5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Subaru outback какой двигатель выбрать

Выбор авто

Всем привет, раздумываю о приобретении легаси, есть несколько вопросов ))
1: С каким двигателем искать и какой более надёжный если выбирать до 200 ЛС
2: какой бензин заливаете ?
3: какие слабые места, на что обратить внимание при выборе.
4: сейчас езжу на марке, насколько дороже содержать субаря по сравнению с ним (Марк вложений почти не требует)

Комментарии 47

Могу сказать только за турбо — не жалею о приобретении ни разу. Заливаю только 98й. Машина сказка:)

Верю, но зп не позволит содержать турбо, придется дальше слюньки пускать ))

Тогда я бы взял на 140 или 160, а при случае свапнул бы. На сколько я понял субарики живут, пока за ними следят и не начинают делать «пушкагонку»

Сразу говорю, если купишь 2,5 на 173 л.с, ни не садись за руль legacy или outback 3,0

Чет не видал в продаже со 173 ))

Странно, потому что мощность Легася 2.5 как раз 173 силы. Ну или 165, две версии.

Что за ограничение в 200 л.с? Разница в налоге меньше десятки а наваливает трёшка очень приятно, Если ещё заменить радиатор на потолще то мотор станет бессмертным.

Налог, страховка… Греются сильно что-ли, зачем радиатор потолще?

ухоженный, грамотно шитый 204 рестайл на палке/автомате золотая середина.

На что шьют его?

Я свою продаю, акпп 2,5

Турбо дорест на палке или автомате! :)) Остальное всё не то, ну разве что трешка!
203-й прост и надежен, автомат 4-х ступый тоже просто и надежен, убить 140 силами очень надо постараться.
204-й веселее, но без эффекта вау, едет бодрее конечно, но не сильно, момент там одинаковый почти. Автомат такой же простой. Ну и механики одинаковые.
253-й встречается часто только на аутбэках, на легаси реже. примерно как 204-й едет, прост как 203-й.
EJ20X(Y) с автоматом (мехой) хороший вариант, в стоке проблем почти нет, разве что муфты ACVS и их клапана, бывает текут. Не дуем много и проживет долго как мотор так и автомат. Сам автомат 5-ти ступ, во всем лучше 4-х ступого. Быстрее, плавнее. Полный привод уже немного другой.
Расход в большинстве режимов у названных двигателей почти не отличается. По крайней мере 204-й жрет как турбо, а едет как 2,5. Конечно если на турбо всегда ездить весело, то и расход будет «веселый».
Трешка тоже хороший вариант. Едет по ощущениям почти как турбо, заметно лучше остальных атмо, кушает при это наверное больше всех. Автомат и полный привод такой же как на турбо, хороший. По трассе трешка сказка вообще, тяга не паровозная конечно, но очень приятная, на уровне турбо стока, с места конечно самая веселая это турбо!
Я бы взял как минимум 204-й, или 253-й. Трешка и турбо были бы первыми вариантами к приобретению.
Что за машина у меня понятно! и с каким мотором! :))

Турбо с трешкой конечно хороши, но налог и страховка не падают + у меня пробег в день 100 км, думаю по расходу напряжно будет…

Смотря как ты ездишь эти 100 км! По городу возможно. Да и на марке какой расход? У меня на турбо по трассе 8-9.5 на сотку. Зависит от трассы и скорости. По городу от 11.

Трасса восновном, либо смешанный, на марке 10-12 в среднем

Трешка 245 л.с. налог 18 т.руб в год. Средний расход бортовик показывает от 11.8 до 12.8. трасса 9-10, город по разному, минимум 15 литров. Требует хороший бенз и масло, на прули детали проще найти.

Турбо с трешкой конечно хороши, но налог и страховка не падают + у меня пробег в день 100 км, думаю по расходу напряжно будет…

Налог конечно на 260 сил не радует.да и на 250

вот поэтому и думаю в пределах 200. 140 кобылок для ее веса наверное совсем мало

Мощности много не бывает.

вот поэтому и думаю в пределах 200. 140 кобылок для ее веса наверное совсем мало

А ещё можно поискать турбо с низкими лошадями в птс. У меня такой)

До двухсот ЛС у прулей всего два мотора:
Ej203 — 140лс, стоит у меня в форе. Надёжней некуда.
Ej204 — 180лс с АКПП или 190лс с МКПП. Тоже не плохой мотор, едет бодрее чем 203ий, кушает не на много больше.
Обратить внимание при покупке нужно на пробег и ГРМ, это самое дорогое на что можно налипнуть если в целом тачка едет ровно))) цена вопроса тысяч 20, если делать самому то 14-15. Если меняли его, со всеми комплектующими давно, то это повод скинуть 20к с цены, если недавно и есть все чеки — огонь, состояние ремня посмотреть Ху*ня делов, три болта открутить, крышку снять и оно тут как тут)))
Про бензин: у меня форь с ej203 — ест 92ой, расход литров 8-9/100км, но пробок он почти не видел, только трасса))) под 92ой его предыдущий хозяин шил, его и лью, а так 95ый нужен вроде.
Легась с ej204, расход на трассе 8.5л/100км, в городе

15, смешанный 11-12, кушает 95ый нормально.
По содержанию, думаю что даже дешевле марка))) особенно дорест.

Про левый руль, там до двухсот лс есть те же ej203,204, но у него сил меньше, 165 по-моему, не помню, ну и есть моторы 2.5л, там 170 с чем-то лошадей.

Subaru Outback 2009 – 2012, поколение IV

Модель Subaru Outback как самостоятельная марка была анонсирована в 1996 году. До этого, начиная с 1994 года, машина производилась под именем Legacy Outback, так как авто выступало в роли «внедорожной» версии универсала Legacy с пластиковым обвесом кузова и увеличенным дорожным просветом. Американским автолюбителям также предлагалась модификация с кузовом типа седан. Второе поколение автомобилей Subaru Outback производилось в период с 1998 по 2003 год. Следующая генерация появилась в 2003 году и поставлялась на рынок с бензиновыми силовыми агрегатами объемом 2,5 и 3 литра мощностью в 165 и 245 лошадиных сил соответственно. Универсал четвертого поколения производится с 2009 года. Выпуском машин для американского рынка заняты заводы в США; для всего остального мира автомобили собираются в Японии. Полноприводный универсал Subaru Outback 2009 года выпуска отличается большим свободным пространством как для пассажиров, так и для груза: объем багажного отсека составляет 526 литров и может быть увеличен до 1726 литров посредством складывания заднего сиденья. По рейтингу безопасности Euro NCAP машина получила 4 звезды благодаря системам ABS, EBD, ASR, ESP и четырем подушкам безопасности.

Subaru Outback модели 2010 года продолжает линейку полноприводных вседорожников на платформе Subaru Legаcy. Его экстерьер, традиционно близкий к внешности Legacy-универсала, дополняют пластиковый обвес с “зубчатыми” бамперами и рейлинги. По сравнению с предыдущей модификацией дорожный просвет Outback вырос с 20 до 21.3 см. Кроме того, увеличились размеры кузова: он стал на 5 см шире и на 10 выше. С одной стороны, это позволяет пассажирам (особенно людям высокого роста) разместиться с большим комфортом, а с другой – открывает большие возможности для перевозки габаритных грузов. Теперь объем багажника при сложенных задних сиденьях достигает 1700 литров. Задние сиденья складываются в пропорции 60/40 и могут фиксироваться в различных положениях. Уже в базе Subaru Outback оснащается премиум-аудиосистемой с 6 динамиками и кнопками управления на руле, двухзонным климат-контролем, датчиками света и дождя, подогревом зеркал и щеток и электрорегулировкой сиденья водителя. Покупатели могут выбрать один из двух бензиновых моторов – базовый 167-сильный, объемом 2.5 литра, с МКП или вариатором на выбор, или 3-литровый двигатель, мощностью 249 л.с. В дополнение к нему идет автомат, а еще – система Subaru Intelligent Drive, люк, кожаный салон, система дистанционного пуска двигателя и еще множество интересных опций.

Читать еще:  Двигатель а15мф нексии характеристики

Технические характеристики Subaru Outback поколения IV

универсал

  • ширина 1 820мм
  • длина 4 775мм
  • высота 1 605мм
  • клиренс 213мм
  • мест 5
ДвигательНазваниеТопливоПриводРасходДо сотниМакс. скорость
2.5 MT
(167 л.с.)
baАИ-95Полный6,8 / 11,79,6 с201 км/ч
2.5 MT
(167 л.с.)
naАИ-95Полный6,8 / 11,79,6 с201 км/ч
2.5 MT
(167 л.с.)
ncАИ-95Полный6,8 / 11,79,6 с201 км/ч
2.5 MT
(167 л.с.)
vaАИ-95Полный6,8 / 11,79,6 с201 км/ч
2.5 CVT
(167 л.с.)
baАИ-95Полный6,7 / 11,310,4 с198 км/ч
2.5 CVT
(167 л.с.)
naАИ-95Полный6,7 / 11,310,4 с198 км/ч
2.5 CVT
(167 л.с.)
ncАИ-95Полный6,7 / 11,310,4 с198 км/ч
2.5 CVT
(167 л.с.)
vaАИ-95Полный6,7 / 11,310,4 с198 км/ч
3.6 AT
(249 л.с.)
ycАИ-95Полный7,5 / 14,47,5 с230 км/ч

Тест-драйвы Subaru Outback поколения IV

Subaru Legacy Outback в далеком 1995 году стал первенцем нового класса автомобилей универсалов повышенной проходимости. Уже в одном этом «наименовании» заложены качества, которые должны были обеспечить успех у самых взыскательных покупателей: такой автомобиль и поклажи много перевезет, и проедет не только по асфальту, а овеянное раллийными легендами имя Subaru обещало добавить в список еще и спортивные задатки.

Перейдя в четвертое поколение, популярный универсал повышенной проходимости сохранил отточенные ходовые качества на асфальте и проселке. При этом он ощутимо прибавил в габаритах и внутреннем пространстве. Изменилась и техническая начинка: модель получила принципиально новую субаровскую разработку цепной вариатор «Lineartronic». Новый «Outback» и пятую генерацию «Subaru Legacy» мы опробовали на дорогах Германии.

Универсал повышенной проходимости “Subaru Outback” прошел модернизацию. Рестайлингом это не назовешь стиль мало изменился, зато флагманская трехлитровая модификация получила интересное техническое ноу-хау “SI-Drive”. Японцы преподносят эту систему как “три мотора в одном”. То есть водитель может на ходу перенастраивать двигатель: выбрать плавную экономичную езду, динамичный марш-бросок или золотую середину между ними.

9 0 09 ноября 2007

Универсалы повышенной проходимости занимают не самую обширную рыночную нишу. Зато в ней есть и сравнительно доступные модели, и престижные. И сверхмощные, и экономичные. И с обычной подвеской, и с пневматической. Имеется даже модель с понижающей передачей. Словом, есть из чего выбирать.

Заражаемся от выздоровевшего кроссовера Subaru Outback

Кузов жёстче, двигатель мощнее, оснащение богаче. Outback пятого поколения модернизирован с учётом пожеланий нынешних владельцев. В том числе и российских.

Subarist — это вирус, распространяемый автомобилями Subaru. Человеку он передаётся необязательно при первом контакте: например, из поездки на Аутбеке предыдущего поколения по Карелии я вернулся здоровым — тот «японец» нёс неопасный штамм. Зато столкнувшись с новым универсалом Outback в Подмосковье, я ощутил, что инфицирован. Кроссовер! Он показал себя молодцом на асфальте и бездорожье, порадовал уютным салоном — и надписью «all auto» на блоке стеклоподъёмников. Все мои желания в один миг сбылись.

Предшественник отдавал дешевизной: у него были простенькая отделка салона, скромное оснащение и. как бы помягче сказать. общее несоответствие продукта его цене. Неплохой в целом автомобиль четвёртого поколения нашёл менее десяти тысяч покупателей с 2009 года. Теперь же японцы, будто проснувшись после долгой спячки, решили разом исправить все косяки. Обновили внешность и интерьер, модернизировали технику, обогатили комплектации. Получился совсем другой Outback!

Между тем внешне кроссоверы двух поколений легко и перепутать, особенно если подходишь с кормы. На самом деле общего у них — разве что стекло багажной двери да кругляши противотуманок. Поставив две машины рядом, понимаешь, что новая чуть крупнее по всем параметрам: где по сантиметру приросло, где по два. Уже в базовой комплектации есть 18-дюймовые колёса, светодиодные фары и фонари, электропривод багажной двери, кожаный салон, кнопка запуска двигателя, подогрев всех сидений, камера заднего вида. Ущипните меня!

Subaru меняется, уверяет Шоичиро Кезука, отвечающий в компании за планирование. Уж не знаю, под каким девизом там работали раньше, но новый — «всё для клиента» — подразумевает быструю реакцию на жалобы и готовность оперативно исправлять ошибки. Наглядный пример — интерьер с мягкой отделкой и улучшенным оснащением. Или взять упомянутые выше стеклоподъёмники: японцы не понимают, зачем русским четыре автоматических, если водитель пользуется только одним. Но сделали как просят. Исчезли электронные часики, о которые сломано не одно журналистское перо. Время отображается на дисплее климатической установки. И это только верхушка айсберга.

Инженеры основательно перетряхнули железо. Крепление передних стоек крыши перенесли на 50 мм вперёд, а угол наклона лобового стекла увеличили на один градус до 30°. Это позволило немного приподнять передние кресла и сдвинуть их ближе к моторному щиту. Обзорность с места водителя улучшилась, прибавилось места в коленях задних пассажиров. Кроме того, японцы доработали конструкцию дверей, уменьшив заодно и толщину декоративных панелей. В итоге салон Аутбека стал просторней по всем направлениям.

Старый «оппозитник» серии EJ отправлен в отставку: его место занял модернизированный на 80% двигатель FB25 мощностью 175 л.с. Outback экономит в среднем до полутора литров на сотню, а до 100 км/ч разгоняется за 10,2 с, на две десятые быстрее. Правда, на высоких скоростях силёнок атмосферной «четвёрке» всё же не хватает: на обгон Subaru выходит без запаса. Вот бы попробовать Outback 3.6, но он в Россию пока не пойдёт: при нынешнем курсе валют цена такой версии перевалила бы за три миллиона рублей. А продажи мощных Аутбеков и так еле теплились.

Бесступенчатая трансмиссия Lineartronic для версии 2.5 получила новое программное обеспечение. Клиноцепной вариатор активнее откликается на акселератор и имитирует переключение передач при напористой езде. В работе он очень похож на классический «автомат»: двигатель не подвисает на предельных оборотах под полным газом. Смена виртуальных ступеней не размазана, в отличие, например, от ниссановских аналогов. Помимо прочего, это улучшает управление разгоном и его прогнозирование.

Если Lineartronic и до обновления был неплох, то шасси прежнего Аутбека больше походило на недожаренную котлету. Безвольный руль, дряблая подвеска, долгое затухание остаточных колебаний после проезда ям… Теперь же шасси — словно крепко сжатый кулак. Раскачка кузова минимальна, мелкие неровности демпфируются полностью, средние и крупные обрабатываются плотно, без люфтов. При этом ничего принципиально нового в конструкции Аутбека нет. Так в чём причина столь очевидного прогресса? «Мы научились правильно варить кузова!» — говорит Кезука-сан. Воистину, лучше поздно, чем никогда.

Применение высокопрочных сталей сделало кузов Аутбека жёстче — Кезука-сан показывает слайд, явно не предназначенный для глаз журналистов. Но для надёжного сцепления всех колёс с дорогой важно позволять конструкции изгибаться под нагрузками. Нужную степень свободы всей системе обеспечивают локальные усилители в местах крепления подвесок, а также новая технология сварки панелей. В итоге рулевой механизм Аутбека обогатился обратной связью, стабилизирующее усилие густеет с ростом боковых сил, а поведением на дороге Outback напоминает каучуковый мяч. Subaru и впрямь меняется!

Хотя сами японцы и позиционируют свой кроссовер на полступеньки ниже Volvo XC70, клиентам не стоит рассчитывать на низкие цены: сейчас дилеры принимают предварительные заказы на базовый Outback по 2,1–2,45 млн рублей. Топ-модель, отличающаяся лишь люком в крыше да мультимедийной системой Harman/Kardon, будет примерно на 100 тысяч дороже. Автомобиль получился очень заразительный. В нём от вируса Subarist не спасут ни маска, ни перчатки. Уже до конца 2015 года предполагается инфицировать 700 человек. Конечно, это на треть меньше, чем годом ранее, но вины самой машины тут нет — время неудачное.

Без вариантов

Универсалы повышенной проходимости можно пересчитать по пальцам. На вторичном рынке сегодня представлены всего три таких модели: “Аутбек”, ХС70 и “Оллроуд”. На момент покупки “Субару” среди них – самый невыгодный. Но если вы умеете считать деньги, в итоге выберете именно его.

Несколько лет назад казалось, что за универсалами повышенной проходимости будущее. “Аутбек”, ХС70 и “Оллроуд” первых поколений были весьма популярными. Но в итоге борьбу за симпатии покупателей выиграли “паркетники” – автомобили по сути те же, только внешне похожие на джипы. Они оказались более удобными в пользовании и, в глазах большинства людей, более престижными. Классическим кантри-универсалам досталась скромная роль автомобилей для интеллигентов, не приемлющих агрессивного, хамоватого имиджа джипов.

“Аутбек” – наиболее популярный из этой троицы. Созданный на базе демократичного “Легаси”, он обходится лишь немногим дороже CR-V и RAV4 с моторами того же объема. Однако на фоне “Хонды” и “Тойоты” это автомобиль совсем другого уровня – гораздо более солидный и благородный. Конечно, при близком знакомстве среднеклассовое происхождение становится очевидным. По ездовому комфорту, простору и отделке салона “Аутбек” явно не дотягивает до ХС70 и уж тем более до “Оллроуда”. Но то, что он выглядит дороже своих денег, это бесспорно.

“Американку” брать можно

Впрочем, популярность “Аутбека” относительна. В 2004–2005 годах в России продавалось всего-то по 1000–1500 машин в год. Как вы понимаете, на вторичном рынке автомобили с российской пропиской погоды не делают. Они есть, но их надо искать. Машины из Европы? Да, их везут – в частности из горной Швейцарии, где марка “Субару” весьма почитаема. Но при нынешнем курсе франка (да и евро тоже) хорошие авто из Европы получаются дорогими. Если принципиально нужна “европейка”, имеет смысл брать 3-литровую версию – 2,5-литровая получается немногим дешевле новой машины.

Поэтому львиную долю предложений на рынке составляют автомобили из Америки, которые на 70 000–100 000 руб. дешевле “европеек”. По мнению механиков, “американку” брать можно. Только у них другие светотехника и частотный диапазон радиоприемников, а система питания настроена под бензин иного состава. Поэтому не удивляйтесь, если на приборной панели будет периодически загораться лампочка check engine. Как правило, это ложная тревога и после удаления ошибки из компьютера “чек” гаснет. Главное, чтобы у “американки” мотор не был зашлакован смолистыми отложениями дешевого минерального масла – “гуталин” под клапанной крышкой способен погубить двигатель.

Что касается комплектации, в России даже 2,5-литровый “Аутбек” может быть оснащен по максимуму – вплоть до кожаного салона с электрорегулировками водительского кресла. У привозных же машин чаще бывает так: мотор “два и пять” – салон велюровый, три литра – кожаный. Все “американки”, понятное дело, с АКП.

Следите за уровнем масла

В отличие от “Легаси”, “Аутбек” не оснащается слабоватым для вседорожника 2-литровым мотором. Под капотом установлена как минимум 2,5-литровая оппозитная “четверка” мощностью 165 сил, возможностей которой в большинстве ситуаций вполне хватает. При этом 2,5-литровые машины и сами по себе относительно недороги, и в эксплуатации не особо обременительны.

Желающим получить большее адресован 3-литровый 6-цилиндровый “оппозит” аж в 245 сил. Мотор, конечно, ураганный. Однако 3-литровый “Аутбек” дороже 2,5-литрового в среднем на 120–130 тысяч, а ежегодный дорожный налог на него составляет 24 500 руб. вместо 8250 руб. А это, между прочим, стоимость крупного ТО с заменой многих “расходников”.

Оппозитные моторы “Субару” – такая же упрямая дань традициям, как и двери без оконных рамок. Рядовому потребителю эта схема не дает никаких преимуществ. Зато из-за тесноты в моторном отсеке любая сервисная или ремонтная операция становится трудоемкой и дорогостоящей. Благо, что моторы оказались надежными и вмешательства в них требуются нечасто. Например, зазоры в клапанах хоть и регулируются подбором толщины толкателей (для этого надо снимать двигатель), но по опыту эксплуатации остаются в норме как минимум до 150 000 км.

Главное – следить за уровнем масла. Будучи полностью исправными, моторы “Субару” могут потреблять 100–200 мл/1000 км. Ничего страшного в этом нет – иные немецкие двигатели до масла еще более жадные. Просто в багажнике надо держать литровую банку масла и доставать щуп хотя бы через каждые 3000 км. Если же не заглядывать в мотор от ТО до ТО, в следующий раз можно приехать уже не на обслуживание, а на капитальный ремонт.

Четырехступенчатый “автомат” требует проверки

Покупатели 2,5-литрового “Аутбека” могут выбирать между ручной и автоматической коробкой. Как и на других универсалах “Субару”, “механика” оснащена понижающей передачей с передаточным отношением 1,45. Для тяжелого бездорожья она не предназначена (равно как и сам “Аутбек”), однако позволяет сберечь сцепление при буксировке прицепа в горах или при попытке тронуться с места в мягком грунте.

Сама по себе ручная коробка надежна. Все, что от вас требуется, – менять в ней масло через 60 тысяч. А вот сцепление может начать издавать рокот или писк на холостом ходу задолго до износа ведомого диска (служит он в среднем 90 000–120 000 км). Это связано с нарушением центровки диска относительно “хитрого” двухмассового маховика. Если такое произойдет, можно установить обычный одномассовый маховик вместе с соответствующим комплектом сцепления. Включаться оно будет не так плавно, зато решите проблему с посторонними звуками.

“Автомат” на 2,5-литровых машинах, к сожалению, остался 4-ступенчатым – таким же нерасторопным, как и прежде. Но для покупателя подержанного автомобиля важнее не задумчивость, а работоспособность коробки. На машинах 2003–2006 годов выпуска она была недостаточно выносливой. Если прежний владелец ездил агрессивно или таскал тяжелый прицеп, уже к 100-тысячному пробегу могут появиться рывки при переключениях. На какое-то время их удается устранить коррекцией электронных настроек АКП. Но в итоге коробку все равно придется ремонтировать – благо, она успешно поддается восстановлению.

Когда японцы выявили проблему, они сначала сократили интервал замены масла во всех “автоматах” с 60 000 до 30 000 км, а к 2007 модельному году внесли в 4-ступенчатую коробку изменения. Поэтому, покупая 2,5-литровую машину ранних выпусков, АКП надо продиагностировать особо тщательно. Но даже если коробка полностью исправна, в дальнейшем обращаться с ней следует аккуратно.

А вот на 3-литровых “Субару” применяется новый 5-ступенчатый “автомат” – гораздо более адекватный в поведении и абсолютно беспроблемный. Впрочем, это не означает, что от покупки 2,5-литрового “Аутбека” с АКП надо отказываться. Даже если вам придется перебрать коробку (что вовсе не факт), стоимость ремонта будет меньше 130 тысяч, которые надо сразу переплатить за 3-литровую версию.

В зависимости от типа трансмиссии на “Аутбеке” применяются различные схемы привода. Большинство водителей разницы не почувствуют, но среди покупателей “Субару” немало энтузиастов, для которых нюансы в поведении автомобиля принципиальны. На машинах с ручной коробкой все четыре колеса приводятся постоянно. Межосевой дифференциал распределяет момент между передней и задней осью в соотношении 50:50 и при необходимости мягко блокируется вискомуфтой.

“Автомат” подразумевает постоянный привод на передние колеса с автоматическим подключением задних. Разница в том, что на машинах без системы динамической стабилизации многодисковая муфта может перебросить назад максимум 50% момента, а при наличии VDC планетарный редуктор по умолчанию отправляет на корму 55% тяги. И хотя автоматика в любом случае настроена так, что задние колеса подхватывают без задержки, опытному водителю на скользкой дороге больше понравится машина с VDC. Для 3-литровых “Аутбеков” она является обязательной, а для 2,5-литровых – опционной.

В эксплуатации полноприводная трансмиссия абсолютно беспроблемна, а ее обслуживание сводится к замене через 60 000 км масла в переднем и заднем редукторах. Если машина оснащена “механикой”, передний редуктор объединен с коробкой передач.

Сайлент-блоки стали крепче

Поначалу в передней подвеске “Аутбека” было одно слабое место – задние сайлент-блоки рычагов рвались уже к 45–60 тысячам пробега. Поменять две резинки – невелика проблема. Тем не менее японцы изменили их конструкцию, и сейчас в запчасти поставляются детали нового образца, которые ходят до 90 тысяч.

Остальные детали ходовой части служат долго или очень долго. Например, задние рычаги по естественному из- носу еще ни разу не меняли. Можно, конечно, посетовать на дороговизну задних амортизаторов с автоподкачкой, которые не позволяют корме проседать под нагрузкой. Но для универсала это весьма полезная функция, и если такие амортизаторы честно отрабатывают 100 000 км, с их ценой вполне можно согласиться.

С тормозами тоже никаких проблем. Суппорты от грязи не клинят. Передние колодки служат в среднем 20 000–30 000 км, задние – почти вдвое дольше. Диски выдерживают два комплекта колодок, однако при перегреве могут деформироваться. Но если на педали появилась вибрация при торможении, проточка дисков, как правило, решает проблему.

Так что шасси у “Аутбека” довольно крепкое. Если взять машину с пробегом до 100 000 км, в ближайшие 50–60 тысяч придется поменять не так много деталей: тормозные диски, амортизаторы и стойки стабилизаторов. Возможно, один-два ступичных подшипника и какую-нибудь рулевую тягу или наконечник. Все эти расходы прогнозируемые и не катастрофические.

Покупаем?

Когда вы покупаете “Аутбек” новым, тут все понятно. Он обходится значительно дешевле своих европейских аналогов ХС70 и “Оллроуда”, поэтому и спросом пользуется. Однако с возрастом “Субару” теряет в цене медленнее “европейцев” и на их фоне становится все менее привлекательным. “Американки” 2004–2005 годов выпуска с 2,5-литровым мотором стоят в среднем 620 000–720 000 руб., а с 3-литровым – 730 000–850 000 руб. Чтобы сориентироваться в ценах на “европейки”, прибавьте к этим цифрам 90–110 тысяч.

То есть 3–4-годовалый “Субару” практически сравнивается по цене с “Вольво” того же возраста, а “Ауди” становится дороже всего на каких-то 10–12%. Казалось бы, какой смысл брать подержанный “Аутбек”, когда за те же деньги можно стать обладателем гораздо более престижного автомобиля?

Смысл в надежности. Единственная из возможных проблем подержанного “Аутбека” – это автоматическая коробка 2,5-литровой версии. Во всем остальном это выносливый и безотказный автомобиль, который в 3–5-летнем возрасте не должен доставлять особых хлопот и крупных расходов.

В свое время я собирал статистику по ХС70 и “Оллроуду” и могу сказать, что с возрастом они становятся капризными и дорогими в эксплуатации – особливо “Ауди”. Поэтому если вам нужен именно кантри-универсал и вы собираетесь покупать его не новым, то “Аутбек” представляется однозначно лучшим выбором. Без вариантов.

Старый вместо нового

Нынешний “Аутбек” выпускается с 2003 года. Однако в объявлениях встречаются “американки” предыдущего поколения, заявленные 2004 годом. Не спешите обвинять перегонщиков в жульничестве. Для американского рынка автомобили двух поколений некоторое время действительно выпускались параллельно.

Машины предыдущей модели обходятся на 40 000–50 000 руб. дешевле. Но если вы планируете ездить долго, покупать предшественницу сейчас едва ли имеет смысл. Через 2–3 года она будет восприниматься, как сейчас “Аутбек” первого поколения. Посмотрите, сколько стоят эти машины в объявлениях…

Двигатели в эксплуатации

Свечей зажигания хватает в среднем на 30 000 км. На каждом третьем ТО (через 45 000 км) желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняются по состоянию – обычно к 80–100 тысячам. У машин, эксплуатирующихся в крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной химией, может потечь радиатор. В этом случае вместо оригинального пластикового имеет смысл установить более надежный алюминиевый российского производства, который с согласия японцев предлагают дилеры “Субару”.

На этом двигателе ГРМ приводится ремнем, который положено менять через 100 000 километров. Поскольку операция эта трудоемкая, одновременно имеет смысл заменить сальники коленвала и распредвалов. А вот ролики ремня (они вовсе не дешевые) к моменту его первой замены могут оказаться еще вполне живыми. В этом случае их можно оставить еще на 100 000 км.

Здесь в приводе ГРМ используется цепь, которая не требует внимания по крайней мере до 200 000 км. А вот состояние ролика натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов надо контролировать на каждом ТО. Если он начал болтаться, меняйте без промедления – иначе последствия могут быть гораздо более серьезными. После 100 тысяч пробега может потечь водяной насос, работа по замене которого выйдет в копеечку.

Кузов и салон: никаких проблем

Говорить о коррозии пока рано, а от мелких повреждений кузов “Аутбека” надежно защищен развитым пластиковым поясом по всему нижнему периметру. Да, у машины длинные передний и задний свесы. Но если за пределами асфальта быть аккуратным, полный привод и дорожный просвет в 195 мм позволяют выбираться на природу, не причиняя автомобилю ущерба.

С внутренним оборудованием тоже никаких проблем, претендующих на статистику. Как и большинство японских автомобилей, “Субару” сделан весьма добротно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector