0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ветерок 8 обороты двигателя

Подвесные моторы «Ветерок – 8» и «Ветерок- 12»

250 см3), предназначенный для спортивных и хозяйственных целей.
Моторы рассчитаны на лодки с транцем высотой 380 мм. При водоизмещении лодки 280—290 кг «Ветерок»-8 обеспечивает скорость хода до 27 км/ч, а при водоизмещении 500 кг — 15—17 км/ч.
Несмотря на одинаковый с мотором «Стрела» рабочий объем цилиндров, «Ветерок-8» развивает мощность 8 л. с, т. е. на 3 л. с. больше, при этом устранены основные недостатки «Стрелы» — трудный запуск, шумность и вибрация. Снижен и удельный вес до 3,25 кг/л. с. («Стрела» — 4,8 кг/л. с).
Двигатель «Ветерка» двухцилиндровый, двухтактный, с криво-шипно-камерной дефлекторной продувкой и всасыванием смеси в к§р-тер через автоматические пластинчатые клапаны.
Охлаждение — принудительное с подачей забортной воды насосом. Система зажигания — от маховичного магнето. Для каждой свечи в магнето установлены самостоятельные трансформатор, конденсатор и прерыватель, благодаря чему системы зажигания цилиндров независимы.
Топливный бак (отдельный) имеет шланг длиной 2,6 м с подкачивающей топливо грушей; бак можно использовать для центровки судна. В поплавковую камеру карбюратора топливо подается бензонасосом диафрагменного типа. Управление дросселем карбюратора и опережением зажигания сблокировано и сосредоточено во вращающейся рукоятке румпеля.
Пусковой механизм ручной, с самоубирающимся шнуром, размещен ниже маховика, в результате чего устранено откидывание мотора в корпус при запуске и улучшен доступ к магнето. При выходе из строя ручного стартера двигатель можно запустить шнуром, намотав его на верхнюю часть маховика. Между двигателем и подводной частью мотора расположен промежуточный корпус-дейдвуд с пружинной подвеской и плитой управления, крепящийся верхним фланцем к картеру и блоку цилиндров и нижним — к про-ставке подводной части.
В подводной части мотора расположены водяная помпа, муфта холостого хода, редуктор с передаточным отношением конической передачи 12 : 20, вертикальный и гребной вал с гребным винтом, в ступицу которого вклеена демпфирующая резиновая втулка.
Наличие муфты холостого хода, позволяющей отключить редуктор, а также двухцилиндровая схема двигателя и сообщение выхлопа
с атмосферой через промежуточный корпус на малых оборотах, а на средних и полных оборотах — через водяной затвор значительно облегчают запуск двигателя. При откидывании подводной части назад специальная защелка удерживает мотор в наклонном положении.
Передача упора винта работающего мотора через пружинные подушки снижает передачу вибрации на корпус судна. Внешняя характеристика подвесного мотора «Ветерок-8» свидетельствует о хорошей согласованности и спокойном характере кривых мощности и удельного расхода топлива в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя, хотя расход топлива несколько велик и составляет на рекомендуемом заводом режиме (8 л. с. при 4800 об/мин) около 430 г/л. с.ч. При дросселировании до мощности 7 л. с. (4000 об/мин) удельный расход топлива составит

380 г/л. с. ч, что следует учитывать при установке «Ветерка-8» на туристские моторные лодки.
К недостаткам подвесных моторов «Ветерок» относятся несколько повышенный удельный вес — 3,25 кг/л. с. «Ветерка-8» и универсальность гребного винта, использование которого на легких спортивных и тяжелых хозяйственных и туристских мотолодках нецелесообразно.
В целом, по конструкции, параметрам и внешнему оформлению «Ветерок» выгодно отличается от своих предшественников и соответствует лучшим образцам американских подвесных моторов, несколько уступая лучшим европейским.

Ветерок 8: Зажигание

Доброго времени суток всем. Дальше немного предыстории и много букв.

———————————————————————————————————
В общем, выбрались мы на природу: я с женой и с сыном и брат с девушкой на природу на первые испытания лодки и Ветерка. Что-то сразу подсказывало, что зря я не снял карбюратор. Положился на честное слово продавца, хотя и не стоило, учитывая, в каком состоянии был вал и якобы перебранная помпа. Зря. Итак, лодка накачана, мотор установлен, всё настроено, подготовлено. Отплываем на пару метров от берега, чтобы ногу можно было опустить и бросаем якорь под смех народа на берегу. Дрык — ноль эмоций, дрык… снимаем капот, дёргаем — ноль. Поменял свечи, подкачал до перелива бенз, проверил клапан на баке. Ничего. Путём долгих подкруток регулировочных винтов карбюратора, заслонки и зажигания мотор всё-таки запустился и даже получилось выставить нормальные обороты на холостом ходу. Заглушил. Снова дрюк — п@#$ц! Опять тишина. Крутил, вертел, снова запустился. Выставил ХХ, но как только тронулся и повернул румпель — на 30% мощности, происходит падение оборотов и мотор глохнет. Дальше сколько не дрюкал — мотор запускаться отказался. Но кроме мотора, спустя 2 часа мазохизма, отказалась функционировать и моя спина. Кое-как собрали всё это безобразие два калеки и поехали домой.

Читать еще:  Вибрация дизельного двигателя на средних оборотах

Дальше неделю снова лечился — мотор с лодкой бросил жить в машине. Первое желание было утопить его, но это эмоции — сам же дурак. Положился на кого-то, хотя прекрасно знаю, что на людей в наше время полагаться нельзя, если не знаешь человека лично. Оклемался — затащили с женой мотор, повесил и подготовился к переборке.

На следующий день позвонил друг — у него на Ветерке 8 нет искры на одном горшке. Прозвонил все диоды, перепаял тиристоры, поменял местами конденсаторы, замерил сопротивление на обмотках катушек, перекинул местами катушки зажигания. Всё равно нет искры. Поехал после работы к нему — одна голова хорошо, а две — лучше. На катушках перекинули симметрично провода — пропала искра на другом горшке. Понятно, что ничего не понятно. Прозвонили и заменили подозрительные диоды. Бесполезняк. Перепаяли местами катушки — всё равно, нет искры на том же горшке. Понятно одно, что катушки целы, все детали целы — где-то нет контакта или сидит «коротыш». Тупо начинаю от безысходности и полного отсутствия идей пропаивать все подряд контакты на дорожках и вуаля — заработало. Что где было — ХЗ.

На фоне этого безобразия, приехав домой, решил дёрнуть свой Ветерок — мало ли. Дёрнул — на втором горшке нет искры. Ну @#$ @#$%$ @#$%! Выкинул защитный колпак пошевелил провода — есть искра. Собрал всё с колпаком — опять нет искры. Разобрал — есть. Дай ка, думаю, обе свечки придержу. Дрыг — ух ты! На обоих свечах искра в такт, а не по очереди, как должно быть. Всё ясно — конец предыстории и переходим к ремонту зажигания.

1.) Явно, имеет место налицо замыкание проводки. Где-то от старости сгнил провод. Только какой вот…

Проводка до сих пор обмотана с завода нитками.

2.) Обнаружилось вот такое вот безобразие:

3.) А вот и виновник — диод, идущий на кнопку. Он был внутри термоусадки и просто отвалился.

4.) Поскольку, как я уже выяснил, прежний владелец мотора «я у мамы рукожоп» — наверняка имеют место такие же проблемы, как у Игоря. В общем, зажигание снято с мотора и привезено на работу для ремонта.

А дальше расписывать много всего нет смысла, так как тупая пропайка каждого контакта, прозвонка диодов, замена каждого провода. Единственные нюансы — я ушёл от общей массы в проводке, прокинув симметрично два провода в каждую сторону, убрал провода с промежуточных колодок на катушке генератора (Центральная катушка. Не понимаю, зачем вообще этот бред был с завода сделан, так как не имеет логики в принципе). Таким образом убрал косу над платой зажигания, а просто по 4 провода в каждую сторону. Разобраться так куда проще. Диоды на кнопку я вынес из под маховика — там они нафиг не нужны. Их нужно либо в проводку прятать, либо фиксировать на плату, а не паять «навесу».

Забегая вперёд, после теста на воде (это уже после переборки карбюратора) выяснилось, что маховик цепляет зажигание. Причиной всему была вверх ногами вставленная шпонка вала.

После правильной установки шпонки люфт вала ушёл, зажигание задевать за маховик перестало. На рычаг регулировки зажигания с двух сторон была в один слой «завинчена» проволока, которую используют для сматывания проводов любой техники. (Покупаете технику любую новую — этими чёрными проволочками смотаны провода. Я их всегда оставляю. Применений масса) Теперь люфта румпеля нет — вообще нет! Даже на движение румпеля в 2-3 мм — зажигание двигается. Искра на свечах, как положено.

Вот как-то так. Теперь пора приступить к переборке карбюратора.

Правильный запуск и регулировка мотора «Ветерок-8»

Ко мне обратились двое знакомых, только что купивших новенький 8-сильный «Ветерок».

— Помоги, не работает!

Я оставил мотор у себя и предложил им приехать через недельку. «Ветерок» был в полном порядке, но. имел один небольшой изъян, на который, как мне кажется, совершенно напрасно не хотят обращать внимания ни те, кто выпускает мотор, ни те, кто его покупает. Через неделю повесили мы «Ветерок» на лодку и я предложил одному из моих приятелей попробовать его запустить. После двух-трех рывков мотор заработал.

— Включайте сцепление, — говорю я.

Что происходит дальше?

Приятель прежде всего крутит до отказа ручку газа, и когда мотор взвывает на предельных оборотах, пытается включить сцепление.

Читать еще:  Чтобы двигатель заводился с пол оборота

— Нет, так не годится. Включать сцепление нужно на малых оборотах.

— Так ведь заглохнет!

Мы все же переводим ручку газа на малые обороты, включаем сцепление, и лодка трогается с места. Удивлению приятеля нет предела.

А теперь о том самом небольшом изъяне. Снимите с мотора крышку. Видите: из-под маховика выступает планка 1. Она прикреплена к корпусу магнето и поворачивается вместе с ним. Когда мы вращаем ручку газа, планка своим фигурным профилем скользит по ролику рычага 2 привода дроссельной заслонки карбюратора 3 и открывает ее. Таким образом, с открытием дроссельной заслонки увеличивается угол опережения зажигания. Как будто все в порядке, но прежде чем сделать окончательный вывод, заведем мотор.

Ставим ручку газа в положение «заводка». Проверяем, есть ли бензин в поплавковой камере (если нет, подкачиваем его «грушей»). Теплый мотор должен завестись быстро. Добившись устойчивых оборотов, включаем на малом газу сцепление. Мотор глохнет — для вращения гребного винта не хватает мощности.

Повторяем все вновь, но, чтобы мотор не заглох, прибавим обороты ручкой газа. При этом отметим, что положение дроссельной заслонки не изменилось, так как ролик ее рычага еще не коснулся планки 1. Значит, количество смеси, попадающей в камеру сгорания, не изменилось (оно по-прежнему лимитировано пропускной способностью системы холостого хода), а следовательно, и мощность осталась прежней. В этом нетрудно убедиться — стоит включить сцепление, и мотор опять заглохнет.

Как правило, убедившись в тщетности попыток включить сцепление на малом газу, хозяин мотора «врубает полный». При этом одновременно поворачивается корпус магнето и увеличивается угол опережения зажигания.

Теперь планка 1 отодвигает рычаг дросселя, и в картер устремляется большое количество горючей смеси, подаваемой через главную систему. Мощность двигателя возрастает, но еще быстрее растут обороты. Если в этот момент включить сцепление, в лучшем случае лодку рванет с места, а возможно, у винта срежет шпонку.

Как этого избежать?

Давайте согнем рычаг 2, чтобы в положении «Малый ход» он уже касался планки 1. Рычаг 2 нужно сгибать от оси дроссельной заслонки для увеличения плеча, на котором закреплен ролик. Ролик нужно при этом установить, как и раньше, перпендикулярно планке 1, иначе он будет плохо скользить по ней. Повернем ручку газа до конца («полный газ»), что соответствует наиболее раннему зажиганию, и, ослабив гайку 5 и винт 6, установим рычаг дросселя в положение, соответствующее полному открытию заслонки. После этого закрепим гайку 5 и винт 6.

Теперь положение дроссельной заслонки будет регулируемым практически на протяжении всего поворота ручки газа. Таким образом, мощность двигателя начинает плавно возрастать уже при сравнительно небольших оборотах. Включение сцепления будет происходить почти неощутимо.

Эту операцию с «Ветерком» нужно проделать каждому, кто станет его владельцем (лучше, конечно, если этим займутся на заводе).

Регулировка карбюратора на «Ветерке» не представляет сложности. Можно рекомендовать следующее.

Прежде всего обратите внимание на винт В, регулирующий подачу бензина в главную систему — его следует отвернуть для начала на 1—1½ оборота. Заведите мотор. Винтом 7 воздушного жиклера холостого хода попытайтесь добиться минимально устойчивых оборотов, может быть даже увеличить их (если обороты возрастут, нужно снизить их поворотом ручки газа).

О правильной регулировке холостого хода свидетельствует отсутствие густого белого дыма на выхлопе.

Холодный мотор завести труднее, так как бензин в этом случае испаряется медленнее, и из картера в камеру сгорания попадает переобедненная смесь.

Закроем воздушную заслонку 4. Разрежение в диффузоре карбюратора возрастет. Благодаря этому в картер поступит большее количество бензина, чем и компенсируется недостаточное количество его паров.

Как только мотор завелся, заслонку нужно открыть (одновременно добавляя газ, чтобы не дать мотору заглохнуть), иначе его зальет бензином. Кстати, если это все же произойдет, нет необходимости немедленно выворачивать и прочищать свечи. Часто бывает достаточно несколько раз прокрутить двигатель с помощью пускового шнура при полном открытии дроссельной заслонки. При этом в картер мотора поступит бедная смесь, а переобогащенная частично будет продута через выхлопные окна.

Включив сцепление, будем плавно увеличивать газ. Возможно, в каком-то положении ручки газа мотор начнет работать с перебоями. За кормой может появиться шлейф дыма. В таком случае нужно отрегулировать с помощью винта В количество поступающего топлива на слух до максимальных оборотов.

В заключение могу сказать, что «Ветерок-8» — хороший, надежный мотор (если, конечно, его мощности хватает для данного корпуса), и в общем удачнее более мощного «Ветерка-12».

Читать еще:  Частота оборотов бензинового двигателя

Ветерок 8 обороты двигателя

Автор TREEN , 7 Августа 2012

3 сообщения в этой теме

Создайте аккаунт или авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи

Создать аккаунт

Зарегистрировать новый аккаунт в нашем сообществе. Это несложно!

Войти

Есть аккаунт? Войти.

Недавно просматривали 0 пользователей

Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

Автор: Алекс З.
Создана 27 Мая 2010

Автор: FC GK
Создана 12 минут назад

Автор: Shch
Создана 17 Мая

Автор: Pioner
Создана Вчера в 07:18

Автор: Савва
Создана 8 Января 2007

Автор: Олег77
Создана 27 Августа

Автор: ДН
Создана Вчера в 10:37

Автор: Илья В
Создана 29 Октября 2018

Регулировка карбюратора подвесного лодочного мотора Ветерок

Регулировка карбюратора лодочного мотора Ветерок

Приступая к регулировке карбюратора , в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки ( рис. 7 ). Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5-10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.

Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода (рис. 3) в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролик с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2-3 мм от номинального положения.

Если отрегулированный лодочный мотор Ветерок при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.

Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4-1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5-7 % при крайне незначительном падении скорости.

От правильной регулировки карбюратора зависит экономичность работы двигателя, поэтому при отсутствии навыка рекомендуется проделать эту операцию несколько раз.

Регулируемый главный топливный жиклер карбюраторов серии К-33 на лодочных моторах Ветерок дает большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов.

При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующую иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.

К сожалению, карбюраторы новой серии К-49, которыми в последнее время комплектуются «Ветерки», не имеют регулируемого главного жиклера. Кроме того, поплавок карбюраторов К-49 выполнен из карболита, и бахрома хрупкого облоя не зачищается заводом-изготовителем. Поэтому этот осыпающийся облой и вызывает засорение главного жиклера карбюратора. При разборке карбюратора К-49 для прочистки рекомендуется зачистить облой на поплавке напильником, покрыть зачищенные места клеем БФ-2 и хорошо просушить поплавок перед сборкой.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector