0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влияние датчика коленвала на запуск двигателя

Просто три ошибки (случай из автодиагностики)

Все неисправности простые, сложными их делает недостаток знаний

— Возьмешься за машинку? — спросил напарник. — Возьмусь, — ответил я, но только не в конце дня перед выходными.

Ребята на этой 523 BMW в 39 кузове уже несколько часов пытались бороться с проблемой плохого запуска и слабой динамики двигателя. Сканер ругался на активную ошибку по датчику коленвала. Хотя сам датчик выдавал нормальный сигнал, по форме и фазе совпадающий с образцовыми записями с точно такого исправного двигателя. Так что у меня было мало шансов, задержавшись, «на ура» победить неисправность.

Вспомнил про эту машину, когда она приехала после выходных. Предыдущая диагностика ни к чему не привела, так что теперь надо правильно подойти к поиску неисправности. Сначала считать ошибки, по считанным DTC, найти их более развернутую расшифровку в мануалах. Если позволяет диагностируемая система, считать список «замороженных данных», которые были в момент появления неисправности. Расспросить хозяина машины и получить полезные подсказки из истории неисправности.

Подключаю к машине сканер KTS 540, так как в ESI tronic имеются мануалы с описанием поиска неисправностей по кодам DTC, которые возможно помогут в диагностике.

Диагностика блока управления BMW Siemens MS 43 Память неисправностей.

83 Датчик положения коленчатого вала. Сигнал недостоверен.

244 Датчик положения коленвала. Перемещение/время прохождения сегмента неисправно.

Диагностика блока управления BMW ABS/ASR 5.7 Память неисправностей.

75 CAN-данные блока управления двигателем. Кол-во оборотов двигателя недостоверно.

Да. Siemens, это настораживает. Они как что эдакое придумают, хоть стой, хоть падай. И вроде бы все ло-

гически верно, только вот Siemens себя диагностическими подсказками не сильно утруждает. Из-за этого иногда попадаешь в глупые ситуации. К примеру, на такой же BMW не включается кондиционер. Блок климата вообще ни на что не ругается, в разделе данных двигателя и климата все параметры в идеале, давление фреона в норме, все разрешения на включение есть, а компрессор неактивный. При активации сканером включается, а с панели климата — хоть тресни. На этой машине установлен механический вентилятор с вяскомуфтой, и электрический, управляемый «мозгами» двигателя. В блоке управления двигателем записана ошибка по активации этого вентилятора. Вроде на прямую не связана с кондиционером, но именно она не дает включиться компрессору. А сколько на новых BMW можно получить незабываемых ощущений, когда АКПП (автоматическая коробка передач) отказывается включить передачу, чтобы выехать из бокса, только потому, что не захлопнута дверь водителя (из-за подключенного сканера). И похожих примеров много. Но вернемся к нашей машине.

В мануалах по DTC 83 и 244 все сводится к проверке исправности датчика коленвала путем проверки целост-

ности проводов и наличия напряжения питания на разъеме датчика. Если это не помогает локализовать неисправность, предлагают заменить датчик, а затем менять блок управления двигателем. Ну да, теоретически это правильно, только вот не пишут, как такую методику оценит клиент. Датчик, конечно, можно заменить, но для этого нужны хоть какие-то признаки его неисправности. Смотрим в разделе «данные», «обороты двигателя», они отображаются правильно. Ошибки удаляются, но сразу появляются после запуска двигателя. Значит неисправность активная, а обороты рассчитываются по сигналам других датчиков. В блоке ABS/ASR (антипробук-совочная система тормозов) DTC 75 ссылается на неисправности в двигателе или отсутствие связи с ним по цифровой CAN линии. В ма-нуалах также предлагается проверка целостности проводов между блоками, а затем замена блоков управления. По ASR, в разделе «данные», обороты двигателя стоят на нуле, хотя другие параметры, получаемые по CAN-линии, отображаются правильно. Значит, все-таки связь по CAN есть, но ошибка висит жестко и вообще не удаляется сканером.

Похоже, на этом полезная информация от сканера заканчивается, и пора включать в работу USB-Oscilloscope II. Подключаю щупы осциллографа к сигнальным проводам датчика коленвала, датчикам впускного и выпускного распредвалов, и для синхронизации — к катушке зажигания 1 цилиндра. Завожу двигатель, запускаю запись и дергаю все кабели моторного жгута. Внимательно просматриваю запись на предмет наличия признаков пропадания сигналов с датчиков и сравниваю с записями других BMW из своего архива.

Проверяю уровни напряжения сигналов, особенно на соответствие их нулевых значений. Ведь это напряжение фактически является активным уровнем датчика, и при небольшом смещении этого напряжения сигнал уже может не опознаваться блоком управления.

Затем сжимаю запись и сравниваю межу собой длительности сигналов датчиков распредвалов. На этой машине с сигналами все нормально. Но были случаи на других машинах, когда после замены неисправного датчика на новый, но стороннего производителя, блок управления продолжал выдавать ошибки. Хотя установленный датчик и давал, казалось бы, нормальный сигнал, но, только сжав запись можно, было увидеть, что период длительности сигнала датчика немного плавает. На глаз это не столь заметно, а для работы блока управления очень существенно.

Прогоняю запись через плагин CSS Андрея Шульгина, проверяю вклад в работу каждого цилиндра, равномерность секторов датчика коленвала. И кроме низкой динамики в наборе оборотов, никаких отклонений не наблюдаю.

Похоже, что надо расширять круг поиска. Вместо датчиков распредвалов подключаю к осциллографу токовый датчик CTi на общий провод питания форсунок, чтобы в одном канале видеть работу сразу всех форсунок. Делаю запись с запуском двигателя и замечаю странную картину. Первые три оборота коленвала нет подачи искры и управления форсунками. Затем форсунки начинают неравномерно включаться, потом все нормализуется, и двигатель заводится.

Читать еще:  Ховер рабочая температура двигателя

Переподключаю токовый датчик CTi с форсунок на питание катушек зажигания, делаю такую же запись, и отказываюсь что-либо понимать. После третьего оборота коленвала двигатель начинает подавать искру, как четырех цилиндровый, затем как пятицилиндровый и далее, как положено шестицилиндровому двигателю.

Вот думаю, приехали. Почему же я этого не видел на предыдущих записях? Да потому, что, по сложившимся правилам, для синхронизации подключался к катушке зажигания 1-го цилиндра (а как оказывается, только первый цилиндр при запуске работал правильно). В общем, чувствую, что начинает подбираться состояние ступора с отсутствием здравых мыслей.

Решаю по такому случаю попить кофейку и прийти в себя. Вспоминаю, что блок управления все-таки

Siemens, значит, двигатель может работать с любым одним датчиком (или коленвала или распредвала). Тогда переходим к более радикальным проверкам с отключением датчиков и контролем реакции на это двигателя. Тут уже необходимо одновременное использование и сканера, и осциллографа. Сканер — для контроля появления новых ошибок, а осциллограф — для контроля изменений работы двигателя. В общем, даже одновременное отключение датчиков коленвала и выпускного распредвала никак не повлияло на запуск двигателя. Датчик впускного распредвала не отключал, так как из-за расположения разъема датчика сделать это очень сложно. Теперь подозрения пали на блок управления двигателем, который внутренне отказывался воспринимать сигналы датчиков. Обесточивание блока и осмотр его платы ничего не дал. Но во время «танцев с бубном», то есть со сканером, удалось понять, что ошибки все-таки можно стереть, если только удалять их на незаведенном двигателе и в строго определенной последовательности. Иными словами,после стирания ошибок в блоке управления двигателем становится возможным стереть ошибку в блоке ABS/ASR.

Если этого не сделать, то двигатель во время запуска записывает ошибки по датчику коленвала только потому, что в ABS/ASR имеется ошибка, а ABS/ASR не дает стереть ошибку из-за наличия ошибок в двигателе.

В общем, произошло чудо. После стирания всех ошибок двигатель завелся с пол-оборота и с хорошей приемистостью. Никаких переборов подачи искры и работы форсунок. Тут вспомнилось утверждение клиента, что дефект появился после внезапной ямы на дороге. По рассказам, он на скорости «поймал яму» передним правым колесом. В общем, логично, удар мог повлиять на кратковременный сбой скорости прохождения секторов возле датчика коленвала и привести к появлению соответствующих DTC. А как мы уже знаем, стереть эти ошибки надо еще уметь. Длительная поездка в разных режимах не привела к появлению неисправности, на чем было решено отдать машину клиенту.

Счастье длилось три дня, после чего машину привезли на эвакуаторе, двигатель уже не заводился. Конечно, возврат — это всегда неприятно, возможно, что-то недосмотрел или так сложились обстоятельства. Можно предполагать и говорить все, что угодно, только вот механика -вещь беспристрастная. Считывание ошибок показало наличие все тех же DTC. Ладно, но почему двигатель теперь не заводится? В общем, двигатель пытается завестись, но, видать, уже совсем запутался с перебором цилиндров. Как бы там ни было, сначала трём ошибки. Двигатель почти сразу завелся, но стал работать как-то неуверенно. Глушу двигатель, подключаю осциллограф, чтобы с помощью плагина CSS определить, с какими цилиндрами имеются проблемы. Второй раз двигатель завелся с пол-оборота, хотя подтраивания еще остались. Заканчиваю запись, прогоняю её через плагин CSS и вижу странную картину. Больше всех вклад в работу двигателя дает 1 цилиндр, чуть меньше — 5 цилиндр, чуть хуже — 3, еще меньше — 6, еще меньше — 2, и хуже всех работает 4 цилиндр.

Стоп. но это же порядок работы цилиндров данного двигателя. С какого перепуга он так работает? Ну, уж нет. дожидаться ступора во второй раз как-то не хочется, надо действовать по-другому. Больше без заумностей, никаких дедуктивных методов, просто проверяем все, что можно проверить. Главный подозреваемый — датчик коленвала. Демонтирую его с двигателя и замечаю несвойственное датчику кольцевое утолщение возле торца. Провожу пальцем по утолщению, оно рассыпается, превращаясь в металлическую стружку, которая перескакивает на магнитное основание торца датчика.

Откуда взялась стружка? И явно, что появилась она не за последние несколько дней. На датчике следы масла, имеется резиновое кольцо, значит желательно еще проверить масло в двигателе на наличие в нем стружки. А пока чистим датчик, устанавливаем его на место и запускаем двигатель. Завелся он хорошо и стал работать ровно.

Надо подводить итоги. Информация о яме — скорее случайное совпадение, металлическая стружка на датчике хотя и старая, но отрицать влияния её на дефект нельзя. Возможно, она и повлияла на такой своеобразный вклад в работу цилиндров, а может так сбилась адаптация из-за ошибок. Похоже, чтобы доказать влияние стружки, возможностей осциллографа недостаточно. Ведь датчик работает по принципу триггера и выдает прямоугольный сигнал. Увидеть на осциллограмме различия между импульсами датчика на фоне постоянного ускорения/замедле-ния коленвала практически нереально. Вот если бы датчик был индуктивный, тогда по неровности синусоиды сигнала и можно было это влияние увидеть. Ведь мы анализируем образами, а электроника все скрупулезно подсчитывает.

Теперь «дуем на воду, чтоб не обжечься» и делаем так, как пишут в мануалах: есть возможная причастность к неисправности — «расстрел без следствия», то есть замена датчика. К тому же, на датчиках вращения от постоянного нагрева/охлажде-ния двигателя со временем возможно появление дефекта, когда с хорошим прогревом датчик перестает работать. А что если это именно наш случай, только обвешанный всякими осложнениями? Для подтверждения отключаем разъем от датчика коленвала и заводим двигатель. Теперь он заводится с перебором и отсутствием приемистости, в блоках сразу появились знакомые нам три ошибки. Говорим клиенту, что надо однозначно менять датчик, но заменим его чуть позже, желательно убедится, что в масле нет стружки. Вполне возможно, что дефект за это время появится снова, но придется немного потерпеть. В общем, через несколько дней машина приехала на замену датчика с недостаточной приемистостью, но ровной работой двигателя и знакомыми нам ошибками. Клиент сказал, что мотористы в масле стружки не обнаружили, да и на старом датчике следов стружки не появилось. После замены датчика на новый, машина больше не возвращалась.

Читать еще:  Что такое приведенная частота вращения двигателя

Конечно, опыт и оборудование играет немаловажную роль, но, к сожалению, оперативность правильного определения неисправности иногда зависит от сложившихся обстоятельств. Предсказать, какой способ поиска неисправности окажется наиболее эффективным, бывает весьма затруднительно. Наверное, если бы я с самого начала стал просто тереть ошибки во всех системах и согласно их кодам приговорил бы датчик коленвала, то, возможно, и победил бы неисправность «на ура» еще тогда, перед выходными.

Датчик коленвала – признаки неисправности этого важного узла автомобиля

Одним из важнейших узлов современного автомобиля является ДПКВ – датчик положения коленвала, признаки неисправности которого сигнализируют водителю о необходимости срочного ремонта данного агрегата. Такой незамедлительный ремонт действительно нужен, так как без него двигатель авто остановится.

Что представляет собой ДПКВ

Прежде чем выяснить, как определить неисправность датчика коленвала, называемого также индикатором сигнализации, следует определиться с тем, что он собой представляет и для чего предназначен. Этот узел дает возможность системе топливного впрыска транспортного средства осуществлять синхронное функционирование топливных форсунок и системы зажигания.

Его устройство совсем несложное: капроновый каркас, обмотанный медным проводом, крепится на стальном сердечнике. Провод заизолирован эмалью, роль герметика выполняет компаудная смола. Во время работы датчик отправляет сигналы ЭБУ о работе и положении коленчатого вала.

Неисправность датчика положения коленвала лишает системы ТС возможности установить ряд важных характеристик – количества впрыскиваемого топлива и сам факт впрыска, угла поворота распредвала, факта зажигания (бензиновые моторы) и других. Именно поэтому так важно знать, как проверить исправность датчика коленвала, если вы не хотите застрять где-нибудь на безлюдной дороге из-за заглохшего намертво двигателя.

Датчик коленвала – признаки неисправности

Можно выделить следующие наиболее понятные для водителя симптомы неисправности датчика коленвала:

  • ощутимая детонация в моторе при динамической нагрузке;
  • обороты с признаками неустойчивости на холостом ходу;
  • уменьшение мощности двигателя, заметное без показаний приборов;
  • существенное уменьшение во время езды динамики авто – явный симптом неисправности датчика положения коленвала, который, впрочем, может сигнализировать и о каких-либо иных проблем с двигателем;
  • обороты неконтролируемо повышаются либо понижаются.

Также свидетельством того, что неисправен датчик положения коленчатого вала, является банальная невозможность запустить автодвигатель. Таким образом, не нужно быть суперпрофессионалом в вопросах устройства электронных схем авто, чтобы выявить признаки неисправности датчика положения коленвала.

Как проверить датчик положения коленвала

Работоспособность данного узла можно проанализировать несколькими способами. Нужно лишь запастись необходимыми приборами, снять датчик синхронизации с двигателя, осмотреть его и приступить непосредственно к проверке. Заметим, что при внешнем осмотре есть возможность установить те или иные повреждения контактной колодки, сердечника или корпуса ДПКВ. Иногда элементарная очистка сердечников и контактов от загрязнений решает все проблемы. Если явных дефектов агрегата не выявлено, следует начинать проверку «скрытых угроз».

Как прозвонить датчик коленвала омметром
Данный, честно скажем, элементарный вариант позволяет легко решить проблему того, как проверить датчик положения коленвала на исправность. Омметром нужно всего лишь произвести замер сопротивления обмотки ДПКВ. Для большинства транспортных средств нормальная его величина варьируется от 550 до 750 Ом.

Второй способ проверки
Он более сложный, предполагает применение:

  • омметра и мегаомметра для измерения сопротивления (как указано ранее);
  • измерителя индуктивности, нормальный показатель – от 200 до 400 мГн;
  • цифрового вольтметра (допускается использовать и обычный прибор) и сетевого трансформатора.

Результат замеров дают однозначный ответ о том, исправен или неисправен датчик положения коленчатого вала.

Признаки неисправного датчика коленвала

Существует ряд причин, по которым датчик положения коленчатого вала может выйти из строя, и ряд симптомов, связанных с этим отказом. Проблемы с датчиком положения коленчатого вала часто проявляются как проблемы с синхронизацией двигателя. Вот несколько общих симптомов неисправного датчика коленчатого вала, которые могут помочь вам определить, вышел ли он из строя.
Проблемы с датчиком коленвала могут быть связаны с несколькими причинами. К 2 распространенным относятся:

1. Перегрев двигателя. Чрезмерное нагревание двигателя может привести к повреждению датчика из-за расплавления пластикового покрытия.
2. Проблемы проводки. Неправильное напряжение или ослабленная, изношенная или поврежденная проводка может нарушить передачу сигналов на ДПКВ и от него, что приведет к возникновению проблем.
Обычно неисправный датчик вызывает любой из следующих признаков, которые предупреждают водителя о потенциальной проблеме, которую необходимо устранить.

Проблемы с запуском автомобиля

Наиболее частый симптом и чаще распространённый — затруднение при запуске двигателя. Датчик коленвала контролирует положение и частоту вращения коленчатого вала, а также другие параметры, которые играют важную роль при запуске двигателя. Если датчик неисправен, возможно, у автомобиля периодически возникают проблемы с запуском или вообще не запустится, что более вероятно.
Неисправный датчик может повлиять на угол опережения зажигания вашего автомобиля. Это может привести к тому, что на свечи зажигания не будет подаваться напряжение, что приведет к невозможности запуска. Если затронут только один или два цилиндра, проблема может быть в катушке зажигания.

Читать еще:  Что такое тюнинг двигателя легкового автомобиля

Периодическая остановка

Если датчик или его проводка имеют какие-либо проблемы, то это может привести к отключению сигнала коленчатого вала при работающем двигателе, что в следствии приведет к остановке двигателя.
Проблемы с датчиком усугубляются при низких оборотах двигателя. Иногда двигатель может даже полностью заглохнуть на низких оборотах, если топливные форсунки не подадут ему необходимое топливо.
Обычно это признак проблемы с проводкой. Однако неисправный датчик коленвала также может вызывать данную проблему.

Неравномерное ускорение транспортного средства

Из-за неточного входного сигнала, поступающего от датчика положения коленчатого вала, блок управления двигателем не может регулировать время зажигания и впрыск топлива при увеличении частоты вращения двигателя. Медленное или неравномерное ускорение может быть результатом недостаточной точности и затруднить поддержание постоянной скорости.

Пропуски зажигания или вибрация в двигателе

Если чувствуете вибрацию в двигателе, то это может быть признаком пропусков зажигания в цилиндрах из-за неисправного датчика положения коленчатого вала. Поэтому он не может предоставить правильную информацию о положении поршня в двигателе, что приводит к пропуску зажигания в цилиндре. Это также может происходить из-за неправильной синхронизации свечей зажигания.

Резкий холостой ход и вибрация двигателя

Еще один признак неисправности ДПКВ — грубый холостой ход. На холостом ходу на красный свет или при остановке иным образом вы можете заметить скрежет или вибрацию двигателя. Датчик не контролирует положение коленчатого вала, что приводит к вибрациям, которые влияют на общую мощность двигателя.

Увеличение потребления топлива

Не имея точной информации о времени от датчика положения коленчатого вала, топливные форсунки не могут эффективно подавать топливо в камеру сгорания. Двигатель будет использовать больше топлива, чем ему нужно, на коротких и длинных поездках, что снизит общую экономию топлива.

Загорается индикатор двигателя Check Engine

Если компьютер обнаружит проблему с сигналом датчика положения коленчатого вала, то он активирует световой индикатор Check Engine, чтобы предупредить водителя о проблеме. Индикатор Check Engine также может быть вызван рядом множеством других проблем. Настоятельно рекомендуется выполнить диагностику на наличие неисправностей.

ДПКВ имеет решающее значение для правильной работы и производительности двигателя из-за важного сигнала, который он обеспечивает для расчетов двигателя. Проблемы с датчиком могут быстро привести к проблемам, влияющих на управляемость автомобиля.

Счётное кольцо датчика коленвала

Счётное кольцо датчика коленвала также может называться задающим диском , который, как правило, имеет зубья, и является частью шкива. На основании его положения ЭБУ Электронный блок управления получает от датчика информацию о частоте вращения и точном положении коленчатого вала и управляет системой впрыска. Поэтому если ЭБУ получает сигнал, что шкив неподвижен — автомобиль не заведётся, а если диск поврежден, но все же вращается, то это вызовет сбои в работе двигателя.

Число оборотов коленчатого вала определяется по количеству зубьев, проходящих через датчик в единицу времени, а пропуск зубьев (см. ниже) служит в качестве исходной точки для определения положения коленчатого вала.

На фото можно заметить отсутствие на шестерне двух “зубов”. Это особенность конструкции. Поэтому такая шестерня, с 58 зубьями, называется 60 минус 2. На отдельных дизельных двигателях для ускорения определения положения коленчатого вала и, соответственно, облегчения запуска, устанавливается задающий диск типа 60-2-2 (с двумя пропусками через 180°).

Датчик положения коленвала регистрирует на пустом промежутке изменение магнитного поля. Контроллер воспринимает его как отсутствие импульсов и это является для него командой произвести впрыск или подать искру в первый и четвертый цилиндры (если рассматривать бензиновый 4-х цилиндровый мотор). В этот момент поршни в данных цилиндрах будут находиться в ВМТ Верхняя мертвая точка , но воспламенение смеси произойдет только в том, где будет заканчиваться сжатие.

Сигнал датчика коленвала

При вращении коленчатого вала, датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, где каждый импульс соответствует зубу на задающем диске. Фото показывает, фактический сигнал от датчика положения коленвала на холостом ходу. На этом автомобиле, на задающем диске отсутствуют два зуба через один, как вы можете заметить на графике.

ЭБУ использует сигналы от датчика коленвала для расчета точного временного промежутка, в который необходимо подать топливо в каждый цилиндр. Также сигналы датчика используются для контроля искры и пропусков зажигания. В случае отсутствия сигнала с датчика положения коленчатого вала двигатель функционировать не будет, т.к. не будет производиться впрыск топлива.

Нормальная работа ДПКВ Датчик положения коленчатого вала , какой бы конструкции он ни был, зависит от состояния задающего диска. Любой его дефект неизменно вызывает ошибку в работе датчика положения коленвала, что в конечном итоге сказывается на работе двигателя.

При существенных повреждениях задающего диска шкив также нуждается в замене. На его поверхности не должно быть посторонних частиц, которые могут привести к ухудшению сигнала и выходу из строя датчика положения коленвала.

Если зуб деформирован (согнут/сломан), и шаг между зубьями изменился более чем на 2%, (например, вследствие фиксации коленвала методом заклинивания задающего зубчатого диска при помощи монтировки) — то это повод для замены всего диска.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector