Zzr 400 как работает двигатель

глохнет мотор zzr 400 93 года

#1 artemmazetov

#2 goksa

• Вконтакте:
• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Санкт-Петербург
• Мото: Kawasaki Ninja ZX-7R, 1996 (P1).

• Наверх

#3 artemmazetov

• Наверх

#4 dimentius

• Пол: Мужчина
• Страна: РФ
• Город: Спб
• Мото: zx6r

ну возможно бензонасос -если у тебя мопед во втором кузове
просто окислились контакты в контактной паре и он не качает, то что самотеком натекло то и сгорает
хотя вот — холостой.

дальше учитывая что трабл возникает именно когда ты задействуешь сцепление — то проверил бы их

перелив масла — тут не причем

• Наверх

#5 goksa

• Вконтакте:
• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Санкт-Петербург
• Мото: Kawasaki Ninja ZX-7R, 1996 (P1).

тогда, наверное, бенз от топл фильтра до бензонасоса не проходит.

однако 200% гарантии даю, что это дачик сцепления который на ручку сцепления стоит. его и смотри!

Zzr 400 как работает двигатель

Kawasaki ZZR 400 — это японское чудо, которое удивительно долгое, для мотоцикла, время остается актуальным. Выпускать этот мотоцикл начали в 1990 году, а с 1993 года начался выпуск Kawasaki ZZR 400–2, немногим отличающейся от изначальной модели. Следует сразу отметить, что этот мотоцикл рассчитан скорее на новичка, а не на человека с высокими требованиями. Но это не значит, что он плох.

Начнем с дизайна Кавасаки ZZR 400, который оказался настолько удачным, что даже сегодня, спустя многие годы он смотрится замечательно. Хорошая обтекаемость, спортивность и, несмотря на не самую высокую мощность, даже некая агрессивность этого мотоцикла в сочетании с неплохими аэродинамическими свойствами делают его весьма привлекательным выбором, и не выбрасывает за арену современной мотоциклетной техники.

Второе, что делает этот спортивный байк привлекательным, так это удобство. Дело в том, что Kawasaki ZZR400 разрабатывался таким образом, что неплохо подходит, как для дальних поездок, так и для езды по загруженным городским дорогам. Очень удобная посадка, мышцы не начинают «ныть» при дальних переездах. Правда довольно большое число отзывов про Kawasaki ZZR 400 говорят о том, что речь идет преимущественно об одиночной езде – возить второго пассажира на этом байке будет уже не так удобно, да и объем двигателя не позволяет делать это так же динамично как с одним ездоком – с парой двигатель заметно напрягается.

Собственно, технические характеристики Kawasaki ZZR 400 следующие: Двигатель объемом 399 см3 , работающий в четыре такта, четырехцилиндровый, на каждый из которых предусмотрено по четыре клапана, с производительностью в 53-59 лошадиных сил, при 9000 оборотов в минуту – 37 Nm крутящего момента, с жидкостным охлаждением, способен с лёгкостью разгонять байк до 120-130 км/час… и судя по отзывам владельцев, максимальная скорость Kawasaki ZZR 400 доходит до 180-190 км/час. Коробка передач – механическая, шести ступенчатая. Цепной привод заднего колеса. Однако на трансмиссию жалуются многие, судя по всему, уже спустя 100000 км пробега коробка начинает издавать неприятные звуки на первых передачах, да и с переключением передач возникают проблемы. Чаще всего вторая передача вылетает. Колесная база этой модели равна 1430 мм, высота 780 мм, длина байка немногим более двух метров. Тормоза предусмотрены дисковые, как передние, так и задние. Объем бака 18 литров. Минусом байка является вес – практически 200 кг (197).

А теперь более живенько – очевидно, что замах взят на спортивный байк с неплохими ходовыми качествами для города. Однако этому мотоциклу не мешало бы сбросить пару десятков килограммов, так как для 400 кубиков он слишком тяжел. Хотя и рама рассчитана на мотор – более мощный. Так, например, 600 кубиков уже будет достаточно для того, чтобы почувствовать под собой ракету. Но вернемся к нашему доброму четырехсотому «зизеру».

Он неплохо держит трассу, уверенно набирает скорость, для своих технических характеристик, разгоняется до сотни за 5.5 секунд. Набрав сотню

сто двадцать километров, большего от него требовать — не стоит, в противном случае придется раньше времени гнать его на ремонт. То есть – это все же не гоночный мотоцикл, но для города – вариант идеален.

Несмотря на большой вес, мотоцикл достаточно маневренный, обтекатели обеспечивают очень неплохую ветровую защиту. Кстати, это единственная часть этой модели, которая на протяжении пятнадцати лет после выхода первого байка с конвейера постоянно претерпевала те или иные изменения. Так же незначительные изменения были внесены в систему питания, которая изначально оставляла желать лучшего.

В плане технического обслуживания, если за байком следить, то частых ремонтов не будет. Уровень масла проверяется на разогретом двигателе, спустя пять – семь минут после его остановки. Уровень охлаждающей жидкости же – проверяется на холодном двигателе. Важно так же, не смотря на довольно неплохие тормоза, регулярно проверять уровень жидкости, а так же своевременно менять колодки. Рычаг сцепления в норме должен иметь свободный ход 2-3 мм. Приобретая такой байк с пробегом, необходимо сразу менять масло, причем лучше не зависимо от используемого ранее, переходить на синтетическое масло.

Собственно – это все, что можно сказать об этом мотоцикле. Естественно, что его можно снабжать дополнительными аксессуарами. Очень экономичным его назвать нельзя – около восьми литров на сотню, но для спортивно-туристического мотоцикла это нормальные показатели. При цене 150-200 тысяч рублей за Kawasaki ZZR 400 начала тысячелетия в отличном состоянии – это то, что нужно для продвинутого новичка, мотоцикл совсем не плох… хотя со временем нехватка мощности начинает ощущаться и человек пересаживается на что-то другое.

Kawasaki ZZR 400 ремонт и обслуживание

Особых хитростей в уходе за Kawasaki ZZR400 нет. Порядок обслуживания различных узлов и деталей можно узнать из мануала. Но хочется обратить внимание владельцев мотоциклов Kawasaki: во всех «мануалах» к аппаратам производитель подчеркивает особую важность ЕО — ежедневного обслуживания.

Разработчики мотоцикла рекомендуют перед каждой поездкой проделать ряд операций. Пусть они и отнимут какое-то время, зато сможете, не опоздав, обнаружить неисправность и предотвратить серьезную поломку. А может, и аварию.

Двигатель ZZR 400

Установите мотоцикл на центральную подставку, запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры. Заглушите мотор и, выждав минут пять, проверьте уровень масла в двигателе. При необходимости долейте. Если часто приходится доливать масло, проверьте, нет ли утечек. Не обнаружите — значит, двигатель нуждается в ремонте.

Современные высокофорсированные двигатели очень требовательны к качеству масел. Используйте только те, что указаны в таблице «Выбор масел». И не заливайте выше верхней метки!

УРОВЕНЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.

Проверяйте его перед запуском, на холодном двигателе. Установите мотоцикл на центральную подставку — он не должен клониться на бок. Чтобы рассмотреть, на каком уровне охлаждающая жидкость, снимите сиденье: бачок расположен под правой трубой рамы. Понадобится долить — используйте только смесь концентрата антифриза и дистиллированной воды в пропорции 1:1. Не разбавляйте охлаждающую жидкость чистой водой! Важно, чтобы антифриз находился в системе охлаждения весь год, а не только в зимние месяцы. Не переполняйте бачок: уровень не должен выходить за пределы меток min и max. Заметите, что уровень охлаждающей жидкости быстро уменьшается, обязательно найдите место утечки.

УРОВЕНЬ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ.

Установите мотоцикл на центральную подставку, руль поверните так, чтобы положение бачка главного тормозного цилиндра наиболее точно соответствовало горизонтальной плоскости. Дабы не ошибиться, протрите хотя бы смотровое окошко, лучше — весь бачок. Гарантировать нормальную работу гидравлических тормозов можно только в случае, если уровень жидкости в бачке выше метки min. По мере износа тормозных колодок уровень жидкости в бачках главных тормозных цилиндров постепенно снижается. Но если жидкость убывает очень быстро, найдите и устраните течь. Перед тем, как снять для доливки крышку с бачка, удалите вокруг нее всю пыль и грязь и накройте пластиковым пакетом ближайшие поверхности мотоцикла. Заливайте только жидкость DOT 4. Проверьте тормоза перед поездкой: если педаль или рычаг «мягкие», прокачайте тормоза.

ZZR 400 ЦЕПЬ и Вилка ZZR 400 h3

Убедитесь, что руль поворачивается плавно, без люфта и заедания. Проверьте переднюю и заднюю подвеску на плавность работы — покачайте мотоцикл вверх-вниз. Проконтролируйте, не ослабла ли цепь. Нормальный люфт в середине цепи -20-35 мм. Но не более 40 мм. При регулировке натяжения следите за метками на оси колеса. Случись, они выйдут за пределы, ограниченные метками на маятнике, нужно заменить цепь и звездочки.

Свободный ход рычага сцепления нужно периодически проверять. Обычно он увеличивается из-за растяжения троса и износа дисков сцепления. Если рычаг перемещается, требуя усилий, смажьте трос. Медленно нажимайте на рычаг, пока не почувствуете повышенное сопротивление. Измерьте, насколько рычаг отодвинулся от кронштейна. При правильно отрегулированном свободном ходе перемещение должно составить 2-3 мм. Слишком малый свободный ход приводит к пробуксовке сцепления, при слишком большом муфта будет «вести». Винт на руле возле рычага имеет мелкую резьбу — он предназначен для точной регулировки. Для грубой регулировки существует винт на другом конце троса, с правой стороны двигателя.

Порядок работ таков. Ослабьте на винте тонкой регулировки колесико с насечкой и отрегулируйте свободный ход. Если винт выкрутился до предела, а свободный ход по-прежнему велик, закрутите винт приблизительно на 5-6 мм, сдвиньте пыльник регулировочного болта возле двигателя и ослабьте гайку. Потяните трос, выбирая слабину, и, выкручивая болт, выберите зазор. Теперь без труда удастся отрегулировать свободный ход рычага винтом на руле. Когда детали муфты сцепления исправны, угол между тросом и рычагом внизу двигателя составляет приблизительно 80-90°. Если свободный ход отрегулировать таким способом не удалось, значит, либо чрезмерно растянулся трос, либо износились диски муфты сцепления. Замените трос. Не поможет — значит, пришла пора ремонтировать муфту сцепления.

Не поленитесь — по тратьте минуту-другую, чтобы убедиться, что работают фара, задний фонарь, стоп-сигнал, указатели поворотов и звуковой сигнал. Удостоверьтесь, что рукоятка управления дроссельной заслонкой вращается легко и самостоятельно возвращается из любого положения в исходное, а двигатель отключается кнопкой аварийной остановки. Боковая подставка должна легко убираться и надежно удерживаться пружиной в «примкнутом» положении. Откиньте ее при заведенном двигателе — он должен заглохнуть.

О зизерах…

В интернете то и дело всплывают статьи, видео и прочего вида информация о наших зизерах… И эта информация далеко не самого лестного характера об этой модели. Вторая хреновая, мотор вечно с перебоями, карбюраторы говняные и т.д… Я хочу написать по существу. Приобретая зизер, я точно знал что хочу ЕГО. Именно зизера и именно в первом «кузове». Это личное… Ну нравится он мне больше чем второй. Попался не плохой вариант, правда пришлось заменить коленвал с шатунами, так как на втором шатуне провернуло вкладыш. Эх японец… Зачем ты так…))) Ну да ладно. Так вот, при разборе двигателя выяснилось, что все остальное в порядке. КПП, цилиндры, кольца. Все гуд. После замены колена промыл карбюраторы. Синхронизация и настройка не вызвала НИКАКИХ проблем. Вокруг чего все разговоры? Для потенциальных покупателей зизеров скажу, что если все по мануалу и с головой, то никаких проблем этот мот не доставит. А если он отжат, то это не проблема данной модели, это проблема в предыдущих владельцах, не более. С таким же успехом можно купить ЛЮБОЙ отжатый мот и жаловаться на него. Далее по смесеобразованию. Многие сталкиваются с тем, что мот не прет. На определенных оборотах провал… Так вот, система питания не начинается и не заканчивается на карбюраторах! Это лишь промежуточная станция в этой системе! Начало лежит на входе в воздухоочиститель! И не в том месте где он одевается на карбюраторы, а на входе в воздуховоды впереди (ззр-2), и на входе в воздухозаборник под сиденьем (ззр-1). У многих на ззр-1 отсутствует деталь, которая прикручивается над аккумулятором под сиденьем, на входе в корпус в воздухоочиститель. А именно эта деталь создает определенный поток воздуха, резонирующие колебания в корпусе, и задает начальные условия для смесеобразования. Дело в том, что отверстие впуска в корпус должно быть много меньше, чем то место куда вставляется этот воздуховод. Во первых он сужается от места крепления до места входа воздуха практически в ТРИ! раза! Во вторых его длинна это тоже сопротивление потоку. В результате при переходе от работы на каналах хх и частичной нагрузке к работе от главной дозирующей системы возникает провал и отсутствие тяги, так как смесь не оптимальна. Особенно проявляется на холодную. Мотор при резком открытии дросселя просто захлебывается в районе 3000-6000обмин. Щели в коробе воздухоочистителя усугубляют проблему. Все это из личного опыта. На этом моте пришлось изготовить подобие воздуховода из небольшой канистрочки, вырезав в её донышке отверстие диаметром как в родном воздуховоде. Теперь мот отлично работает во всем температурном диапазоне. После небольшого прогрева можно ехать без провалов. На ззр-2 проблема примерно та же. Там длинные воздуховоды из под фары, которые у многих просто отсутствуют по причине раздолбайства предыдущих хозяев, как не важная и лишняя деталь.

Про коробку тоже много сказано. Были и сузуки и хонды и ямахи без второй… Знаем… Да, чаще это встречается на зизерах, но не модель ззр виновата в этом. Просто на ней учатся чаще не опытные ездоки. В автошколах у многих машин спалено сцепление… А вот что мне действительно нравится в ззр-400, так это живучий мотор. Высокий поршень с хорошим теплоотводом (площадь поверхности контакта с цилиндром), не позволяет возникать большому перекосу при больших нагрузках, что положительно сказывается на износе цпг, закоксовывании колец (меньше локальные перегревы из-за хорошего теплоотвода). Этому мотору достаточно лить хорошее масло, и вовремя его менять.

Таким образом, если вам достался зизер не потрепанный хозяевами (именно хозяевами а не временем), то это будет надежный спорт-ТУРИСТ! Прекрасного дизайна, который на фоне всех мотов 90-х годов явно выигрывает! А если достался еле живой, то что тут сказать… Придется ремонтировать. Но если все сделано по уму и с пониманием сути, то о нем будут только положительные воспоминания, которые меня и привели к покупки данного экземпляра 1992 г.в., с более чем 50000км пробега…