3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Toyota celica схема двигателя

Центр тех. помощи

В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей 1ZZ-FE (1,8 л), 2ZZ-GE (1,8 л), 3ZZ-FE (1,6 л) и 4ZZ-FE (1,4 л) с распределенным впрыском топлива, устанавливающиеся на автомобили Toyota с 1998 г. по настоящее время.

Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы впрыска топлива, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VVTL-i), зажигания, систем запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики, а также возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа. Приведены электросхемы систем управления двигателем, зарядки и запуска для различных моделей.
Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Мультимедийное руководство Toyota Celica ZZT230, 231 серии с двигателями 1ZZ и 2ZZ. Подробно описаны все узлы автомобиля, способы их демонтажа и монтажа, инструменты. полные эл.схемы, иллюстрации.

В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации,
ремонту и техническому обслуживанию праворульных и леворульних автомобилей Toyota Celica 1993-1999 гг. выпуска, оборудованных бензиновыми 3S-FE (2,0 л.), 3S-GE (2,0 л.) и 3S-GTE (2,0 л. с турбонаддувом) двигателями.
Эта книга может быть использована при ремонте праворульных автомобилей Toyota Curren 1994-1998 гг.
Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке элементов системы управления бензиновыми двигателями, инструкции по использованию системы самодиагностики АКПП и ABS и рекомендации по регулировке и ремонту механических и автоматических коробок передач, элементов тормозной системы (включая ABS), системы управления поворотом задних колес (4WS), рулевого управления и подвески. Описаны полноприводные модели. Представлены подробные электросхемы.
Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.
Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

1988-1989 Toyota Celica Service Repair Manual

1988-89 Toyota Celica workshop service manual, workshop manual, maintenance, electrical wiring diagram 88-89 Celica, body repair manual Celica

Руководство по ремонту и эксплуатации Toyota Celica Supra MK2-8

Руководство по ремонту и эксплуатации Toyota Celica Supra MK3-90

Руководство по ремонту двигателей Toyota 3S-GE для автомобилей Toyota Celica ST202 (сентябрь 1993 — декабрь 1997) и Toyota MR2 SW20 (ноябрь 1993 — декабрь 1997). Информация предоставленная в данном издании действительна на момент публикации. Вместе с тем технические характеристики и процедуры могут быть изменены без предварительного уведомления.

Toyota 3S-FE Engine Repair Manual

Двигателья Toyota 3S-FE Инструкция по ремонту двигателя для автомобилей выпущенных с Oct. 1997 по Dec. 2002.

The Toyota 3S-FE is a 16-valve 2.0L twin camshaft, single cam gear engine built by Toyota from 1986 to 2000. European version produces 128 PS (94 kW)(126 hp) at 5,600 rpm and 179 Nm (132 ft-lbs) at 4,400 rpm. It is commonly used in the

  • Camry 1987–1992
  • Celica T160/T180/T200
  • Carina 1987–1992
  • Carina 1988–2001
  • Caldina 1992–2002
  • Carina ED 1990–1992 and E 1993–1998
  • Corona T170/T190
  • Avensis 1997–2000
  • RAV4, 1994–2000
  • Picnic/Ipsum 1996–2002.

Toyota Celica VII (1999-2005) – спорт для начинающих

Toyota Celica VII лучше всего подходит термин – «рациональный спортивный автомобиль». Здесь нет привода на заднюю ось, а значит, водитель не разобьется о ближайшее дерево, проверяя границы возможного, и не потребуется больших средств на содержание и ремонт. Этот автомобиль для тех, кто подчиняется зову сердца и разуму одновременно.

История модели

Хотя Селика производится с 1970 года, мировую известность модель приобрела только лишь на рубеже 90-х годов. Сначала четвертое, потом пятое, а затем и шестое поколение модели блистало на раллийной трассе.

Celica последнего поколения появилась в продаже в 1999 году. Через три года автомобиль пережил небольшой фейслифтинг. Обновление затронуло лишь несколько деталей: передний бампер, логотип и пластик передней панели. В 2005 году производство модели было полностью прекращено.

Двигатели

R4 1.8 VVT-i (143 л.с.) / 1ZZ-FE

R4 1.8 VVTL-i (192 л.с.) TS / 2ZZ-GE

Стоит отметить, что, не смотря на схожий объем, двигатели совершенно разные, а их узлы не взаимозаменяемы. Оба мотора достойны рекомендаций. Однако в заезженном экземпляре неизбежно придется менять изношенные поршневые кольца и вкладыши коленвала.

Также встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, что в случае перескока цепи приводит к выходу из строя клапанов. Обычно, менять цепь ГРМ приходится после 200 000 км. Обновлять необходимо не только цепь, но и две планки — натяжную и направляющую. Кроме того, приходится освежать звездочки коленчатого и распределительных валов. Полный комплект потянет минимум на 5000 рублей.

В некоторых экземплярах встречается отказ шагового двигателя холостого хода. Подвести может и регулятор давления масла. Замена не простая, для этого потребуется частичная разборка двигателя.

Что касается расхода топлива, то 143-сильная версия в спокойном городском ритме сжигает около 11 л/100 км. Но если посильней надавить на педаль газа, то расход увеличится до 15 л/100 км. Более мощная модификация потребляет в среднем на 1-2 литра больше.

Спортивный характер Celica подкрепляется динамическими показателями. Самая слабая 143-сильная модификация разгоняется до 100 км/ч за 8,7 секунды, правда максимальная скорость составляет всего 205 км/ч. Более сильная версия TS долетает до первой сотни за 7,2 секунды и позволяет достичь отметки указателя скорости 225 км/ч.

Кстати, 192-сильный мотор – атмосферный. Высокую отдачу удалось получить за счет применения оптимальных материалов, системы изменения фаз газораспределения и управления ходом впускных и выпускных клапанов.

В случае с TS очень важно использование качественного топлива. Иначе выйдут из строя лямбда-зонды, что может привести к повреждению катализатора.

Масложор

Наиболее склонен к расходу масла легендарный 1ZZ-FE. Одни моторы потребляют меньше масла, другие — больше. Аппетит зависит от многих вещей — пробега, стиля вождения и частоты обновления масла.

Читать еще:  Газ 66 расход топлива дизельного двигателя

Считается, что с августа 2002 года проблема была устранена. Но это не совсем так. Да, Тойота обновила поршневые кольца, но и модернизированные двигатели с удовольствием потребляют масло.

Основная причина высокого расхода масла — просчеты в конструкции поршня. До июля 2005 года в 1ZZ-FE устанавливались поршни с четырьмя отверстиями для слива масла. Температура в районе нижнего поршневого кольца достигала 160 градусов Цельсия, хотя нормальной считается 120 градусов. В результате, масло спекалось, забивая отверстия и препятствуя отводу излишков. Избыток масла скапливался под нижним кольцом, расширяя его, что приводило к уменьшению зазора между стенкой цилиндра и кольцом. Так кольцо со временем изнашивалось. После доработки поршень получил 8 отверстий для слива масла и дополнительный паз для охлаждения.

Есть несколько путей решения проблемы масложора. Некоторые меняют только поршневые кольца. Такой ремонт экономный, но не долговечный. Более основательных метода два. Первый, и, вероятно, лучший — это капитальный ремонт. Вместо изношенных чугунных гильз устанавливаются новые, а вместо старых поршней — модифицированные. Комплект поршней обойдется в 13 000 рублей.

Еще один вариант — установка модифицированного блока Тойота, так называемого Optifit. Либо можно приобрести блок от Avensis T25 с 2006 года.

1.8 VVTL-i

2ZZ-GE технически более сложный. Он использует двухступенчатую систему подъема клапанов. Пара впускных клапанов контролируется двумя кулачками. Один для низких и средних оборотов, а другой — для высоких Управление осуществляется с помощью специально разработанного рокера с соединительным механизмом. Система похожа на ту, что использует Honda — VTEC и Mitsubishi — MIVEC.

Вместо чугунных гильз в алюминиевом блоке на внутренние стенки цилиндров нанесен тонкий слой MMC (Metal Matrix Composit). Сделано это для того, чтобы обеспечить лучшую теплопередачу и в то же время уменьшить вес двигателя.

Цилиндры 2ZZ-GE обладают высокой износостойкостью, но имеют один подвох. Известны случаи, когда в стенке блока возникали трещины, причем в местах, где ремонт невозможен. Это может привести к таинственным потерям масла или антифриза. В таком случае не остается ничего иного, как заменить блок другим.

К сожалению, этот фатальный дефект возникает внезапно, без каких-либо предупреждений. Он даже не связан с пробегом. Блок может лопнуть через 80 000 км, а может и далеко после 300 000 км. Это действительно лотерея. К счастью, она случается не так уж и часто.

Двигатель 2ZZ-GE обычно не ест масло. С самого начала он имел массивные поршни с восемью отверстиями. Шатуны примерно в два раза толще, чем в 1ZZ-FE.

1.8 VVTL-i страдает еще одной неисправностью — разрушение винтов крепления штока впускного клапана. Это приводит к повреждению двигателя. В рамках ремонта менять приходится впускной распредвал, четыре коромысла и шток. Обнаружить надвигающуюся проблему можно, сняв клапанную крышку. Профилактика заключается в замене двух стопорных винтов на модифицированные.

Конструктивные особенности

Селика построена на платформе Corolla VII. Тойота, вопреки распространенной схеме — «спортивный автомобиль = задний привод», сделала свою модель переднеприводной. Данный шаг позволил снизить издержки производства. Крутящий момент передается через 5-ти или 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо через 4-скоростной автомат.

Чтобы снизить вес автомобиля, в сравнении с предшественником, были уменьшены габариты и использованы современные материалы при изготовлении кузовных деталей и двигателя. Новые двигатели получили алюминиевый блок вместо чугунного. Таким образом, вес снаряженной Селики составил 1100 кг. Примечательно, что Skoda Fabia с двигателем 1.2 HTP весит всего на 40 кг меньше.

В передней и задней подвеске используются амортизационные стойки с нижними поперечными рычагами. Достаточно плотное шасси обеспечивает стабильность и предсказуемость.

Оригинальная внешность, несмотря на солидный возраст, по-прежнему смотрится свежо, как и интерьер автомобиля. Как и положено купе, на передних сиденьях просторно. Сзади только два места, да и то, скорее для детей. Багажник напротив, вполне приличный – 365 литров.

Оборудование Селики достаточно богатое. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, электропривод зеркал, четыре подушки безопасности и подогрев сидений. В 2003 году в список стандартного оснащения вошла система контроля тяги и VSC (ESP).

Типичные проблемы и неисправности

Большинство неисправностей, с которыми приходится сталкиваться – житейские мелочи. Например, одна из самых распространенных проблем — прогар уплотнительного кольца выхлопной трубы.

Часть владельцев жалуется на появление очагов коррозии. Лакокрасочное покрытие достаточно нежное и легко царапается. Лаки типа металлик гораздо устойчивее к повреждениям.

Изредка отказывает насос жидкости омывателя. С возрастом приходят в негодность амортизаторы крышки багажника. Оригинальные – дороги. Но можно подобрать аналоги — по размеру. Только не все они подходят – одни слишком сильные, а другие – слишком слабые.

К сожалению, обивка кресел, плохо выдерживает испытание временем.

Более серьезные неисправности если и происходят, то связаны они исключительно с небрежностью владельца: жесткая эксплуатация и несоблюдение регламента обслуживания. Чтобы избежать проблем, необходимо каждые 10 000 км менять моторное масло, каждые 30-40 тыс. км — воздушный фильтр, каждые 45-60 тыс. км – масло в коробке передач (АКПП и МКПП) и каждые 90 тыс. км проверять зазор клапанов. Так пренебрежение заменой масла в коробке, работающей в паре с топовым мотором TS, приводит к быстрому износу синхронизаторов 2-ой и 3-ей передач.

Водитель всегда может рассчитывать на тормозную систему – она очень эффективна и устойчива к перегреву. К сожалению, за это придется расплачиваться быстрым износом тормозных дисков и колодок.

Многорычажная задняя подвеска может напугать своей сложной конструкцией. Тем не менее, как показывает практика, она очень выносливая.

Заключение

Toyota Celica VII – надежный спортивный автомобиль, который не требует больших финансовых затрат в процессе эксплуатации. Однако перед покупкой конкретного экземпляра необходимо тщательно проверить его техническое состояние, так как многие автомобили уже сильно заезжены и могут попросить огромных финансовых вложений. Самые дешевые образцы можно приобрести за 180-200 тыс. рублей.

Читать еще:  Что такое гбц в двигателе мото

Toyota Celica T23: седьмое поколение модели

Toyota Celica – компактный спортивный автомобиль, выпускавшийся японским производителем в кузовах хэтчбек, купе и кабриолет с 1970 по 2006 годы. Последнее, седьмое по счету, поколение модели Тойота Селика в кузове T230 / Т23 представили в 1999 году, а предшествовал ему концепт XYR.

Экстерьерные преобразования

Внешний вид Toyota Celica T23 стал более агрессивным и стремительным, по сравнению с машиной предыдущего поколения. При разработке экстерьера нового купе специалисты Toyota придерживались концепции биодизайна. Главная идея заключалась в том, чтобы придать автомобилю внешние черты некоторых животных (акул и дельфинов).

По своим габаритам Тойота Селика Т23 получилась на 100 мм длинее предшественника в кузове Т20, а величина колесной базы выросла на 65 миллиметров (2 600). Длина купе равна 4 330 мм, ширина — 1 730, высота — 1 310.

Экстерьер авто Toyota Celica 7 отличают вытянутая головная оптика треугольной формы, капот с воздухозаборником, плавно переходлящий в передний бампер, покатая крыша и новые задние фонари, напоминающие вертикально расположенные акульи плавники.

Сэкономили на интерьере

Несмотря на яркую и запоминающуюся внешность, интерьер машины Toyota Celica T23 вышел довольно аскетичным. Наиболее заметными элементами во внутреннем убранстве салона являются 3-спицевый руль, центральная консоль конусовидной формы и приборная панель со стильным спидометром.

При создании Тойота Целика Т23 производитель стремился максимально снизить вес и сделать купе более доступным, замахнувшись на покупателей Honda Civic и Acura Integra. Например, люк в крыше выполнили из пластика, а не из традиционного стекла.

О моторе и трансмиссиях

Базовым движком для переднеприводной Toyota Celica GT является 1,8-литровый силовой агрегат мощностью 142 л.с. (170 Нм). Работая в паре с 5-ступенчатой механикой, с места до сотни такое купе разгоняется за 8,7 с., а максимальная скорость достигает 205 км/ч. Опционально предлагалась и четырехдиапазонная автоматическая коробка.

Более мощный 192-сильный (180 Нм) движок аналогичного объема был разработан совместно с компанией Yamaha. Он доступен в паре с тем же автоматом, либо с 6-ступенчатой МКПП. С последней Toyota Celica GT-S разгоняется от 0 до 100 км/ч за 7,3 сек., а максималка равна 225 км/ч.

Летом 2002 года производитель представил рестайлинговую версию Тойота Целика. В автомобиле устранили технические недоработки 142-сильного мотора, изменили задние фары, подправили форму переднего бампера и затемнили пластик в салоне.

Продажи Toyota Celica T230 в США и Европе завершились в 2005 году. На японском рынке модель продержалась до апреля 2006-го. Стоимость нового купе составляла от 32 824 до 44 560 долларов.

Сейчас купить Тойота Селика Т23 можно только на вторичом рынке, цена в России составляет 300-400 тысяч рублей, а тюнингованные версии могут доходить до 600 000 руб.

Система диагностики ST20#

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Лешка:)

Тюнинг года 2016.

  • Опытный Пользователь
  • 9 870 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Koito
    • Автомобиль: АТ200 3s-ge Beams LHD+E56, YZF-R6

    Не нашел более подробной темы на форуме, порылся в нете и собрал кое какую инфу.
    Буду делиться опытом и нужны будут советы электриков.
    Описание будет касаться 20ых кузовов селики и большинства тойот тех годов выпуска.Почему?Поймете дальше
    Диагностический разъем помагает нам понять что с машиной не так,считать коды ошибок и мониторить двигатель в режине онлайн. это в кратце

    Для начала о разъемах.
    DLC1(Data Link Connector) Ставился под капотом у всех японских машина со времен холодной войны Черненький такой-на крышке написано «DIAGNOSIS»
    Выглядит так:

    Некоторые тойоты оборудованы разъемом DLC2- особо не вникал, потому как не селике не нужно это. Схема подключения похожа.


    Автомобили после 1998 года стали оборудоваться разъемами DLC3-что в простонародье у нас принято считать OBD2.
    Т.е. если я правильно понял DLC3-это название разъема, а OBD2-это название протокола. Важно не путать это.Если я ошибаюсь-поправте
    Находится он как правило под рулем.
    Смотрел на праворукой селике 3S-GE Beams.Там он находится в ногах,где заглушка треугольная, рядом с педалью газа. Закрыт он крышкой и на ней надпись OBD2.

    Выглядит так:

    .
    Некотрые машины работают по разным протоколам, к примеру 1995 года по протоколу OBD1 через разъем DLC1, а автомобиль 1998 года-по протоколу OBD2 через разъем DLC3.
    Изучив схему ЭБУ я понял, что провода от этих 2х разъемов идут на разные пины мозга, соот-но и читаются по разным протоколам.
    Ходит мнение, что OBD1 протокол обладает малой скоростью передачи данных и не все может протестить,посчитать.
    Тут напрашивается вопрос, зачем в машине 1998 года сделан дополнительный разъем под капотом DLC1?
    Вот пример на моей машине, 1994 год, двигатель 1998 года, все вроде бы ничего, но на косе двигателя есть только одна фишка DLC1, второй фишки DLC3 на косе я не обнаружил, видимо она подключается к косе через доп.разъем, на думаю пофиг,считаю ошибку по DLC1, открыл крышку, и тут меня ждал сюрприз, контакт Е1 есть(это масса), а вот контактов Те1 и Те2 нет . ошибку я не смог прочитать, нужно лезть к мозгу и от туда тянуть провод с диодом и считывать.
    Я сначала не понял почему так.
    Дело в том. что с 1998 года разъем DLC1 был «кастрирован» -т.е. за ненадобностью японцы сочли нужным не тянуть пару-тройку лишних проводов и все вывессти на новый,более технологичный стандарт DLC3.
    Решено было забить на разъем DLC1 и мутить в салоне DLC3 для протокола OBD2 и подключать в компу,так будет удобнее и лучше.
    Пока есть на руках все схему, нужна только фишка,пожертвуйте у кого есть))))

    Читать еще:  Двигатель aee технические характеристики

    И немного из теории по разъемы
    Схема DLC1

    Система впрыска Toyota до 98 года имеет разьём диагностики DLC1. Обычно он находится под капотом слева и представляет собой коробочку с надписью «DIAGNOSIS
    E1-Это «масса». Earth.
    B+»-Плюс» батареи. Появляется при включении зажигания.
    IGN-Вывод коммутатора — для выносного тахометра
    TE1-Вывод для чтения кодов системы EFI.
    Диагностика: «Normal mode»
    Взять любой провод (а лучше маломощную лампочку-пробник) и замкнуть им выводы «ТЕ1» и «Е1» (DLC No.1 или DLC No.2).
    В «старых» системах «Т» или «ТЕ». После этого, включив зажигание, следите за лампочкой «CHECK» (лампочка с изображением двигателя, она же «MIL»). Коды можно считать, подключив светодиод к «W».
    Коды самодиагностики АКПП считываются по числу вспышек индикатора «O/D OFF» при замкнутых выводах «TE1»-«E1», при этом овердрайв должен быть включен.
    TE2
    Диагностика: «Test mode»
    Накопление кодов в этом режиме происходит при замыкании контактов «Е1» и «Те2» перед включением зажигания. После этого автомобиль должен проехать примерно 15 км. После остановки двигатель не глушат и на холостом ходу соединяются контакты Е1-Те1 и производится считывание кодов. Снятие перемычек производится в обратной последовательности
    W-Вывод лампочки Чек. Подключение очень маломощного светового индикатора между «B+» и «W» дублирует лампочку «Check Engine» на панели приборов
    Ox-Вывод датчика кислорода. Можно измерить напряжение (и его изменение во времени) на датчике. Если подключить осциллограф. Или высокоомный быстрый вольтметр
    Fp-Вывод для измерения или подачи напряжения на бензонасос без запуска двигателя. Установите перемычку B+ — Fp. При включении зажигания сразу заработает бензонасос
    VF1-feedback voltage — контакт, напряжение на котором является результатом анализа компьютером датчика кислорода и системы.
    Tс-Используется для считывания кодов самодиагностики дополнительных устройств автомобиля (Перемыкание Tc E1 в разъёме вызывает индикацию кодов лампочкой ABS, SRS, TRC OFF и Hight control).
    Считывание кодов ABS

    • Включите зажигание.
    • Перемкните выводы «ТС» и «E1» разъема DLC1.
    • Снимите перемычку с выводов «WA» и «WB».
    • Через 4 секунды считайте код по количеству вспышек индикатора ABS.
    • Снимите перемычку с выводов «TC» и «E1».
    • Установите перемычку на выводы «WA» и «WB».

    Сброс кодов ABS

    • Включите зажигание.
    • Перемкните выводы «ТС» и «E1»
    • Нажмите на педаль тормоза восемь или более раз в интервале трёх секунд.
    • Индикатор должен выводить код нормы (мигать 2 раза в секунду).
    • Выключите зажигание.
    • Снимите перемычку с выводов «TC» и «E1».
    • Убедитесь, что индикатор ABS погас.

    Коды самодиагностики SRS (Toyota) считываются аналогично прочим, по числу вспышек индикатора «SRS» при замкнутых выводах «TC»-«E1». Стирание кодов должно происходить при выключении зажигание. Если коды сохраняются, необходимо провести процедуру очистки.

    Система контроля давления в шинах предусматривает свою собственную самодиагностику. Коды считываются стандартным для Toyota способом по количеству вспышек индикатора при включенном зажигании и замкнутых выводах «TC» и «E1». Удаление кодов производится аналогично стиранию кодов системы ABS.
    Коды самодиагностики 4WS считываются по той же методике, что и коды неисправностей двигателя, по числу вспышек индикатора «4WS» при замкнутых выводах «TC»-«E1» разъёма DLC1 под капотом и включенном зажигании.
    AB-Стирание кодов неисправностей SRS:

    • подсоединть два провода к выводам «TC» и «AB»
    • включить зажигание и подождать не менее 6 секунд
    • поочередно, раз в секунду, замыкать на массу выводы «TC» и «AB» (пауза между замыканием — менее 0,2 секунды)
    • после третьего замыкания вывода «TC» индикатор должен замигать с высокой частотой — значит коды стёрты

    Никогда не стирайте код сигнала неисправности системы подушки безопасности не проверив и не выяснив значение!

    Ts- Предназначен для считывания кодов самодиагностики (проверки отклонений напряжения) датчиков скорости ABS and Traction Control System, которые не могут быть обнаружены обычной самодиагностикой

    Модели без установочной кнопки и с разъёмом DLC1

    • Включите зажигание.
    • Перемкните выводы «TS» и «E1»
    • Через 30 секунд нажмите педаль тормоза и удерживайте её, пока индикатор системы не мигнёт 3 раза с интервалом в 2 секунды.

    Модели c установочной кнопкой и с разъемом DLC1

    Установочные кнопки отличаются характерной формой и расположением — в нижней части панели приборов со стороны водителя.

    • Включите зажигание.
    • Перемкните выводы «TS» и «E1»
    • Нажмите установочную кнопку и удерживайте её, пока индикатор системы не мигнёт 3 раза.
    • После этого, чтобы система сохранила правильные установки, необходимо проехать некоторое расстояние.

    TT-Используется при проверке автоматических трансмиссий. Для проверки АКПП — перемкнуть выводы «E1-TT»
    Vf2, CC2Ox2-При комплектации автомобиля двумя лямбда-зондами контакты выполняют аналогичные Vf1, CC0 и Ox1 функции для второго датчика(на 20 кузовах этого нет )

    OP1-Считывание кодов самодиагностики иммобилайзера.
    TD-Отключение Air Suspension System.

    На автомобилях с OBD-II для внутреннего японского рынка установлен разъем DLC No.1, но в нем отсутствуют контакты «Te1», «Te2», «W», «Vf», «Cco», «Ox», «Ign» — будьте внимательны!
    Некоторые разъемы имеют другие названия или отсутствуют.Видать это для более современных тойот например ССо может быть заменен ССР, думаю это связано с маркировкой мозгов.

    Нормалный разъем DLC1: основные контакты Е1, Те1, Те2 присутствуют

    Теперь пример «катрированных» DLC1
    Те2 нет

    Свою чуть позже выложу, там нет Те1, нет Те2. Для верности проверю на родной проводке БИМС.

    Немного софта:
    Вот здесь можно посмотреть диагностические параметры различных двигателей:
    http://autodata.ru/e. data_toyota.htm

    Есть интересная тема, где я черпнул некую инфу-http://forums.drom.r. 1151163641.html там есть переадресации и от более первоисточником, но там 90 страниц я не осилил-выбрал для себя только нужное.
    По мере продвижения подключения, буду делится инфой.
    ПС Ищу фишку OBD2

    Сообщение отредактировал Лешка:): 07 Декабрь 2012 — 11:12

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector