Что дает главная пара

Главные пары, так ли они нужны?

В этой статьe мы ответим на два основных вопроса возникающих у любителей внедорожной езды — Зачем менять главные пары, в чем преимущество замены? И как правильно подобрать оптимальное передаточное число?

Сначала рассмотрим первый вопрос. При постройке автомобиля для трофи-соревнований, экспедиций, езды по бездорожью, — мы часто устанавливаем колеса большего диаметра, в отличие от оригинальных, и рекомендованных заводом-изготовителем. Тем самым, в разы увеличивая нагрузку на двигатель и трансмиссию автомобиля. А при съезде на бездорожье, или при движении в затяжную горку — часто жалуемся на отсутствие тяги и мощи у двигателя, и задаемся вопросом — из-за чего это происходит? Ответ лежит на поверхности. Завод-изготовитель связку мотор-трансмиссия-колесо проектировал специально для колес, установленных на конвейере. При установке колеса большего диаметра на автомобиль, имеющий определенное стандартное передаточное число, мы увеличиваем нагрузку на трансмиссию и двигателю уже не хватает крутящего момента для прокрутки колеса, так как стандартная трансмиссия рассчитана на работу с колесом стандартного диаметра. Для того чтобы вернуться к стандартным настройкам желательно увеличить передаточное число в трансмиссии путем замены главной пары. Правильно рассчитав передаточное число — мы получим прекрасную тягу во всех диапазонах работы двигателя, независимо от дорожных условий.

Теперь разберем, как правильно подобрать оптимальное передаточное число главной пары, именно для Вашего автомобиля. В интернете выложено огромное количество шинных калькуляторов. Многие ими пользуются, часто не задумываясь о простых вещах, которые никто не отменял — это вес колеса, глубина протектора, и ширина покрышки.

Начнем с веса колеса. Внешний диаметр стандартной покрышки, в зависимости от завода-изготовителя, максимально составляет 29-31 дюйм, и имеет неагрессивный дорожный протектор. В данном случае вес пустого баллона, без диска составляет от 15 до 22 кг. Вес диска, в зависимости от производителя и материала, варьируется от 7 до 12 кг. К чему эти данные? При установке нестандартных колес, нестандартного размера и диаметра, мы увеличиваем массу колеса, что приводит к инертности разгона, так как тяжелые колеса крутить тяжелее. Приведем пример, вес резины Goodrich МТ 33Х12,5Х15 составляет 25 кг, вес 15Х10 дюймового диска составляет 17 кг. В среднем на каждом колесе добавляется 8 кг, а таких колес четыре. Одно дело крутить эти колеса по асфальту, а другое на бездорожье, а именно в грязи, когда вес колеса и так увеличивается в арифметической прогрессии.

Глубина протектора. У обычной покрышки с дорожным рисунком, глубина протектора составляет до 10 мм. Рисунок достаточно сближенный, а максимальное расстояние между шашками — 6 мм, служат эти дорожки для отвода воды. Если рассматривать покрышки МТ (MudTerrain) глубина протектора составляет от 16 до 28 мм. Шашки на МТ резине имеют окна от 10 до 30 мм, тем самым на бездорожье покрышка класса МТ имеет лучшее сцепление с грунтом, но при этом возрастает нагрузка на двигатель.

Ширина покрышки. Стандартная покрышка 8-10 дюймов. Ширина МТ покрышки составляет от 10,5 до 15,5 дюймов (существует резина с еще большими показателями ширины, которая предназначена для езды по еще более слабым грунтам или снегу). При увеличении ширины покрышки возрастает пятно контакта, проходимость автомобиля увеличивается, но и нагрузка на двигатель тоже.

Разберем простой пример на примере Toyota Land Cruiser 80. На автомобиле заменили заводскую резину 30Х9,5Х15 на 35Х12,5Х15. На многих автомобилях стандартное передаточное число 4,1 и рассчитано для колес с диаметром 30 дюймов. Простая калькуляция дает следующее, при увеличении диаметра колеса до 35 дюймов получаем передаточное число 4,78. Но в простой формуле не учтены условия эксплуатации, ширина покрышки, ее вес и глубина протектора. Поэтому если строить внедорожник по уму, то нельзя забывать про эти важные факторы, и к полученной величине необходимо добавить от 5 до 10%, в зависимости от сопутствующих факторов и предполагаемых условий эксплуатации. В нашем примере автомобиль строился для участия в спортивных соревнованиях по трофи-рейдам. Была установлена резина SIMEX EXTRIM TREKKER 35Х12,5Х15. Учитывая жесткие условия эксплуатации, включающие все «прелести» бездорожья — непроходимую грязь, глубокие колеи от лесовозов, мягкие грунта болот, — оптимальна будет главная пара 5,29. С ее помощью уменьшиться нагрузка на двигатель, а автомобиль будет максимально использовать грязевые возможности резины и крутящего момента двигателя. Для такого же автомобиля, но построенного для экспедиций с длинными асфальтовыми перегонами и не большими грязевыми процедурами — оптимальна будет главная пара с передаточным числом 4,88. После замены главной пары мы вернули динамику стандартного автомобиля, теперь не страшны скоростные обгоны, длинные затяжные подъемы, отсутствует слабость разгона, хотя на автомобиле установлена резина SIMEX EXTRIM TREKKER 35Х12,5Х15, а также есть дополнительная нагрузка в виде силовых бамперов и экспедиционного багажника.

Основная цель замены главной пары — обеспечение более высокого крутящего момента, что принципиально важно для любителей езды по бездорожью и динамичного передвижения. Наш интернет-магазин предлагает Вашему вниманию главные пары NITRO Gear & Axle, обладающие великолепными эксплуатационными характеристиками. Главные пары NITRO Gear & Axle изготавливается в США, и являются одними из лучших в отрасли. Главные пары от компании Nitro Gear & Axle изготовлены из специального сплава AISI 8620 и обработаны с высокой точностью, что гарантирует их длительный срок службы. Оборудование, на котором изготавливаются пары, обеспечивает высокую точность обработки мельчайших деталей, а это главная гарантия легкости в установке, бесшумной и долговечной работы. Новые пары устанавливаются на место штатных без каких-либо доработок и усовершенствований, что позволяет минимизировать расходы. По прочности и износостойкости штатные комплектующие заметно уступают продукции NITRO Gear & Axle. Установив задние и передние главные пары NITRO Gear & Axle на свой автомобиль, Вы добьетесь улучшения параметров проходимости и надежности в жестких эксплуатационных условиях.

Автор: Артищев Петр / PETYARA

Любое использование данного материала, без согласования с автором считается нарушением авторских прав.

Допускается использование материалов статьи с активной ссылкой на первоисточник.

Лада Калина Хэтчбек NFR на 8миклопе › Бортжурнал › 75: Установка ГЛАВНОЙ ПАРЫ 4.1 на сток ряд – плюсы, минусы, нюансы. Сцепление LUK

Как вы помните по одной из прошлых записей к 67 тысячам пробега у меня развалилось сцепление, хотя до последнего машина ездила. И заодно (фига се ЗАОДНО скажут многие)) коль туда лезть, я решил сделать последнюю доработку по машине – установить короткую главную пару 4.1 (далее ГП 4.1).

А теперь к делу: в этой подробной заметке я подробно расскажу для чего это, стоит ли, плюсы и минусы, возможно развею или подтвержу множество легенд, блуждающих в интернете. Пара ставился как сказал вышеназванный друг: установка короткой ГП это самый простой и доступный способ ощутимо «взбодрить» свою машину. И забегая вперёд ЭТО НА 100 % ПРАВДА.

Да я сразу согласен, что установка ГП 4.1 на сток ряд не оптимальное решение, но денег на ряд у меня нет, поэтому так. Интересные мне 102 или 103й ряды стоят по тысяч 12, раскрученный 18й ещё дороже.

Первая тема с которой многие столкнуться, это разный конструктив коробки и сцепления. Сцепление может быть 2108-09, десятошное, приоровское (не знаю ставилось ли на калины 1) и уже придя в магазин я узнал, что может быть и КАЛИНОВСКОЕ…

По конструктиву КПП так же есть 2108, 2110 и приоро-констуктив (опять же не знаю ставили ли их на калины 1).

И понять что стоит у тебя можно только скинув КПП… За подсказки в этом направление спасибо boris-michigan , который уже прошёл смену ГП.

По итогу у меня оказалось сцепление 2108, что плохо, ибо оно самое маленькое 190 мм (остальные 200 мм), и у меня конструктив КПП2108, что как раз отлично ибо он более прочный, т.к вал тяжелый и полнотелый – многие переходят на этот констуктив специально. А по поводу сцепы видно будет – я поставил LUK 2108 за 2700 рублей, а если потом и дальше буду тюнить таз перейду на более крупную сцепу, заменив маховик. Сцепа мягкая по сравнению со старой, схватывает сверху, так что после своего мёртвого сцепления я не раз глох по началу.

ГП 4.1 обошлась мне в 6000 рублей. Заказано кстати всё было на сайте Мета С meta-s.ru
Вообще особо не напрягаясь поменять сцепу и ГП можно за 2 дня – первый день разборка и закупка деталей, расходников, второй день сборка. Но так как мы делали по вечерам после работы, запчасти неделю шли с Тольятти – я 2,5 недели был без машины. Ну вот такие мои реалии.

А теперь хватит теории и БЛА БЛА БЛА – СТОИЛО ОНО ТОГО ИЛИ НЕТ, какие плюсы и минусы?! Была бы щас весна или лето я конечно подкрепил отзыв замером до 100 км/ч, по трассе бы поездил. Но выехал я с новой ГП в конце ноября и только 2 дня у меня было без снега при температуре около 0, на зимней резине, всё остальное время ездил уже по снегу.

2) УЛУЧШИЛАСЬ ЛИ ДИНАМИКА?!
Однозначно ДА! С ГП 3.7 машина и так набирала 100 км/ч на 3й передаче, а теперь каждая передача выкручивается проще. Весной устрою конкретные замеры и погоняшки, так всё узнаю точно. А пока лишь жопомер, и он очень доволен. 2 дня я ездил посуху и за эти дни я пару раз выкрутил 3 передачи в 5200 – шикарно! Может это просто эйфория, но на вскидку я бы встал со сток шеснарём! Весна покажет, там уже предварительно договорился с парой шеснарей: 1.4 и 124 старый шеснарь.

3) КАК ЭЛАСТИЧНОСТЬ и ТЯГА?!
ШИКАААРНО! Это пожалуй лучшее, что даёт короткая ГП. Кто то скажет, что восьмиклоп и так тянет с низов. И это так. А теперь умножьте свои ощущения на 2! Тракторная тяга это что то – почти с любых оборотов, очень уверенно, очень приятно. Вообще я стараюсь ездить по теории, что в спокойном режиме переключаюсь на передачу выше где то в районе 3 тыс оборотов, а ели обороты упали ниже 2х тысяч, то подтыкаю передачу ниже. Но есть при спокойной езде в потоке промежуточные режимы, так вот на ГП 4.1 реально удобно оставаться на более высокой передаче – тяги хватает, причём не в ущерб двигателю. А то я знаю, что многие ездят так постоянно, но они не понимают что делают это в ущерб двигателю и его ресурсу.
Этой зимой снега порой наваливало много – первая передача как пониженная у внедорожников. Гребёт в натяг по глубоко «каше» просто шикарно.

4) ПЕРВАЯ ПЕРЕДАЧА СЛИШКОМ КОРОТКАЯ?!
А вот тут и ДА и НЕТ! Если уж на то пошло стоковая 1я передача коротка и на ГП 3.7, поэтому все тюнинг ряды её и меняют. В режиме тапка в пол она реально выкручивается в миг, особенно учитывая что сток восьмиклоп сильно не покрутишь. В первый день на ГП 4.1 я демонстрируя динамику другу, который её ставил, топнул ходом с 2500 оборотов (то есть с оптимальных оборотов) – не успел я сориентироваться, как двигатель ревёт как будто развалится щас – кидаю взгляд на тахометр – 5500. 2я и 3я передачи нормальные и выкручиваются адекватно и подконтолько даже в режиме навалиявания.
НО вы поймите, в городе то вы ездите спокойно, и 1я передача не доставляет проблем. На 3000 оборотов вы имеете 21,4 км/ч на ГП 3.7 было 23,9 – не велика разница. В пробках и для обычного разгона всё ОК!

5) ГП 4.1 ПЛОХА ДЛЯ ТРАССЫ?!
В стоке наверное ДА, это не оптимальное решение на сток ряду, ну или хотя бы 5ю передачу нужно поменять. Если на ГП 3.7 на 5й передаче на 3000 оборотов вы ехали 110 км/ч, то на ГП 4.1 вы наберёте только под 100. С одной стороны как я писал разница всего 500 оборотов, но когда часами едите по трассе это чувствуется – в городе то топнул со светофора и переключился повыше, а на трассе порой часами пилишь 110-140 км/ч и повышенные обороты напрягут вас акустическим дискомфортом и чуть повышенным расходом топлива. Наверное поэтому многие владельцы калины и гранты спорт, имеющей ГП 4.3 меняют её на 4.1 или 3.9. НО я по трассе езжу редко, пока даже не ездил – так что посмотрим.
С другой стороны каждая передача стала более тяговитой, что на обгонах очень важно. Раньше, чтоб мощно стартануть на обгон с 80ти-90 км/ч нужно было подтыкать 3ю передачу, то сейчас комфортно можно обогнать на 4й.

6) С ГП 4.1 ТЕРЯЕТСЯ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ?!
А вот это пожалуй главное заблуждение относительно короткой ГП. Если посмотреть на таблицу оборотов и скоростей, то в теории какой-нибудь злой атмосферник, выкручивающийся в 7500 оборотов на ГП 3.7 поехал бы 277 км/ч, а на короткой ГП 4.1 вы поедете «всего жалкие» 248 км/ч!))) уже наверное поняли о чём я?))) А спортивный двигатель, который можно крутануть до 8500 (у Власа Прудова по его рассказам каждый проект так крутится)) на сток ряду и ГП 3.7 попрёт 313 км/ч – прям соперник феррари уже)) Осталось только двигатель на ладу поставить от феррари.
Короче сток ГП ооочень длинная, с огромным запасом, который даже сильно тюнячему тазу не нужен, а стоку и подавно. Более того, на короткой ГП вы сможете выжать больше скорости на сток или около сток машине, потому что на чуть более высоких оборотах 5й передачи двигатель будет иметь большую мощность и крутящий момент. Но максималку я проверять специально не буду – опасно и ссыкотно это. Летом 2018 года я еще только с пауком 4-2-1 и прошивке евро 2 ехал пару раз 165 и 170 км/ч по спидометру – это пипец очково и некомфортно. Знал бы я точно, что трасса идеально ровная, ну можно было, а так по ситуации. Быстрей 140 я обычно не езжу, чаще ещё медленней.

7) ГП 4.1 БЕЗ ТЮНИНГ РЯДА ПЛОХА?!
Тут я спорить не буду – замена ГП, установка тюнинг ряда и блоки наилучший вариант. Я бы себе к ГП 4.1 поставил упомянутые 102й или 103 ряд, у которых более длинные 1я и 5я передачи, что позволяет на первой разогнаться получше и провала при переходе на 2ю нет, а 5я передача более экономная для трассы. НО это ГП 4.1 6 тысяч, 102-103 ряд 11 тысяч, блока тысяч 6 – короче даже при самостоятельной установке это тысяч 25. Нет сток денег. А так и отдельно ГП 4.1 даёт очень приятный приход и не является напрасной тратой денег.

8) ЧТО С РАСХОДОМ ТОПЛИВА?!
Тут не скажу – зима, прогревы, только городской пробег короткими переездами, когда меняли ГП скидывали клемму, плюс стал ездить чуть активней. Короче на щитке стабильно вижу довольно неприятный средний расход 12 литров, осенью до замены было чуть около 8. Весной/летом 2019 года увижу, ДОПИШУ.

ИТОГ: я очень доволен. Учитывая, что езжу я по городу в основном, что хочется больше эмоций и динамики – ГП 4.1 это офигенный для меня вариант. И это реально доступно – новая ГП 4.1 8го конструктива 6000 рублей, БУ ещё дешевле. И ВСЁ! Кто то напишет что так же стоит распредвал. НО там чтоб вал поехал на 100% нужен ещё запил ГБЦ, перепрошивка ЭБУ, причём желательно онлайн (а часто ещё и новые мозги нужны тип Январь 5.1 или 7.2), хорошего настойщика ещё нужно найти – то есть всё уже не так просто и доступно! А с ГП нужно просто установить эту ГП и наслаждаться! Что я собственно и делаю!
Менять ряд я пока не планирую, ну может после езды по трассе в следующем году подумаю о 5й передаче, которую вроде можно поменять не снимая КПП.
Если остались какие то вопросы, есть иные мнения и опыт – пишите, мне интересно, но я пока реально доволен!
ГЛАВНАЯ ПАРА 4.1 на сток ряд, сцепление LUK 2108

Рассуждения на тему главных пар и больших колес

УАЗ Патриот 2012

Я и раньше слышал слова»главные пары», но вопросом «что это?» и для чего это, я задался только приобретя уаз патриот. Иногда меня спрашивают (да и не только наверное меня), об этом новые владельцы патриотов. Постараюсь раскрыть этот вопрос. Максимально понятным языком с примерами и тем что мы получим установив главные пары 4,62.

Фото 1 Главные пары это шестерни в мостах.

фото 2 Одна стоит на корпусе дифференциала — ведомая шестерня главной пары

фото 3 Ведущая шестерня главной пары — вторая в хвостовике моста

Шестерни находятся в зацеплении. У дизеля с завода 4.62 (на ведомой шестерне 37 зубьев, на ведущей-хвостовик 8. 37/8), у бензина 4.11 (37/9). Главные пары меняются в обоих мостах, иначе езда на полном приводе приведет к поломке раздатки. Как это работает?

Вспомним физику какой-то там класс. Принцип длинного и короткого рычага:

Главные пары преобразуют обороты кардана в крутящий момент.

К примеру патриот едет на 1й скорости и двигатель выдает 2000об/мин. Через коробку передач кардан получит 2000/4.155=485об/мин. (4,155 передаточное число 1й передачи). Пусть двигатель 409 выдает при 2000об/мин 200н.м., тогда от двигателя через коробку придет 200×4.155=822 н.м. крут момента.

Возьмем теперь эти числа за эталон. Эти цифры кардан будет у нас выдавать на главную пару. Главная пара после коробки еще раз преобразует обороты в силу.

От кардана через главную пару на колеса выйдет:

Если обороты колес умножить на длину окружности колеса и поделить на 60 то узнаем скорость патриота при 2000 оборотов двигателя на 1й передаче. Но скорость тут не главное. Важно то что машина станет машнее на ГП 4.62. Но будет при этом помедленнее ехать.

Есть в этом и минус. Что бы достичь на парах 4.62 той же скорости что и на 4.11 двигатель придется крутить больше. На трассе это приведет к увеличению расхода. В городе расход может даже упасть. Потому что двигателю будет легче и водитель меньше давит на газ, особенно в горки.

На фото 4 изобразил большой камень и рычаг упирающийся на малый камень. Так вот на 4.11 кончик палки между камнями длинный, а на 4.62 короткий.

Когда меняешь стандартные колеса на большие двигателю становиться тяжелее. Это считай ты делаешь камень с фото 4 тяжелее. В результате человечку станет тяжелее. Чтобы восстановить равновесие и человечку стало легко как раньше, надо укоротить конец палки между камнями. Это можно сделать заменив коробку, но это дорого. Или заменить главные пары. Что тоже не дешево. Но дешевле чем замена коробки и ее адаптация к агрегатам уаза.

Приведем пример из жизни:

У меня сейчас колеса 245/75/16. И пары 4.11. Я потерял в динамике. Подставляем значения размеров стандартных и имеемых колес в шинный калькулятор. И значение имеемой главной пары:

И видим ниже необходимое значение главной пары для имеемых колес что бы восстановить динамику. Это 4.32. Но такая пара не существует. Если поставить мне 4.62 патриот станет резвее стандарта, но на 5-й передаче будет просить 6-ю передачу.

Читать еще:  Распиновка зеркал гранта лифтбек

Обычно пары 4.62 необходимы тем кто ставит резину от 33″ и более. Это примерно резина в размере 285/75/16

При такой резине и замене главных пар на 4.62 спидометр будет врать как ему положено на 5% а одометр будет наматывать почти правильное значение пробега.

По идее патриот на практике больше 130 км/ч не используется. И есче, говорят на форумах что максималка (150 км/ч) у бинзинки упадет. На скока?

Получаем коэфициент разници между парами.

150/1.1240875912=133.4415584464км/ч расчетная скорость.

Но так как движку станет легче то он сможет раскрутиться и на большие обороты и возможно дотянет до максималки. Ну даже если не до тянет то это не страшно, ведь на патре нестись 150км/ч смерти подобно.

Я забил в экселе таблицу, передаточные числа коробки, передаточное число главных пар и рассчитал обороты и реальную скорость на 3 видах резины при разных парах.

Реальная скорость и обороты в зависимости от ГП

Если взять что спидометр врет на 5% то можно рассчитать скорость по спидометру на 5й передаче на реальной скорости 150 км/ч.

Из расчетов видно что на 5й передаче при главных парах 4,62 что бы достичь реальной скорости 150 км/ч нужны обороты 4396 об/мин, что на 400 оборотов больше чем на главных парах 4,11. Значит расход возрастет. Что во времени приведет к увеличению суммарного расхода топлива.

Виды, устройство и принцип работы главной передачи

Главная передача автомобиля – элемент трансмиссии, в наиболее распространенном варианте состоящий из двух шестерен (ведомой и ведущей), призванный преобразовывать крутящий момент, поступающий от коробки передач, и передавать его на ведущую ось. От конструкции главной передачи напрямую зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива. Рассмотрим устройство, принцип действия, виды и требования к механизму трансмиссии.

Принцип работы

Принцип действия главной передачи достаточно прост: во время движения автомобиля крутящий момент от двигателя передается коробке переменных передач (КПП), а затем, посредством главной передачи и дифференциала, приводным валам автомобиля. Таким образом, главная передача непосредственным образом изменяет крутящий момент, который передается колесам машины. Соответственно, посредством нее изменяется и скорость вращения колес.

Основная характеристика этого редуктора — передаточное число. Данный параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни (связана с колесами) к ведущей (связана с вторичным валом коробки передач). Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (крутящий момент увеличивается), но при этом уменьшается значение максимальной скорости. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, при этом машина начинает ускоряться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, КПП, размера колес, тормозной системы и т.д.

Устройство и основные требования к главной передаче

Устройство рассматриваемого механизма простое: главная передача состоит из двух шестерен (зубчатый редуктор). Ведущая шестерня имеет меньший размер, при этом она имеет связь с вторичным валом коробки передач. Ведомая шестерня больше ведущей, а связана она с дифференциалом и, соответственно, с колесами машины.

Схема главной передачи ведущего моста автомобиля: 1 — ведущие колеса; 2 — полуось; 3 — ведомая шестерня; 4 -ведущий вал; 5 -ведущая шестерня

Рассмотрим основные требования, предъявляемые к главной передаче:

• минимальный уровень шума и вибраций при работе;
• минимальный расход топлива;
• высокий КПД;
• обеспечение высоких тягово-динамических характеристик;
• технологичность;
• минимальные габаритные размеры (чтобы увеличить клиренс и не повышать уровень пола в автомобиле);
• минимальная масса;
• высокая надежность;
• минимальная необходимость в обслуживании.

Увеличить КПД главной передачи можно повысив качество изготовления зубьев обоих шестерен, а также увеличив жесткость деталей и применив в конструкции подшипники качения. Отметим, что максимально сокращать вибрации и шум при работе чаще всего требуется для зубчатых редукторов легковых автомобилей. Вибрации и шум можно минимизировать, обеспечив надежное смазывание зубьев, повысив точность зацепления зубчатых колес, увеличив диаметр валов, а также прочими мерами, которые повышают жесткость элементов механизма.

Классификация главных передач

По числу пар зацеплений

• Одинарная — имеет в составе только одну пару шестерен: ведомую и ведущую.
• Двойная — имеет в составе две пары зубчатых колес. Делится на двойную центральную или двойную разнесенную. Двойная центральная располагается только в ведущем мосту, а двойная разнесенная еще и в ступице ведущих колес. Применяется на грузовом транспорте, так как на нем требуется повышенное передаточное число.

Одинарная и двойная главная передача

По виду зубчатого соединения

• Цилиндрическая. Применяется на машинах с передним приводом, в которых двигатель и коробка переключения передач имеют поперечное расположение. В этом типе соединения применяются шестерни с шевронными и косыми зубьями.
• Коническая. Используется на тех заднеприводных машинах, в которых не важны размеры механизмов и нет ограничений на уровень шума.
• Гипоидная — самый популярный вид зубчатого соединения для автомобилей с задним приводом.
• Червячная -в конструкции трансмиссии автомобилей практически не применяется.

Цилиндрическая главная передача

По компоновке

• Размещенные в коробке передач либо в силовом агрегате. На переднеприводных автомобилях главная передача расположена непосредственно в корпусе КПП.
• Размещенные отдельно от КПП. В машинах с задним приводом главная пара шестерен располагается в картере ведущего моста вместе с дифференциалом.

Отметим, что в полноприводных автомобилях расположение главной пары зубчатых колес зависит от разновидности привода.

Коническая главная передача

Преимущества и недостатки

Каждый из типов зубчатых соединений имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их:

• Цилиндрическая главная передача. Максимальное передаточное число ограничено значением 4,2. Дальнейшее увеличение отношения числа зубьев ведет к существенному увеличению размера механизма, а также повышению уровня шума.
• Гипоидная главная передача. Этот тип отличается низкой нагрузкой на зубья и пониженным уровнем шума. При этом из-за смещения в зацеплении шестерен повышается трение скольжения и понижается КПД, но в то же время появляется возможность опустить карданный вал максимально низко. Передаточное число для легковых автомашин – 3,5-4,5; для грузовых – 5-7;.
• Коническая главная передача. Используется редко из-за большого размера и шумности.
• Червячная главная передача. Данная разновидность зубчатого соединения из-за трудоемкости изготовления и высокой стоимости производства практически не используется.

Главная передача — это неотъемлемая часть трансмиссии, от которой зависит расход топлива, максимальная скорость и время разгона машины. Именно поэтому при тюнинге трансмиссии пару зубчатых колес часто меняют на улучшенный вариант. Это помогает снизить нагрузку на КПП и сцепление, а также улучшить разгонную динамику.

0 0 голоса

Рейтинг статьи