0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв лада веста с роботом

yuriygustav › Блог › Тест драйв Лада Веста на роботе. Разрушение мифов.

Хочу поделиться своими впечатлениями от тест драйва Весты с роботизированной коробкой передач.
Почему «Разрушение мифов»? Да потому, что мне человеку привыкшему к мешалке и доверяющему только своему выбору передач, очень понравилась и впечатлила работа робота.
В общем обо всём по порядку!

Запись будет полезна тем, кто уже решил покупать весту, но не определился с выбором коробки передач.
Чтобы как следует понять поведение робота, для этого и был взят автомобиль с этой коробкой и устроен двух часовой тест драйв.

Выражаю благодарность автосалону Тамбов Авто Сити и администрации, за предоставленный для теста автомобиль!

Так же выражаю благодарность своей супруге, которая была моим оператором и сделала не только замечательные снимки, но и снимала видео.

Проведено несколько проверок, передвижение по трассе и в городском потоке.
ஜ══════════ஜ۩۞۩ஜ═══════════ஜ

Начнём с трассы.

За городом достаточно комфортно двигаться в автоматическом режиме. Постоянная скорость, коробка держит пятую передачу. При необходимости совершить обгон, совсем не обязательно переходить на ручной режим.
Если вы уже вплотную подобрались к обгоняемому автомобилю, достаточно наполовину надавить на педаль акселератора. Робот плавно понизит передачу на одну позицию и начнётся ускорение. Динамики вполне хватает для маневра обгона.

В случаи если двигаемся на расстоянии от автомобиля, который собираемся обогнать, убеждаемся, что встречная полоса свободна для маневра, выжимаем акселератор в пол. Робот скидывает сразу две передачи, до третьей, взревает двигатель, переходя на повышенные обороты. Резвости двигателю хватает для быстрого ускорения. На третьей передаче веста разгоняется до 120 с лишним километров. Этого вполне достаточно для обгона. Даже если эта скорость уже достигнута в процессе обгона и робот повысит передачу, провала, или паузы в динамике не будет наблюдаться и обгон будет продолжен без потерь тяги.
Надо отметить тот факт, что передачи включаются плавно без рывков. Начиная с третьей каждое повышение передачи проходит практически незаметно. Я и сам был не мало этому удивлён.

Прочитав массу отзывов о роботизированной коробке и ее переключениях, я лично совсем не заметил подобных проблем на трассе. Робот внятный и алгоритм его работы становится понятным практически сразу.
Роботизированная коробка как нельзя кстати подходит для трассы. И проблем с ней во время обгонов и опережения лично я не увидел и смысла переходить в ручной режим, при совершении этих действий не нашёл.
Пишут, что нужно перейти на ручной режим, чтобы не было провалов при переключении, но их и так нет. Тяга стабильная, даже после переключения. И как я уже отметил, переключения практически незаметна.

Из за камер на трассе и припаркованных автомобилей на обочине, со странными приборами на крыше( считывающими скорость) особо погонять не получилось, видео к сожалению оказалось очень мало. Полезного видео.
ஜ══════════ஜ۩۞۩ஜ═══════════ஜ

Перенесемся в город.

Здесь моё мнения двоякое.
Все зависит от вашего стиля вождения и поведения в потоке.
Со светофора веста уходит легко в отрыв, но как только начинает переключаться на вторую передачу, все кто двигался с вами в потоке успевают от вас уехать на один, а то и два корпуса. Вся прыть теряется при переключении.

Надо сказать, что при разгоне тапок в пол, переключения более долгие, с характерными рывками. Положение спасает переход в ручной режим выбора передач.
В ручном режиме переключения более плавные, да и с меньшим провалом. В агрессивной манере передвижения, в городе лучше всего подходит ручной режим. В потоке, на третьей передаче, при частоте оборотов в диапазоне 3- 4 тысяч, за вестой не угнаться. Да и со светофора, в таком режиме гораздо проще уходить в отрыв.
Ну а ежели ни куда не спешить и двигаться в спокойном режиме, можно ездить и на роботе. Во первых это более комфортно, а во вторых, провалы и толчки, во время переключений, становятся совсем незаметны.

Так, что веста на роботе, вполне городской автомобиль, способный двигаться и маневрировать в потоке.
Я пробовал оба варианта и ручной режим и автоматический. И мне больше понравилось ехать именно в автоматическом режиме. Мы ведь не в гонки со светофора играем.

Так же стоит упомянуть энергоемкую подвеску. По прошествии зимы, дорожники ещё не успели залатать все ямки и попадание в таковую не передаёт удар на кузов.
Всё таки только на пользу весте дорожный просвет, а наличие подрамника делает управляемость предсказуемой и приятной. Хотя на трассе, при встречном разъезде с фурами, ее так же немного подбрасывает, на ветру, как и гранту.

Тест-драйв Lada Vesta с японским мотором и вариатором: за такую «Ладу» не стыдно

Lada Vesta прирастает версиями и обновлениями с завидной частотой. За первые четыре года жизни на конвейере мы видели и новые прошивки моторов, и постоянное лечение «детских» болячек, появление версий SW и SW Cross, Cross и Sport. Не хватало лишь комфортной двухпедальной модификации. До сегодняшнего дня…

Lada Vesta AT. Цена: от 736 900 руб. В продаже: с конца 2019 г.

Lada SW Cross AT. Цена: от 866 900 руб. В продаже: с конца 2019 г.

Планы по оснащению Lada Vesta ниссановским вариатором в Тольятти вынашивали давно. Но от идей до реализации порой проходят годы, особенно когда состоишь в большом альянсе Renault–Nissan–Mitsubishi. Дождались! Vesta следом за менее популярным Xray Cross получила в распоряжение вариатор Jatco JF015E с двухступенчатым планетарным редуктором с гидротрансформатором и атмосферную «четвёрку» H4M (Nissan HR16DE). Адаптировать японскую трансмиссию под родной вазовский мотор было бы слишком сложно и, в конце концов, не факт, что результат был бы удачным. А эта парочка — проверенный многими моделями вариант: Renault Logan и Kaptur, Nissan Qashqai и Juke.

Не сказать, что собственный однодисковый робот, созданный на базе механической коробки, был проходным вариантом для АВТОВАЗа. Иначе зачем вкладываться в обновление софта для AMT 2.0, запущенного в производство в 2018 году?! Они попробовали. Не получилось. Не буду соревноваться с коллегами из других изданий в красноречии на тему, сколь неподобающей была та трансмиссия. Пусть говорят цифры! В сегменте B почти половина покупателей выбирают двухпедальные версии. У корейских братьев Rio и Solaris и вовсе 72%. Среди покупателей Вест лишь 10% предпочли AMT. Мало! Но с выходом на рынок версий с вариатором расклад серьёзно изменится. Ведь теперь «Весте» открыт путь в каршеринговые парки.

Едва ли кто-то будет грустить по версии с роботом. Уж точно не я! А после первого километра на «Весте» с вариатором и вовсе забываю ту модификацию, как плохой сон. Уж простите меня те 10%, кто стал её обладателем! Новый автомобиль плавнее и понятнее. Еле заметная заминка при старте с места, а затем Vesta абсолютно линейно набирает скорость, насколько ей позволяет атмосферная «четвёрка» 1.6 отдачей в 113 сил и 152 Нм крутящего момента. И никаких рывков под сброс газа. Ждать огонька от машины с такими характеристиками мотора по меньшей мере наивно, но в заявленные секунды разгона до сотни охотно верю. У седана — 11,3, у более тяжёлого SW Cross — 12,2. Примерно на секунду быстрее, чем у АМТ.

Читать еще:  Сидение на авто бу ваз

В условиях города недостатка в тяге не замечаю. В общем потоке что седан, что кроссовый универсал не теряются. Разве что несколько выбивается из общей благополучной картины неоправданно длинный ход педали газа. До «кик-дауна» приходится буквально тянуться носком. А вот на трассе и серпантинах, по которым пролегал наш маршрут в Карачаево-Черкесии, скромные возможности двигателя проявляются в полной мере. Мало того, сам мотор, по современным меркам, слишком плавно выходит на пиковые обороты. Пока стрелка тахометра доползает до красной зоны, успеваешь забыть, зачем хотел ускориться.

Вариатор в автоматическом режиме не способствует динамичной езде. Но, надо отдать должное, он не утомляет гулом даже при достижении оборотов свыше 5000. Зато стоит скинуть высокую «кочергу» коробки в ручной режим имитации передач, как Vesta преображается. Начиная с виртуальной третьей, она честно держит передачу при достижении максимальных 6000 оборотов. И тогда, если выбрать правильный отрезок серпантина и предварительно набрать скорость, от управления «Вестой» можно по-настоящему получить удовольствие. Без шуток.

Причём здесь, на Северном Кавказе, с откровенно плохим качеством дорожного полотна, мне больше нравится именно седан. Плотная подвеска допускает крены в разумных пределах, но позволяет не сбавлять темп перед выбоинами, которыми усеяны дороги. А учитывая нерасторопность мотора в наборе скорости — это то, что мне надо! Автомобиль буквально проглатывает ямы, атакуя одну связку поворотов за другой. Не перегруженный искусственным усилием руль щедро награждает обратной связью. И вот мне уже хочется, чтобы эта поездка плавно перешла в ралли «Минеральные Воды — Архыз». Как бы парадоксально это ни было, но приподнятый SW Cross интереснее вести по хорошей дороге. У него более жёсткие характеристики амортизаторов и пружин, а потому меньше кренов, но встреча с дырой в асфальте уже не проходит столь гладко, как на седане.

Относительно снятых с производства версий с роботом, Lada Vesta с вариатором подорожала примерно на 25 000 рублей: от 736 900 до 924 900 рублей за седан и от 866 900 до 982 900 рублей за SW Cross. Вполне разумная надбавка, учитывая, что нововведения не ограничились заменой силовых агрегатов. Начальные версии могут похвастать наличием задних дисковых тормозов, а дальше, в зависимости от комплектации, добавляются электропривод складывания зеркал, обогрев всего руля, бескаркасные щётки, функция подсвечивания поворотов противотуманками и многое другое. Даже палитра цветов кузова пополнилась парой новых «металликов» — насыщенно-синий «дайвинг» и чёрный «маэстро».

А напоследок хочется вот о чём поговорить. Вы ведь обратили внимание, что в «шапке» и в таблице с ТТХ мы обозначили автомобиль аббревиатурой AT, несмотря на то что вариатор обозначается как CVT?! Так обозначает «Весты» с вариатором и сам АВТОВАЗ. На вопрос «почему?» представитель компании отвечает, что, мол, у вариатора в народе слишком плохая репутация. На мой аргумент, что слухи не мешают таким компаниям, как Toyota, Nissan, Renault, писать CVT, ответа не последовало. Формально АВТОВАЗ имеет право обозначать бесступенчатую трансмиссию AT, ведь автоматической трансмиссией в широком понимании может быть любая коробка передач, не требующая участия водителя в переключении передач. Но правы ли они чисто по-человечески?! Не уверен.

Технические характеристики Lada Vesta AT

Габариты4410x1764x1497 ммБаза2635 ммСнаряженная масса1230 кгПолная масса1670 кгКлиренс178 ммОбъем багажника480 лОбъем топливного бака55 лДвигательбензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 1598 см 3 , 113/5500 л. с./мин -1 , 152/4000 Нм/мин -1Трансмиссиявариатор, привод переднийРазмер шин195/55R16Динамика175 км/ч; 11,3 с до 100 км/чРасход топлива7,1 л на 100 км в смешанном циклеКонкурентыHyundai Solaris 1.4 AT, Kia Rio 1.4 AT, Skoda Rapid 1.6 AT

Технические характеристики Lada Vesta SW Cross AT

Габариты4424x1785x1537 мм
База2635 мм
Снаряженная масса1280 кг
Полная масса1730 кг
Клиренс203 мм
Объем багажника480–825 л
Объем топливного бака55 л
Двигательбензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 1598 см 3 , 113/5500 л. с./мин -1 , 152/4000 Нм/мин -1
Трансмиссиявариатор, привод передний
Размер шин205/50R17
Динамика170 км/ч; 12,2 с до 100 км/ч
Расход топлива7,4 л на 100 км в смешанном цикле

  • Плавность хода, равномерное ускорение, акустический комфорт.

  • Вялый мотор, неоправданно длинный ход педали газа, мультимедиа.

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Топ-версия Exclusive щеголяет комбинированной обивкой из ткани и кожзама, особыми ковриками, накладками на педали, а также чёрной отделкой потолка.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

Палитра цветов дополнена парой новых «металликов». «Дайвинг» представлен на фотографиях, а «Маэстро» — это новый оттенок чёрного. Спойлер на крышке багажника, диски особого дизайна и «плавник» на крыше выдают топовое исполнение Exclusive.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Унифицированный с Флюенсом рычаг высоковат, но к нему легко тянуться. Индикация режимов слева от селектора подсвечена и дублируется на приборной панели. Кнопка включения обогрева руля встала логично, в отличие от клавиши складывания зеркал. Ей бы быть ближе к блоку их настройки.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Шины Pirelli Cinturato P7 205/50 R17 наделяют SW Cross более интересной управляемостью, чем седан, обутый в Matador Hectorra 3 размерностью 195/55 R16. Да и тормозит универсал увереннее на всех видах покрытия.

Багажник универсала не впечатляет максимальным объёмом (480 л), зато радует грамотной организацией внутреннего пространства. В подполье покоится запасное колесо. Вроде и не докатка, но размер отличается от остальных.

Читать еще:  Цилиндр тормозной задний ока от чего подходит

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Представители АвтоВАЗа обмолвились, что на «внедорожных» Вестах Cross может появиться система Lada Ride Select, дебютировавшая на модели Xray Cross. Но только в сочетании с мотором 1.8 и механической коробкой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Кресло водителя хорошо распределяет нагрузку. Есть возможность отрегулировать высоту подушки и поясничный подпор. На втором ряду седана чуть меньше запас в области головы, чем у моделей SW. Центральным подлокотником комплектуются только версии Prestige и Exclusive.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Начиная с комплектации Luxe противотуманки теперь подсвечивают повороты. Правда, галогенные фары слабоваты. В Тольятти задумываются о внедрении светодиодных. Тестовые машины оснащены опционными зеркалами с изменёнными корпусами и электроприводом складывания.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

Во всех машинах с аудиосистемой предусмотрен USB-разъём на центральной консоли. В дорогих комплектациях вместе с обогревом подушки дивана появляется ещё один для задних пассажиров. Розетка на 12 вольт в багажнике есть только у SW-моделей.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.