6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вентилятор для двигателя количество оборотов

Регулятор оборотов вентилятора охлаждения радиатора(из того что было под рукой).

Завалялась у меня платка DC/DC с ШИМ(ШиротноИмпульсныйМодулятор) на 555 таймере появилась идея использования этого же ШИМа для управления вентилятором системы охлаждения двигателя. Что это дает?
1.Плавное включение вентилятора без просадок бортового напряжения(достигается за счет плавного изменения напряжения на датчике) и как следствие продление жизни самого вентилятора.
2.Зависимость оборотов вентилятора от температуры двигателя.
3.Более стабильный температурный диаппазон двигателя(держится в районе 85 градусов)

Сигнал управления берем от цепи датчика температуры приборной панели, а для надежности ставим эту систему в параллель штатной(правда при этом штатную систему нужно изменить — у штатной вентилятор коммутируется по «+», нам же нужно чтобы вентилятором управлял «-«)

В результате подгонки под наши требования схемы, получаем схему регулятора на 555 таймере работающем в режиме ФИМ(фазо импульсная модуляция) и транзисторах МОСФЕТ( МОСФЕТ-ключ показан в этой схеме упрощенно, на больших токах будет сильно нагреваться):

для уменьшения нагрева нужно использовать несколько мосфетов повторяя цепочку R3-VT1 в параллель, количество транзисторов зависит от мощности вентилятора 200Вт — два транзистора, 300Вт — три транзистора, при больших мощностях возможно придется усиливать выходной какскад 555 таймера:

Важный момент:для равномерного распределения тока нагрузки по мосфетам используем провода сечения 1 — 1,5 кв.мм одинаковой длинны соединяя силовые выводы мосфетов с общими точками схемы.
Так как при работе вентилятора в цепи (акумулятор-вентилятор-регулятор-корпус»земля») течет значительный ток (30А) используем в этой цепи провода сечением не менее 6 кв.мм, а для обеспечения безопасности ставим в эту цепь 40А предохранитель.
Собираем все в корпусе от комутатора зажигания 402 двигателя и размещаем на левом крыле моторного отсека(благо крепёж для монтажа там есть штатно).

Настройка: прогреваем двигатель до 85 градусов и вращением движка резистора R7 добиваемся включения вентилятора на половину его мощьности. Алгоритм работы устройства такой, что при повышении температуры двигателя обороты вентилятора повышаются, при понижении температуры обороты вентилятора уменьшаются. В дальнейшем нужно произвести подстройку так чтобы при 80-82 градусах вентилятор не включался.

Пы.Сы. Практика использования показала что работа устройства далека от совершенства и его эффективность сильно зависит от состояния радиатора (если теплоотдача радиатора «как у нового» то это устройство вполне способно «сбивать температуру» и штатная система включения вентилятора будет срабатывать крайне редко даже в 30 градусную жару, ну а если радиатор «подустал» то кроме плавного разгона вентилятора эта схема ничего более не даст), поэтому рекомендую использовать эту «поделку» только в параллель штатной системе включения вентилятора.
05.2015 Глюк
За время эксплуатации окислились контакты «минусового» провода подключения к бортовой сети — уши корпуса коммутатора, ключи замерли в открытом состоянии и конечно вентилятор закрутился на макс.оборотах «на постоянку». Чистка контактов и установление надежной «массы» вернуло устройство к нормальным режимам работы, но ненадолго. Причиной неисправности оказался один из мосфетов, виновника определил по цвету перегрева его сток-исток контактов.

…продолжаем развивать тему дальше:

01.2019 Доводим слабые места
Как оказалось слабых мест в схеме хватает, попытаемся их исправить:

#Управление МОСФЕТами
даже самая продвинутая версия 555 таймера чип LMC555 является «медленной» для управления транзисторами МОСФЕТ. Как это проявляется? — Транзисторы работают «не в полную силу» от чего склонны нагреваться и терять свой ресурс иногда доходя до пробоя. .

Читать еще:  Mazda familia характеристики двигателей

#Улучшение реакции устройства на изменение температуры
в первоначальном исполнении обороты вентилятора нарастают с меньшей интенсивностью чем хотелось бы.

теперь обороты вентилятора будут возрастать и спадать с большей интенсивностью.
Для понятия принципа действия: чем ближе 5-я нога таймера к «земле», тем ниже обороты вентилятора. На транзисторе А733 собран компаратор, как только напряжение на датчике становится ниже опорного (3.6В) транзистор начинает открываться тем самым закрывая транзистор на 5-ой ноге таймера, вентилятор начинает вращаться. Порог срабатывания подбирается величиной опорного напряжения. При опорном напряжении 3.6В температура охлаждающей жидкости удерживается в пределах 80-85С.

Чтобы иметь возможность подстройки опорного напряжения( для того что бы летом и зимой выставлять разный порог срабатывания вентилятора), в качестве источника используем TL431. Резистором (*) подбирается максимальный предел опорного напряжения. Максимальное опорное напряжение обязательно должно быть меньше 5 вольт, иначе велика вероятность спалить транзистор компаратора.

Далее фото платы в разных стадиях готовности, чисто для наглядности монтажа компонентов

Вентилятор для двигателя количество оборотов

Канальный центробежный вентилятор Вентс КСБ 150 в малошумном исполнении с максимальной производительностью 420 м 3 /ч. Предназначен для использования в составе приточной или вытяжной вентиляции. Корпус вентилятора шумоизолирован для уменьшения уровня шума в окружающее пространство и через сеть воздуховодов.

Технические характеристики

ПараметрВеличина
Напряжение, В
230
Ток, А0,32
Частота тока, Гц50
Максимальная мощность, Вт
72
Производительность, м 3 /ч
420
Скорость вращения, мин -1
2600
Уровень шума на расстоянии 3 м, дБ(А)
36
Максимальная температура перемещаемого воздуха, С-25. +55
Вес, кг6,4
Защита, класс
IPХ4
Размер патрубка, мм
150

Габаритные размеры

Размеры DB1HBLL1L2
мм149310212352477410380

Диаграмма

Конструкция

Корпус вентилятора Вентс КСБ 150 изготовлен из оцинкованного стального листа с использованием тепло- и звукоизоляционного материала. Присоединительные патрубки круглого сечения оснащены резиновыми уплотнениями.

Двигатель

Используются двухполюсные асинхронные двигатели с внешним ротором и центробежным рабочим колесом с назад загнутыми лопатками. Двигатели имеют встроенную тепловую защиту с автоматическим перезапуском. Благодаря применению двигателя с шарикоподшипниками со специально подобранным смазочным маслом, гарантирован малошумный и не требующий обслуживания режим работы вентилятора. Для дополнительного уменьшения виброшума вентилятора двигатель может быть установлен на резиновых виброопорах (КСБ. М).

Для некоторых типоразмеров доступна версия двигателя с более мощными характеристиками (КСБ…С).

Регулировка скорости

Регулировка может быть как плавной, так и ступенчатой, и осуществляется с помощью тиристорного или автотрансформаторного регулятора. Изменения количества оборотов достигается уменьшением подведенного напряжения. Объем перемещаемого воздуха изменяется соответственно изменению количества оборотов двигателя. К одному регулирующему устройству могут подключаться сразу несколько вентиляторов,при условии что общая мощность и рабочий ток не будут превышать номинальные параметры регулятора. Регулятор скорости в поставку не входит, заказывается отдельно.

Монтаж

Канальные вентиляторы предназначены для монтажа с круглыми воздуховодами. Вентиляторы монтируются в разрыв воздуховодов. В случае подсоединения через гибкие вставки, необходимо крепление вентилятора к строительной конструкции при помощи опор, подвесок или кронштейнов.

Читать еще:  Вентельный двигатель что это

Вентилятор может устанавливаться в любом положении, учитывая направление потока воздуха (указано стрелкой на корпусе вентилятора). Необходимо предусматривать место доступа для обслуживания вентилятора.

Особенности двигателя TSI

Силовыми агрегатами TSI комплектуются все современные модели Volkswagen. Аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.

В результате эксплуатационные характеристики мотора более высокие, чем у двигателя с обычной турбиной, но из-за этого ему требуется более качественное обслуживание, которое нереально осуществить в кустарных условиях.

Этот тип двигателя самый популярный среди автомобилей Volkswagen. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI. Единственная модель, которая не комплектуется TSI — Туарег.

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит рассмотреть, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:

  • до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
  • от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
  • от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха.

В результате такого комплексного подхода становится возможным тонкое изменение мощности двигателя в большом диапазоне оборотов. Практически отсутствует «турбояма», которая характерна для силовых агрегатов с классической турбиной. В механическом нагнетателе используется редуктор, благодаря которому скорость вращения компрессора достигает 17 500 об/мин для наиболее эффективного давления в системе подачи воздуха.

Особенности охлаждения моторов TSI

Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.

Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

Рекомендации по эксплуатации

Любая вещь, созданная человеком, рано или поздно придёт в негодность и даже такие качественные двигатели не вечны. Однако если вы будете использовать качественные расходники и уделите пристальное внимание на состояние цепи ГРМ, то детище немецких инженеров не будет расстраивать вас форс-мажорными поломками в течение многих десятков тысяч километров.

Нюанс с долгим прогревом можно просто решить. Достаточно установить автономный предпусковой подогреватель мотора. Ведь такие приспособления уже не первое десятилетие используются в грузовиках и в нашем случае они помогут вам не мёрзнуть во время коротких зимних поездок.

Читать еще:  Двигатель ahl схема ремней

Двигатели

Ebmpapst является разработчиком и производителем широкой гаммы как стандартных двигателей, так и специально разработанных под требования потребителей, а именно, двигателей асинхронных, на постоянном токе, электронно-коммутируемых, двигателей с внешним или внутренним ротором, приводных двигателей, двигателей с сенсорами и электроникой.

VD motors

Электронно-коммутируемые двигатели с внешним ротором серии VARIODRIVE диапазоном мощностей от 3 до 100 Ватт с продолжительным сроком работы и выносным блоком электроники с широкими возможностями управления.

VDC motors

VARIODRIVE Compact- электронно- коммутируемые двигатели с мотором с внешним ротором и встроенной электроникой производятся в диапазонах мощностей от 20 до 100 Ватт.

VDC gearmotors

VARIODRIVE Compact приводные моторы с различными видами редукторов и передач, таких как, зубчатые, планетарные, конические.

VarioDrive C motors

Приводные EC- моторы VarioDrive C являются самыми эффективной и «умной» альтернативой обычным двигателям с частотным регулированием. Диапазон полезной мощности этого ряда моторов: 390 – 2 100 Ватт. Моторы этой серии обладают возможностью гибкого и плавного регулирования частоты оборотов и крутящего момента от 1 до 18 Нм.

ECI motors

Электронно- коммутируемые моторы с внутренним валом серии ECI отличаются значительной «плотной» мощностью и динамикой. Благодаря интегрированной электронике и многообразию возможностей комбинирования различных блоков у моторов данной группы имеется широкий спектр полезной мощности: от 10 до 400 Ватт.

ECI gearmotors

Для обеспечения достижения мотором ECI необходимой рабочей точки, количества оборотов и момента вращения они комплектуются мощными планетарными и коническими редукторами, которые производительности ECI– моторам.

BG motors

Компактные однофазные ЕС- моторы с внутренним ротором и интегрированной или внешней электроникой оснащены более простым управлением, имеют более «продолжительный срок жизни» и диапазон полезных мощностей от 10 до 70 Ватт.

BCI motors

Механически коммутируемые моторы на постоянном токе серии BCI производятся трёх габаритных размеров со множеством вариантов напряжения питания и диапазоном мощностей от 10 до 100 Вт.

BCI gearmotors

Широкий диапазон предложений комплектации BCI- двигателей цилиндрическими, планетарными и червячными передачами с точными ступенчатыми передачами дают лучшие возможности для расширения областей применения и инсталлирования в различных изделиях.

iQ motors

Благодаря технологии GreenTech EC двигатели iQ от ebm-papst позволяют достичь экономии в энергопотреблении до 70% по сравнению с существующими двигателями с расщепленными полюсами (Q-моторами), в то же время iQ-моторы обладают значительно большей эффективностью. Эти компактные двигатели особенно хорошо подходят для осевых вентиляторов, применяемых для перемещения охлажденного воздуха в испарителях и для охлаждения конденсаторов.

Shaded-pole motors

Однофазные двигатели с расщеплёнными полюсами производятся с внешними и внутренними роторами. Двухполюсные двигатели отличаются возможностью простой установки и надёжной эксплуатацией, а также отсутствием необходимости обслуживания. В большинстве случаев эти двигатели применяются в изделиях с требуемым низким уровнем крутящего момента.

Capacitor motors

Однофазные конденсаторные моторы производятся с внешними и внутренними роторами. Двух- или четырёхполюсные двигатели этой группы отличаются простотой и надёжностью. Благодаря своей простоте они имеют очень широкие области применения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector