Шланг клапана холостого хода двигатель за
Шланг клапана холостого хода двигатель за
Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.
Причины: клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не может установить клапан в нужную позицию.
Нужно: крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.
 |
1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)
 |
2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан – необходимо снять с него голубую колодку (2а)
3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора и «кик-дауна»
 |
4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека).
5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)
6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!
 |
7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.
8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь!
9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.
И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке?
Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода.
Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.
 |
Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с БДЗ оба эти исполнительных механизма.
 |
10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.
 |
11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски).
12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.
13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.
Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается — льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям.
Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана.
1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки.
Vectra Club Russia
- Наша команда
Вакуумные шланги (вопрос по подключению)
- Версия для печати
Вакуумные шланги (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение jun_ » 29 окт 2009 15:48
Возник вопрос по ПРАВИЛЬНОМУ подключению всех вакуумных шлангов на X20XEV,
у кого есть возможность глянуть, большая паросьба отписать на примере:
В.Ш. от впускного коллектора — к . тому то тому то. и так далее по всем В.Ш.
Насколько важно правильное их подключение, на что оно влияет.
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение roomfor » 30 окт 2009 16:14
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение Льёха » 30 окт 2009 16:27
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение jun_ » 30 окт 2009 19:39
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение Льёха » 31 окт 2009 19:07
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение jun_ » 01 ноя 2009 13:48
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение roomfor » 02 ноя 2009 18:08
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение roomfor » 03 ноя 2009 09:39
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение Льёха » 03 ноя 2009 12:44
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение roomfor » 03 ноя 2009 13:32
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение jun_ » 04 ноя 2009 02:29
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение jun_ » 13 ноя 2009 20:19
По своим же фоткам (по порядку):
1 Идет к впускному коллектору и уходит вниз — невидно куда
2 «1?» идет из «салонного прострнства» к вакуумнику на этой фотке та самая колобаха черная
3 и 4 — система закольцована
5 —
6 —
7 идет к 2 (вакуумник)
+ нашел место отсутствия одного шланга: идет от соска ЕГРа к соску на впускном коллекторе сверху, сразу за модулем зажигания)
5 и 6 фотки — вопрос актуален.
Re: ВАКУУМНЫЕ ШЛАНГИ (вопрос по подключению)
- Цитата
Сообщение mrakus » 13 ноя 2009 23:22
у меня на 18xe1 шланг с низу коллектора это на систему управления заслонками рекулировки длины впуска
тоисть на клапан и плюшку мембрану справа на колекторе, у тебя хз куда. (замены двигателя небыло случаем?)
трубка что в салон это на привод заслонок рециркуляции на всех машинах
открой крышку салонного фильтра. сам все увидиш.
и на кондейной машине на клапан каторый управляет вакумным краником печки!
забор вакума идет с соска на обратном клапане на трубке к вакумому усилителю тормозофф
есть на фотке в пустом виде под цифрой 2.
вобщем колхоз какойто. на риальной машине все соединяется в течении 5 минут
а по фоткам я лечить неумею
Шланг клапана холостого хода двигатель за
На двигателе ЗМЗ-4062 нет привычной, как в карбюраторе, системы холостого хода
Функцию каналов и жиклера холостого хода выполняет микропроцессорный блок управления с помощью форсунок топливоподачи и регулятора добавочного воздуха.
Регулятор (РХХ-60 или 0280 140 545) установлен на ресивере системы впуска воздуха.
Он представляет собой клапан с электроприводом, регулирующий подачу воздуха во впускную систему в обход дроссельной заслонки, что обеспечивает поддержание заданных оборотов холостого хода на различных режимах работы двигателя (пуск, прогрев, торможение двигателем, появление дополнительной нагрузки от навесного оборудования).
По сути – это регулятор холостого хода.
При отказе регулятора или неисправности в его цепи блок управления включит лампу сигнализатора КМСУД, а в память запишет соответствующий код неисправности.
С неисправным регулятором двигатель на холостом ходу может глохнуть после пуска и работать на повышенных оборотах.
Если из-за механических повреждений или загрязнения поворотная заслонка станет заедать, то двигатель будет нестабильно работать на холостом ходу.
Проверка регулятора добавочного воздуха
Выключаем зажигание и снимаем минусовую клемму с аккумуляторной батареи.
1. Шилом или тонкой отверткой отщелкиваем зажим колодки и отсоединяем разъем регулятора.
2. Омметром измеряем, сопротивление двух обмоток регулятора, для чего подсоединяем один щуп прибора к центральному выводу, а другой – поочередно к крайним.
У исправного регулятора сопротивление каждой обмотки должно находиться в пределах 10–14 Ом.
3. Сняв регулятор с двигателя, надеваем на центральный вывод обрезок полихлорвиниловой трубки и вставляем в нее конец оголенного провода.
4. Соединяем центральный вывод с плюсом аккумуляторной батареи, минус – поочередно с крайними.
В одном случае заслонка должна полностью открыться, в другом – закрыться
Если этого не происходит, слегка потрясите регулятор, чтобы убедиться, что заслонка не заедает.
Неисправный регулятор заменяем.
Снятие регулятора добавочного воздуха
1. Отверткой ослабляем хомут
2. Снимаем шланг подвода воздуха.
3. Отверткой ослабляем хомут нижнего шланга.
4. Ключом на 10 отворачиваем два болта крепления регулятора к ресиверу впускной системы.
5. Снимаем регулятор в сборе с кронштейном, вынув нижний патрубок регулятора из шланга.
6. Снимаем с регулятора стальной хомут и резиновую трубку.
7. Устанавливаем регулятор в обратной последовательности
При монтаже ориентируемся по диаметру патрубков регулятора – подводящий больше и должен располагаться сверху
whatisvehicle
Как это работает?
Глава 4 — Система вентиляции картера
Система вентиляции картера(CCV)
(Crankcase ventilation system)
1 — воздушный фильтр; 2 — воздухоподающий патрубок; 3 — дроссельный узел
Газы, прорвавшиеся через поршневые кольца в картер двигателя, создают в картере избыточное давление. Чтобы исключить их попадание в атмосферу и загрязнение таковой, газы направляются во впускной коллектор для их последующего дожигания в камерах сгорания. Для этого под клапанную крышку поступает воздух из воздушного фильтра. Он смешивается с газами. Вакуум во впускном коллекторе втягивает эту смесь через калиброванное отверстие диаметром 2,2 мм (до 1991 года — 2,6 мм).
При накоплении отложений на трубках или в калиброванном отверстии, избыточное давление, ища выход, начинает идти по обратному пути — в воздушный фильтр, увлекая за собой частицы масла и осаждая их на воздушном фильтре.
Система вентиляции картера состоит:
1 — воздушный фильтр
2 — воздухоподающий патрубок
3 — дроссельный узел
Воздушный фильтр (air filter)
Установлен в передней части моторного отсека на резиновых опорах(видно на рисунке 1). Фильтрующий элемент – бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности(изображён на рисунке 2). Фильтр соединен с дроссельным узлом гофрированным воздухоподающим патрубком(соединение фильтра и патрубка изображено на рисунке 3).
Взглянем теперь на схему:
1 — воздушный фильтр; 2 — датчик массового расхода воздуха; 3 — дроссельный патрубок; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — ресивер; 6 — выпускной патрубок системы охлаждения двигателя; 7 — хомуты крепления шлангов; 8 — трубка отвода жидкости от радиатора отопителя; 9 — шланги подогрева дроссельного патрубка; 10 — шланг впускной трубы
Между воздушным фильтром 1 и дроссельным(воздухоподводящим) патрубком 3 установлен датчик расхода воздуха 2.
Датчик расхода воздуха(air flow sensor)
Существуют различные конструкции датчиков расхода воздуха, но каждый из них можно отнести к одному из двух типов — датчики объёмного расхода воздуха, и датчики массового расхода воздуха.
Датчики массового расхода воздуха (ДМРВ) более предпочтительны, так как измеряют непосредственно массовый расход воздуха.
Большинство датчиков объёмного расхода воздуха работают по одному из двух принципов: используется либо принцип подсчёта вихрей Кармана (некоторые датчики производства MITSUBISHI, CHRISLER…), либо принцип смещения ползунка потенциометра при помощи лопасти, размещённой в потоке расходуемого двигателем воздуха. Датчики расхода воздуха работающие по принципу подсчёта вихрей Кармана обладают высокой надёжностью, так как не имеют подвижных механических частей.
Датчики массового расхода воздуха состоят из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По разнице температур вычисляется скорость воздушного потока.
Существуют различные конструкции датчиков. Эта тема требует отдельной статьи. Возможно, в будущем я к этому вернусь. Пока нам стоит уяснить, что в любой системе имеется датчик расхода воздуха и он установлени между воздушным фильтром системы вентиляции картера и дроссельным патрубком(он же воздухоподающий/воздухоподводящий патрубок).
Воздухоподводящий патрубок(Air transfer tube)
Воздухоподводящий патрубок, как он ещё называется дроссельный патрубок, соединяет воздушный фильтр и дроссельный узел. Именно поэтому его и называют дроссельным патрубком. Легко найти в подкопотном пространстве по его внешнему виду: толстый патрубок с поверхностью, разделённой рёбрами.
Дроссельный узел(The throttle unit)
Дроссельный узел закреплен на ресивере двигателя. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
1 — патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 — патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 — патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — штуцер для продувки адсорбера.
[Патрубки 1 и 3]
[Патрубок 2]
[6 — штуцер для продувки адсорбера]
Угольный адсорбер(Coal adsorber)
[5 — Регулятор холостого хода]
Регулятор холостого хода( IDLE CONTROL VALVE )
Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождающееся снижением частоты вращения холостого хода и изменением разрежения вo впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора
[4 — Датчик положения дроссельной заслонки]
Он расположен на корпусе узла дроссельной заслонки. Служит для измерения степени открытия дроссельной заслонки.
Чувствительный элемент датчика положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ось которого жёстко связана с осью дроссельной заслонки. На питающие выводы потенциометра подается опорное напряжение +5 V и «масса», а подвижный контакт датчика является сигнальным.
Выходной сигнал датчика положения дроссельной
заслонки является одним из базовых для расчёта блоком управления
двигателем необходимого количества топлива, для определения текущего режима работы двигателя и для расчёта оптимального угла опережения зажигания.
Вот вещи, которые нужно запомнить про этот датчик:
- Датчик положения дроссельной заслонки—предназначен для преобразования углового положения дроссельной заслонки в напряжение постоянного тока.
- Информация датчика позволяет рассчитать степень открытия дроссельной заслонки и основные параметры управления двигателем на динамичных режимах разгона-торможения автомобиля, длительность которых менее 0,1 с.
- Датчик представляет собой потенциометр с токосъемником, перемещающимся по радиусу токопроводящего сектора 0…80°. Ось потенциометра при установке датчика жестко связывается с приводом дроссельной заслонки.
- Выходное сопротивление потенциометра изменяется в зависимости от угла поворота или иначе от степени открытия дроссельной заслонки.
- Электропитание датчика осуществляется стабилизированным напряжением 5±0,1В от блока управления.
