Вакуумный регулятор оборотов двигателя

Не работает вакуумный регулятор опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения угла опережения зажигания (момента зажигания) в зависимости от нагрузки на двигатель (при открытии дроссельной заслонки, либо ее закрытии).

Он работает за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя автомобиля.

На примере вакуумного регулятора опережения зажигания автомобиля ВАЗ 21093 попробуем разобраться почему случается так, что он не работает.

Признаки того, что вакуумный регулятор не работает

— Двигатель плохо тянет после нажатия на педаль газа

Вместо некоторого «подхвата» после нажатия на педель газа и увеличения оборотов двигателя водитель ощущает недостаток тяги, двигатель «тупит». Особенно это заметно при движении в гору.

Причины неисправности вакуумного регулятора

— Потеря герметичности

Так как вся работа вакуумного регулятора построена на подаче разрежения (вакуума) в его корпус, то малейшее нарушение герметичности этой системы приводит к нарушениям в работе.

«Виновники» потери герметичности: трубка (соскочила, перетерлась), прохудился корпус вакуумного регулятора.

— «Пробита» диафрагма

Основная рабочая деталь вакуумного регулятора – диафрагма (мембрана) в его корпусе. За счет ее перемещения под действием разрежения происходит перемещение опорной пластины трамблера и увеличение или уменьшение угла опережения зажигания. При повреждении диафрагмы вся эта система попросту не будет работать.

— Заедание тяги или (и) опорной пластины

Даже небольшое подклинивание опорной пластины или тяги приведет к тому, что угол опережения зажигания изменяться не будет так как у вакуумного регулятора не хватит мощности переместить ее.

Тяга вакуумного регулятора опережения зажигания и опорная пластина трамблера автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Засорение штуцера и его канала с выходным отверстием в карбюраторе

За счет сажевых отложений выбрасываемых при работе двигателя во впускной коллектор, выходящее в него отверстие канала подачи разрежения в систему вакуумного регулятора со временем забивается. В особо запущенных случаях засоряется и канал, и штуцер под трубку. Разрежение из впускного коллектора перестает поступать в трубку и далее в корпус регулятора, и он перестает работать.

Отверстие канала подведения разрежения в вакуумный регулятор опережения зажигания

Как устранить неисправность вакуумного регулятора опережения зажигания?

Работу и исправность вакуумного регулятора можно для начала проверить. Для этого на работающем двигателе, снимаем трубку регулятора со штуцера на карбюраторе и ртом создаем в ней разрежение (втягиваем воздух на себя). Обороты двигателя должны сразу же увеличиться, так как за счет создаваемого разрежения диафрагма в корпусе выгибается, перемещает тягу, а та в свою очередь сдвигает опорную пластину против часовой стрелки, делая угол более ранним. Подробнее о способах проверки исправности вакуумного регулятора опережения зажигания на странице: «Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания».

Если этого не произошло, проверяем состояние трубки, плотность ее посадки на штуцера. Снимаем крышку трамблера и проверяем состояние и легкость перемещения тяги и опорной пластины. Корпус и диафрагму регулятора можно проверить, лишь заменив новым или заведомо исправным.

Поврежденные детали заменяем и проводим проверку заново.

Примечания и дополнения

Если после устранения неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания двигатель продолжает «тупить», проверяем центробежный регулятор опережения зажигания, экономайзер мощностных режимов, ГДС, ускорительный насос карбюратора, так как они так же несут ответственность за увеличение мощности и приемистости двигателя.

Еще статьи по системе зажигания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ 21093

Не работает вакуумный регулятор опережения зажигания: 2 комментария

Представляет собой мембранный механизм, использующий в работе разницу между атмосферным давлением и давлением в околодроссельном пространстве впускного тракта. К подпружиненной мембране автомата крепится тяга, двигающая пластину с закреплёнными на ней контактами прерывателя. С одной стороны мембраны — полость атмосферного давления, с другой подводится разрежение из околодроссельного пространства. По мере приоткрытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость воздушного потока, обтекающего дроссельную заслонку и стенку первой камеры карбюратора, в которой, перед дроссельной заслонкой и непосредственной от нее близости, расположено отверстие канала, соединённого с вакуумным регулятором опережения зажигания. Таким образом, в канале создается разрежение вследствие закона Бернулли и вакуумный регулятор вступает в работу. Чем больше скорость вращения коленвала, тем сильнее отодвигается пластина против вращения вала прерывателя, тем самым увеличивая угол опережения зажигания. Когда двигатель работает под нагрузкой, обороты двигателя падают, тем самым уменьшается скорость воздушного потока в околодроссельном пространстве и разрежение в вакуумном канале снижается. В ответ на это вакуумный регулятор снова вступает в работу и угол опережения зажигания уменьшается. Однако вакуумный регулятор работает лишь при небольших оборотах двигателя, когда зазор между краем приоткрытой дроссельной заслонки и стенкой первой камеры карбюратора сравнительно невелик и даже при небольших оборотах двигателя в зазоре присутствует достаточно интенсивный воздушный поток. Это следствие того же закона Бернулли и создает разрежение в канале вакуумного опережения зажигания. При более высоких оборотах и большем открытии дроссельной заслонки в работу вступает центробежный регулятор опережения зажигания.

Электронный регулятор давления наддува – проверка привода турбокомпрессора

Полезные сведения и ценные советы об электромеханическом регуляторе для регулируемых турбокомпрессорах.

В настоящее время почти каждый современный дизельный и бензиновый двигатель оснащен турбокомпрессором, повышающий мощность и эффективность двигателя. Для поддержания оптимального давления наддува он должен быть адаптирован к соответствующей нагрузке. В современных автомобилях этот эффект достигается с помощью электронного регулятора давления наддува.

Важное указание по технике безопасности
Следующая информация и практические советы были составлены HELLA для профессиональной помощи автомастерским. Информация, предоставленная на этом веб-сайте, должна применяться только соответствующим образом подготовленными специалистами.

Регулятор давления наддува для турбокомпрессора

Привод турбокомпрессора HELLA

Электронный регулятор давления наддува неисправен

Причина неисправности электронного регулятора давления наддува

Поиск неисправностей и ремонт электронного регулятора давления наддува

Проверка с помощью диагностического тестера на примере Mercedes-Benz E350

Регулятор давления наддува для турбокомпрессора : Основная информация

Турбокомпрессор использует энергию отработавших газов для всасывания и сжатия свежего воздуха для сгорания. Благодаря этому в камеру сгорания поступает больший объем воздуха и, следовательно, больше кислорода. Мощность и крутящий момент двигателя увеличиваются. Проще говоря, турбокомпрессор отработавших газов включает турбину ОГ и компрессорную турбину, соединенные между собой валом. Отработавшие газы, выходящие из двигателя, приводят в движение турбину отработавших газов и, следовательно, компрессорную турбину.

Для адаптации давления наддува к соответствующей нагрузке и для защиты двигателя и турбокомпрессора необходим регулятор давления наддува. В зависимости от типа турбокомпрессора может использоваться пневмомеханический или электромеханический регулятор. В этой главе мы в первую очередь хотели бы рассмотреть электромеханический регулятор.

Электромеханический регулятор турбокомпрессора отработавших газов

Привод турбокомпрессора, также называемый коробкой управления или регулятором давления наддува, представляет собой электронное регулирующее устройство для регулируемых турбокомпрессоров с изменяемой геометрией VNT и VTG.

В этих турбокомпрессорах с изменяемой геометрией привод надежно и точно регулирует движение направляющих лопаток. Регулирование направляющих лопаток влияет на подачу отработавших газов к турбинному колесу. Таким образом, изменяется давление наддува, которое можно оптимально адаптировать ко всем диапазонам частоты вращения. Необходимое давление наддува регулируется в соответствии с характеристикой, сохраняемой в блоке управления двигателем. Блок управления двигателем передает сигнал требуемого давления наддува на привод турбокомпрессора по линии передачи данных. Привод регулирует направляющие лопатки в соответствии с требуемым угловым положением, сообщаемым в сигнале.

Преимущества электронного регулятора

• Более быстрое срабатывание турбокомпрессора даже на низких оборотах двигателя
• Точное регулирование направляющих лопаток во всех диапазонах частоты вращения
• Улучшение уровня выбросов

Регулирование направляющих лопаток

В корпусе турбины по кругу на опорном кольце расположены подвижные направляющие лопатки, соединяемые с регулировочным кольцом валами с помощью направляющих цапф. В свою очередь, регулировочное кольцо соединено с приводом турбокомпрессора посредством системы тяг.

Когда регулировочное кольцо приводится в движение приводом, все направляющие лопатки синхронно перемещаются. При этом площадь входа турбины уменьшается или увеличивается. В свою очередь, это влияет на поток отработавших газов и, соответственно, на частоту вращения турбины. Данный механизм позволяет целенаправленно увеличивать или уменьшать давление наддува.

VTG открыт: направляющие лопатки установлены в максимальное положение; скорость потока снижается.

VTG закрыт: направляющие лопатки установлены в минимальное положение; скорость потока увеличивается.

Привод турбокомпрессора : Конструкция и принцип действия

Основной функцией этого привода является установка вала в положение, заданное блоком управления или рассчитанное на основании характеристики.

С помощью бесконтактного индуктивного датчика положения (датчика CIPOS) положение вала непрерывно определяется и передается в систему. Угол определяется индуктивным, бесконтактным методом, исключающим износ, что обеспечивает высокую точность измерения в течение всего срока службы. Применяемая технология CIPOS имеет такие преимущества, как нечувствительность к воздействию магнитных полей и высокой температурной устойчивостью.

Помимо датчика CIPOS для точного определения положения, встроенная электроника включает в себя систему управления электродвигателем и диагностики неисправностей. Эта система позволяет обнаруживать неисправности, сообщать о них и автоматически запускать соответствующие реакции. Привод имеет гибкий диапазон углов наклона и осуществляет контролируемое перемещение до конечного упора.

В зависимости от исполнения передачи данных в автомобиле может осуществляться по шине CAN, а также с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Конструкция привода турбокомпрессора HELLA
(1) Верхняя крышка корпуса
(2) Печатная плата
(3) Червячный редуктор
(4) Уплотнение
(5) Держатель двигателя
(6) Электродвигатель
(7) Корпус редуктора
(8) Крепежный элемент/рычаг
(9) Хомут
(10) Вал
(11) Приводной сегмент
(12) Ротор

Электронный регулятор давления наддува неисправен

Выход из строя электромеханического привода турбокомпрессора может проявляться следующим образом:

• потеря мощности,
• плохое или недостаточное ускорение,
• загорание контрольной лампы двигателя,
• снижение скорости автомобиля,
• работа автомобиля в аварийном режиме.

Причина неисправности электронного регулятора давления наддува : Причина выхода из строя

Неисправность привода турбокомпрессора может быть обусловлена следующими причинами:

• тугой ход или неисправность системы тяг регулятора или направляющих лопаток;
• коррозия электрических компонентов в результате воздействия окружающей среды (вода, соль и т. д.);
• механическое повреждение вследствие внешнего воздействия.

Неисправности редуктора привода турбокомпрессора обычно предшествует дефект регулирования направляющих лопаток турбокомпрессора. Со временем поток отработавших газов вызывает сильное загрязнение внутри турбокомпрессора. Накапливаемая сажа затрудняет ход направляющих лопаток. Это приводит к увеличению крутящего момента всего сервопривода и, в конечном счете, – к повреждению редуктора привода, и ошибкам в блоке управления двигателем.

Поиск неисправностей и ремонт электронного регулятора давления наддува : Указание по ремонту

В рамках поиска и устранения неисправностей следует сначала провести визуальный осмотр турбокомпрессора в моторном отсеке после диагностики ЭБУ.

Турбокомпрессор с отдельными компонентами следует всегда рассматривать и диагностировать как один узел. Большинство автопроизводителей не поставляют запчасти для турбокомпрессоров VNT/VTG. Это происходит не потому, что техническим специалистам СТО не доверяют выполнение переналадки отдельных компонентов, а потому, что перед установкой на автомобиль турбокомпрессор и электромеханический привод должны быть точно откалиброваны относительно друг друга. Такая калибровка проводится в разобранном состоянии на стенде для турбокомпрессоров с потоком воздуха (гидростенд). На этом специальном испытательном стенде в рамках базовой настройки определяется и регулируется расход для конкретного автомобиля (минимальный/максимальный расход). В зависимости от конструкции, для этого перед калибровкой некоторые приводы необходимо активировать с помощью специальной характеристики, чтобы впоследствии они распознавались блоком управления двигателя.

Несмотря на то, что многие приводы турбокомпрессора выглядят одинаково, их конструкция и конфигурация различаются в зависимости от типа автомобиля и узла турбокомпрессора. Согласно требованиям производителя автомобиля в соответствующей комбинации с турбокомпрессором могут устанавливаться приводы турбокомпрессора HELLA двух типов. Различают версии «Smart» и «Simple». Привод «Smart» выполняет автономную регулировку направляющих лопаток с помощью встроенного блока управления, а «Simple» управляется вышестоящим блоком управления двигателем. Несмотря на визуальное сходство, техническое исполнение электроники, редуктора или корпуса имеет принципиальные различия.

Поэтому провести ремонт путем замены деталей различных компонентов, например, редуктора или электроники, разных приводов невозможно.

Различное штекерное соединение В качестве примера показаны два различных исполнения корпуса

Вакуумный регулятор числа оборотов для двигателей внутреннего горения

Класс 46 b, 18 № 17917

llATttlT AIR -M305PETE Й NE

/ вакуумного регулятора числа оборотов для двигателей внутреннего горения. .У

К патенту В. M. -Селезнева,, заявленному 24 июля 1929 года (заяв. твид. №,р1711).

0 выдаче патента опубликовано 39. сентября 1930 года. Действие патента распро-. страняется на 15 лет от 30 сентября 1930 года.

В предлагаемом вакуумном регуляторе числа оборотов для двигателей внутреннего горения, путем поддержания неиз-, менного давления во всасывающем трубопроводе двигателя воздействием на дроссельную заслонку штока поршенька, перемещающегося в цилиндрической втулке под действием изменения давления в трубопроводе, для преобразования прямолинейного движения поршенька во вращательное дроссельной заслонки применяется стержень со спиральной канавкой и шариками, свободно входящий в, поршенек и жестко соединенный с осью вращения дроссельной заслонки; с целью поворачивания последней лишь в одном направлении можно применить распорные пружины с собачками, задерживающими движение поршенька при отсутствии вакуума. На чертеже фщ. 1 изображает продольный разрез вакуумного регулятора; фиг. 2 — вид его спереди;. фиг 3 — продольный разрез регулятора с примене-. нием застопоривающих собачек и фиг. 4— вид его спереди.

Фланцем втулки 1 регулятор (фиг. 1, 2) устанавливается на корпус дроссельного клапана дв 1гателя, при чем ось регулятора совпадает с осью вращения дроссельного клапана. Благодаря разрежению во всасывающем трубопроводе, порше-. нек 2 будет стремиться двигаться в на-правлении, указанном стрелкой, сжимая ,пружину 4, с которой он связан, реагируя на всякое изменение вакуума во всасывающем трубопроводе, определяющееся изменением числа оборотов мотора. В поршенек 2 — свободно вхо„цит стержень 5, несущий спиральную ка-навку, в которую вставляются шарики 13 через отверстия 11 в удлиненной части поршня. Шарики 13 входят в спиральную канавку стержня на половину своего, диаметра, оставаясь другой — половиной, в упомянутых отверстиях; для предохранения шариков от выпадения, на удлиненную часть поршня надевается втулка б, закернивающаяся на месте. П ри своем движении поршень увлекает шарики, которые, катясь по спиральной канавке стерженька, поворачивают последний, так как сам поршень не может вращаться. Стержень 5 жестко связан с осью дроссельного клапана и вращение

;его вызывает вращение последнего. Таким образом, движение поршенька, происходящее вследствие колебания вакуума, в свою очередь являющегося результатом изменения . числа оборотов, вызывает поворот дроссельного клапана в. сторону прикрытия или закрытия его.

Для установки регулятора на определен-ное число оборотов предусматривается

А. Д. изменение натяжения пружины при по мощи гайки 3. Пространство цилиндра регулятора сообщается с пространством всасывания через отверстие 12.

В тех же случаях, когда, при постоянном числе оборотов, вакуум во всасывающией трубе не постоянный, регулятор несколько видоизменяется и, будучи во всех своих элементах сходным с только что описанным, имеет приспособление, устраняющее влияние непостоянства вакуума при постоянном числе оборотов. Так, при одноцилиндровом 4-х тактном

1 двигателе имеется на два оборота одно всасывание, следовательно, из четырех ходов двигателя только один вызывает разрежение в трубопроводе и соответственное этому разрежению движение поршенька регулятора вперед. За три последующих хода вакуум не будет существовать и пружина отжимает поршень назад, совершенно прикрывая .дроссельный клапан. При новом всасывающем ходе создавшееся разрежение втягивает поршенек и дроссельный клапан открывается, но это открытие происходит недостаточно быстро, что влечет за собой уменьшение наполнения . двигателя, Для устранения этого в видоизмененном регуляторе имеется распорная пружина 2 (фиг. 3, 4), продетая через отверстие в конце поршенька, соединенная с собачками 1, упирающимися своими концами в зубчатую насечку и свободно вращающимися на оси 5 ; связанной с упорным кольцом пружины 7, и имеющей возможность перемещаться. в про, дольных прорезах б направляющей поршенек втулки. Когда вакуума нет, пружина 2 отжимает собачки, заставляя их соприкасаться с зубчатой насечкой, в момент упора собачек в зубчатую насечку кольцо с пружиной 7, опирающейся на него, оказываются застопоренными и поршенек остается- неподвижным, а дрос-сельный клапан открытым до нового всасывающего хода, когда поршенек, ;реагируя на создавшийся вакуум, начинает двигаться вперед, тогда йружина2

Г сжимается, собачки выходят,из насечки„, и поршенек . устанавливается. в положе нии, соответствующем разрежению, ре- гулируя дроссельный клапан. Для. уста- -, новки регулятора на определенное чи- сло оборотов служит гайка 4,. повора- „

1 ч ивающаяся вместе с кожухом 3, и н а- „ тягивающая или ослабляющая пружину.

П р е д»м е т и а т е н т а

1. Вакуумный регулятор числа.оборо- тов для двигателей внутреннего горения, с применением поршенька, перемещающегося в цилиндрической втулке под действием изменения давления во всасывающем трубопроводе двигателя..и: воздействующего при этом, в целйх; восстановления,прежней величины .давле-., ния, на дроссельную заслонку, характеризующийся тем, что для -преобразова-. ния прямолннейного движения поршенька во вращательное движение дррссельной заслонки, применен свободно вхо- . дящий- в поршенек 2 стержень 5, ось коего совпадает с осью вращения дроссельной заслонки, снабженный на своей

-боковой поверхности спиральной канавкой, в которой помещены шарики.13, и жестко соединенный своим внешним концом с осью. вращения дроссельной.,заслонки.

2; Видоизменение охарактеризованного в и. 1 вакуумного регулятора, ср; стоящее в том, что в целях поворачивания дроссельной заслонки лишь в одном направлении, при изменении давления . во всасывающем трубопроводе как,в сторону уменьшения так и в сторону. увеличенния, свободный конец поршенька соединен помощью распор ных вружйн 2, с собачками 1, укрепленными поворотно на оси 5, имеющей возможность. перемещения в продольных прорезах б направляющей поршенек втулки, снабженной с внутренней стороны на некоторой части своей длиньг зубчатой насечкой для застопоривания поршенька помощью собачек 1 (фиг. 3, 4).

Регулятор ТНВД

Рис. Управление оборотами двигателя, регулировка: 1. Плунжер; 2. Гильза; 3. Управляющая рейка; 4. Втулка управления; 5. Возвратная пружина плунжера; 6. Рычаг управления плунжера.

Основное назначение регулятора числа оборотов двигателя состоит в ограничении максимальных оборотов двигателя (максимального числа оборотов без нагрузки). Он должен ограничивать обороты двигателя до максимального значения, предусмотренного изготовителем, так как в противном случае не нагруженный дизельный двигатель будет разгоняться неуправляемым образом до тех пор, пока не произойдет саморазрушение. Регулятор должен также быть способным поддерживать определенные обороты двигателя в данном диапазоне оборотов двигателя или во всей области. В зависимости от конструкции регулятора он может использоваться, к примеру, для оборотов холостого хода и максимальных оборотов.

Регулятор также имеет несколько других функций: изменение подачи топлива при полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом) или в зависимости от атмосферного давления или давления нагнетаемого воздуха или обеспечение подачи необходимого для запуска двигателя количества впрыскиваемого топлива. Чтобы сделать это, регулятор перемещает управляющую рейку так, что плунжер ТНВД поворачивается в соответствующее положение для требуемого количества подаваемого топлива.

Для регулировок на рядных ТНВД используются механические (центробежные) регуляторы или система электронного управления дизельных двигателей (EDC). Пневматические регуляторы в настоящее время не используются, так как они не могут удовлетворить различным требованиям, предъявляемым к современным дизельным двигателям.

Механическое управление оборотами двигателя

В настоящее время существует несколько различных типов механических регуляторов:

• регулятор максимальных оборотов — для ограничения максимальных оборотов (повышенных оборотов Холостого хода);
• регулятор минимальных и максимальных оборотов (в основном для автомобильных применений), регулирует только верхние и нижние пределы. Водитель изменяет количество впрыскиваемого топлива с помощью педали акселератора;
• регулятор изменяемых оборотов регулирует число оборотов во всем диапазоне оборотов в дополнение к максимальным оборотам (повышенным оборотам холостого хода) и оборотам холостого хода.

Развитие технологии впрыска топлива в настоящее время определяется постоянно увеличивающимися требованиями к составу выхлопных газов, экономии топлива, приемистости, комфорту и мощности двигателя. Соответственно, требования, предъявляемые к системе впрыска топлива и, особенно к регуляторам, также возрастают.

Электронное управление оборотами двигателя

Система электронного управления дизельным двигателем полностью удовлетворяет высоким требованиям, предъявляемым к системам регулировки оборотов двигателя. Наряду с проведением электрических измерений и обработку электронных данных, EDC включает в себя цепи управления и электрические исполнительные механизмы (приводы), которые по сравнению с механическими регуляторами предлагают большее количество функций, а также улучшение существующих функций.

EDC включает в себя следующие основные детали:

• различные датчики;
• электронный блок управления (ECU);
• исполнительный механизм, установленный на ТНВД.