этап: осматривали протекторы после торможений и считали выскочившие шипы. На этот раз оконфузились «японцы»: Bridgestone потерял 18 шипов, Toyo – семь, а еще у одного выломана твердая вставка. Эксперты «За рулем» полагают, что у Бриджстоуна столь массовые потери связаны с чрезмерным выступанием «гвоздей» над протектором (1,7–2,6 мм после «белых» тестов). Во время экстренного торможения на асфальте выпирающие шипы сильно наклоняются, о чем свидетельствуют разрывы резины возле многих «когтей» и их сточенные верхушки. У шин Toyo выступание не превышает критических 2,0 мм, потому причина либо в неправильной ошиповке, либо в отклонениях внешних размеров «гвоздиков».
В итоговом зачете лидирующие позиции с заметным отрывом от остальных заняли IceContact 2 (927 баллов) и победитель теста – Nokian Hakkapeliitta 8 (932 балла). Разница между их общими результатами в рейтинге составляет лишь полпроцента.

Для самых дотошных

Собранные в этом тесте шины можно поделить на три группы по количеству шипов.
Первая, «классическая», – по 127–130 штук на покрышку (к ней относится и Avatyre со 120 шипами). В этой группе – довольно старые модели, которые сейчас нельзя продавать в Скандинавии: там с июля 2013 года введены более жесткие нормы, ограничивающие количество «гвоздей» на колесе (не более 50 шипов на погонный метр окружности).
Поэтому появилась вторая, «законопослушная» группа – 96–97 шипов на покрышку. Сюда входят три модели – Michelin X-Ice North 3, Gislaved Nord Frost 100 и Toyo Observe G3‑Ice. Впрочем, как видно из результатов теста, количество «коготков» не дает явных преимуществ ни «классикам», ни «законопослушным».
Есть и третья группа – «хитрецы», имеющие аж до 190 шипов, но не подпадающие под запрет. Это модели, которые использовали лазейку в скандинавских правилах. Дело в том, что ограничение количества шипов не распространяется на шины, которые разрушают дорожное полотно не активнее «законопослушных». Такой тест на износ, который имеют право проводить только сертифицированные лаборатории, выдержали Nokian, Continental, Hankook, Pirelli, Goodyear и Yokohama.

Результаты испытаний нешипованных шин 205/55 R16

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector