1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шевроле авео неисправности при пуске двигателя

Что значит ошибка Р0336 Сигнал датчика коленвала выходит за пределы допустимого?

Консультация On-line

Код Р0335 заносится, если: коленчатый вал проворачивается; за один поворот коленчатого вала двигателя контроллер считывает меньше 58 или больше 60 зубьев на задающем диске шкива коленчатого вала. При возникновении постоянной неисправности лампа «CHECK ENGINE» загорается через 2 драйв-цикла. ЧТО ПРОВЕРЯТЬ: 1. Проверяются провода и сопротивление датчика положения коленчатого вала. Сопротивление может незначительно изменяться при повышении температуры. 2. Выходной сигнал датчика должен иметь амплитуду напряжения переменного тока около 0,3 В при оборотах прокручивания коленчатого вала стартёром.


КАК ПРОВЕРЯТЬ: 1. С помощью меню «Ошибки» очистите коды ошибок. Проворачивайте коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. Код P0335 — непостоянный Если он не заносится и отсутствуют другие коды, проанализируйте условия возникновения кода. Проверьте задающий диск на шкиве коленчатого вала на отсутствие зубьев, биение и другие повреждения. Нарушение контактов в колодке датчика или контроллера может вызвать занесение непостоянного кода Р0335. Также занесение непостоянного кода Р0335 может вызвать повреждённый экран жгута датчика. 2. Выключите зажигание. Отсоедините колодку жгута от контроллера. Измерьте мультиметром сопротивление между контактами «48» и «49» колодки жгута. При сопротивлении 550 Ом и менее — провода датчика замкнуты между собой или неисправен датчик. При сопротивлении 750 Ом и более — неисправны соединения или неисправен датчик. 3. Если сопротивление в пределах 550-750 Ом, подготовьте мультиметр для измерения напряжения переменного тока. Поворачивая коленчатый вал, контролируйте напряжение между контактами «48» и «49» колодки жгута. Если напряжение ниже 0,3 В, неисправны соединения или неисправен датчик. Если напряжение выше 0,3 В, присоедините колодку жгута к контроллеру. При работающем двигателе очистите коды ошибок с помощью меню «Ошибки». Проворачивайте коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. Если код Р0335 заносится повторно — проверьте состояние задающего диска на шкиве коленчатого вала на отсутствие зубьев, биение и другие повреждения. Если диск неисправен, замените его. При работающем двигателе вновь очистить коды ошибок. Проворачивайте коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. Если код Р0335 заносится повторно — замените контроллер. После ремонта запустите двигатель, сбросьте коды и убедитесь в отсутствии сигнала лампы «CHECK ENGINE».

Нарушение работы СУ из-за неисправности ДПКВ

Данный пример показывает, как наше восприятие визуализированного электрического сигнала может отличаться от его интерпретации блоком управления двигателем. Мы рассмотрим два примера, как неверная интерпретация сигнала датчика положения коленчатого вала блоком управления влияет на работу двигателя.

Первый пример относится к автомобилю (Е34 М50В20) с не очень часто встречающимся признаком неисправности — при движении автомобиля на частотах вращения коленчатого вала около 3000 мин-1 возникает ощутимое снижение крутящего момента. При этом в счетчике неисправностей записываются ошибки: «Контроль цепей зажигания» или «Активация выходного каскада катушек зажигания первого и шестого цилиндров». В системе М3.3

может быть неисправность «Распределительный вал. Механическое заедание». При свободном разгоне провал ощущался довольно слабо. Замена катушек зажигания или блока управления изменений в работу двигателя не внесла.

При анализе результатов обработки зарегистрированного свободного разгона были получены весьма интересные результаты. На рисунке представлены два фрагмента работы двигателя – свободный разгон со старым ДПКВ

и с новым
ДПКВ
. Красным цветом выделены графики, относящиеся к свободному разгону до ремонтного воздействия, другими цветами – графики разгона после ремонтного воздействия. В начале разгона графики скорости практически совпадают, затем, при достижении частоты вращения 2900 мин-1, красный график начинает ощутимо отставать.

Причиной этого, по всей видимости, является нарушение искрообразования. Выделенный красным график УОЗ

сначала ступенькой в 6°
ПКВ
становится позже, затем вообще терпит разрывы. На втором рисунке видно, что в шестом цилиндре и в следующих за ним втором и четвертом цилиндрах
УОЗ
стал на шесть градусов позже, затем, в первом цилиндре
УОЗ
стал еще на шесть градусов позже.

Форма сигнала ДПКВ

на холостом ходу нормальная, несколько снижена амплитуда сигнала, но не настолько, чтобы запуск двигателя был затруднен . По мере роста частоты вращения сигнал датчика приобретает интересную особенность: после прохождения мимо датчика того участка инкрементного колеса, где отсутствуют два зуба, весь сигнал, и максимумы и минимумы, смещается вверх. До определенного момента
ЭБУ
правильно интерпретирует сигнал
ДПКВ
, но затем два первых, после промежутка, зуба распознаются как один.

Система управления двигателем достаточно надежна, поэтому даже такая логическая ошибка приводит не к полному отключению блока управления, а только к нарушению искрообразования в первом и шестом цилиндрах на протяжении нескольких рабочих циклов. Линия графика УОЗ

напротив этих цилиндров уходит за нижнюю часть экрана. Это не является сбоем в обработчике сигнала первичной цепи
Visual
– так программа визуализации интерпретирует фактическое отсутствие искрового разряда в этих цилиндрах.

Визуально на осциллограмме сигнала ДПКВ

каждый зуб различим, обработчик сигнала
ДПКВ Visual
тоже легко это делает, но
ЭБУ DME
имеет более жесткие временные параметры распознавания и неверно интерпретирует сигнал. Нарушение сигнала
ДПКВ
объясняется неисправностью датчика – нормальный датчик имеет сопротивление порядка 500 Ом, данный датчик имеет кратно большее сопротивление из-за коррозии обмотки.

Второй пример нарушения распознавания сигнала ДПКВ

связан с разрушением демпфера крутильных колебаний, наружная часть которого является шкивом и инкрементным колесом. Автомобиль
BMW Е38 М60В30
на прогреве начинал «пилить» и на открытие дросселя практически не реагировал. На следующем рисунке представлен этот фрагмент работы
ДВС
. Снижение частоты вращения происходило из-за того, СУ отключалась при увеличении частоты вращения более 1250 мин-1.

На следующем рисунке, при большем разрешении, представлены графики частоты вращения, времени активации форсунок, управления РДВ, УОЗ

, первичной цепи катушек зажигания в моменты отключения – включения
СУ.

На следующем рисунке, при еще большем разрешении представлен сигнал ДПКВ

Следует отметить значительное изменение амплитуды сигнала ДПКВ

по углу поворота коленчатого вала. Амплитуда сигнала индукционного
ДПКВ
увеличивается при увеличении частоты вращения и уменьшается при увеличении зазора. Частота вращения так значительно меняться не может, а при разрушении демпфера крутильных колебаний шкив с инкрементным колесом получили смещение относительно оси вращения коленчатого вала. Из-за этого зазор между
ДПКВ
и инкрементным колесом значительно (± 0,5 мм) изменяется при вращении коленчатого вала. Такие резкие колебания амплитуды сигнала
ДПКВ
препятствуют его распознаванию
ЭБУ DME
, и он кратковременно отключается.

к.т.н. А.В. Александров, к.т.н. И.А. Долгов

ВАЗ P0335 Неверный сигнал датчика положения коленчатого вала

Код Р0335 заносится, если:

коленчатый вал проворачивается; за один поворот коленчатого вала двигателя контроллер считывает меньше 58 или больше 60 зубьев на задающем диске шкива коленчатого вала. При возникновении постоянной неисправности лампа «CHECK ENGINE» загорается через 2 драйв-цикла.

1. Проверяются провода и сопротивление датчика положения коленчатого вала. Сопротивление может незначительно изменяться при повышении температуры.

2. Выходной сигнал датчика должен иметь амплитуду напряжения переменного тока около 0,3 В при оборотах прокручивания коленчатого вала стартёром.

Читать еще:  Двигатели змз стук толкателей


КАК ПРОВЕРЯТЬ:

1. С помощью меню «Ошибки» очистите коды ошибок. Проворачивайте коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя.

Код P0335 — непостоянный Если он не заносится и отсутствуют другие коды, проанализируйте условия возникновения кода. Проверьте задающий диск на шкиве коленчатого вала на отсутствие зубьев, биение и другие повреждения. Нарушение контактов в колодке датчика или контроллера может вызвать занесение непостоянного кода Р0335. Также занесение непостоянного кода Р0335 может вызвать повреждённый экран жгута датчика.

2. Выключите зажигание. Отсоедините колодку жгута от контроллера. Измерьте мультиметром сопротивление между контактами «48» и «49» колодки жгута.

При сопротивлении 550 Ом и менее — провода датчика замкнуты между собой или неисправен датчик.

При сопротивлении 750 Ом и более — неисправны соединения или неисправен датчик.

3. Если сопротивление в пределах 550-750 Ом, подготовьте мультиметр для измерения напряжения переменного тока. Поворачивая коленчатый вал, контролируйте напряжение между контактами «48» и «49» колодки жгута.

Если напряжение ниже 0,3 В, неисправны соединения или неисправен датчик.

Если напряжение выше 0,3 В, присоедините колодку жгута к контроллеру. При работающем двигателе очистите коды ошибок с помощью меню «Ошибки». Проворачивайте коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. Если код Р0335 заносится повторно — проверьте состояние задающего диска на шкиве коленчатого вала на отсутствие зубьев, биение и другие повреждения. Если диск неисправен, замените его.

При работающем двигателе вновь очистить коды ошибок. Проворачивайте коленчатый вал в течение 10 секунд или до пуска двигателя. Если код Р0335 заносится повторно — замените контроллер.

После ремонта запустите двигатель, сбросьте коды и убедитесь в отсутствии сигнала лампы «CHECK ENGINE».

Что делать, если возникла ошибка P0134

Для устранения ошибки P0134, сообщающей о потере сигнала с датчика кислорода, потребуется провести диагностику цепи питания датчика и проверить его непосредственно. Для этого автомобиль необходимо поставить на «яму» или эстакаду. Начать проверку рекомендуется с диагностики проводки. Если с ней проблем нет, а контакты не окислены, можно переходить непосредственно к проверке исправности датчика.

Перед тем как приступать к диагностике датчика вольтметром, нужно его визуально осмотреть. Если имеются неисправности с нагревателем датчика или смесь излишне обогащена, на датчике будут следы сажи, которая часто засоряет элемент, вследствие чего он выходит из строя. Еще одной распространенной причиной поломки лямбда-зонда является повреждение его свинцом, излишне содержащимся в используемом бензине. Если же на датчике кислорода присутствуют белые отложения, это говорит о плохих присадках в используемом топливе.

Если внешний осмотр датчика кислорода не помог выявить проблему, можно переходить к его проверке вольтметром. Диагностика датчика кислорода происходит следующим образом:

  1. Двигатель автомобиля необходимо прогреть до рабочей температуры;
  2. Далее щупы мультиметра, переведенного в режим вольтметра, подключаются между сигнальным проводом и проводом массы;
  3. Обороты двигателя автомобиля повышаются до 2500-3000 за минуту.


В момент проведения теста необходимо следить за показателями сигнала с датчика кислорода. Полученные данные сравниваются с эталонными значениями, приведенными в книге по технической эксплуатации автомобиля. Обычно, сигнал должен варьироваться от 0,2 до 0,9 Вольт.

Обратите внимание: В редких ситуациях выход из строя датчика может быть связан не с отсутствием изменения сигнала или его варьированием в неправильных значениях, а с медленным откликом лямбда-зонда. Считается, что каждую секунду должно происходить изменение показаний измерения на прогретом двигателе.

Согласно общему правилу, датчик кислорода необходимо менять каждые 100 тысяч километров пробега. Поэтому, если возникла ошибка P0134, и пробег машины приближается к 100 тысячам или преодолел данное значение, можно смело менять датчик кислорода без проверки, поскольку вскоре он все равно выйдет из строя.

(410 голос., средний: 4,56 из 5)

Шевроле авео неисправности при пуске двигателя

Симптомы отражают ситуации, которые не охватываются кодами неисправностей DTC. При некоторых условиях могут возникать множественные симптомы. Эти условия приведены единым списком в разделе «Тестирование симптомов». Условия, которые могут вызывать лишь какие-то конкретные симптомы, приведены отдельно в разделе, посвященном тестированию дополнительных симптомов. Перед проведением проверок дополнительных признаков неисправностей следует провести проверки основных признаков неисправностей.

Определение признаков неисправностей

Обратные вспышки: Топливо воспламеняется во впускном коллекторе или в выхлопной системе, что создает громкие хлопки.

Паузы в подаче топлива, пропуски зажигания: Непрерывная пульсация или рывки в частоте вращения двигателя, которые обычно становятся более выраженными при увеличении нагрузки двигателя. Этот состояние обычно ощущается при частоте вращения коленчатого вала выше 1500 об/мин или выше скорости 48 км/ч (30 миль/ч). Непрерывный выброс выхлопных газов короткими порциями на холостых оборотах или на малой частоте вращения коленчатого вала.

Детонация/шум детонационного сгорания топливной смеси: Стук от слабого до сильного, который обычно становится громче при разгоне. Двигатель издает резкие удары металла о металл, которые изменяются в зависимости от угла открывания дроссельной заслонки.

Работа двигателя при выключенном зажигании, калильное зажигание: Топливо воспламеняется во впускном коллекторе или в выхлопной системе, что создает громкие хлопки.

Тяжелый пуск: Двигатель вращается стартером, но в течение длительного времени не запускается. В конце концов двигатель начинает работать, или запускается, но сразу же глохнет.

Запоздалая реакция на нажатие педали газа: Кратковременное отсутствие реакции на нажатие педали акселератора. Это состояние может возникнуть на любой скорости автомобиля. Это состояние обычно становится более выраженным при первоначальной попытке начала движения автомобиля, например, из неподвижного положения. Это состояние в крайнем случае может привести к остановке двигателя.

Отсутствие мощности, инерционность или «проваливание» педали: Двигатель выдает мощность меньше ожидаемой. При частичном нажатии педали акселератора частота вращения коленчатого вала немного увеличивается или совсем не меняется.

Большой расход топлива: Топливная экономичность, измеренная при фактическом дорожном испытании, заметно ниже ожидаемой. Кроме того, топливная экономичность автомобиля заметно ниже той, которая была установлена ранее при проведении фактического дорожного испытания.

Плохая заливка топлива: Трудность при заправке топлива.

Грубый, нестабильный или неверный холостой ход, двигатель глохнет: На холостом ходу двигатель работает неровно. В крайнем случае возникает сильная вибрация двигателя или автомобиля. На холостом ходу меняется частота вращения двигателя. Любое из условий может быть достаточно серьезным, чтобы привести к остановке двигателя.

Уменьшение/увеличение оборотов: Изменение мощности двигателя при постоянном угле открытия дроссельной заслонки или при автоматическом поддержании скорости движения. Ощущается как нарастание и снижение скорости движения автомобиля при неизменном положении педали акселератора.

Управление двигателем Шевроле Круз

Двигатели F16D3, F16D4, устанавливаемые на автомобили Chevrolet Cruze, оборудованы электронной системой управления двигателем (ЭСУД) с распределенным впрыском топлива.

Эта система работает совместно с нейтрализатором отработавших газов, системой улавливания паров топлива и обеспечивает выполнение экологических норм при сохранении высоких динамических качеств и низкого расхода топлива.

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления ЭБУ Шевроле Круз.

Он отслеживает данные о состоянии двигателя F16D3, F16D4, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками. Для увеличения количества подаваемого топлива ЭБУ увеличивает длительность импульса, а дня уменьшения подачи топлива — сокращает.

Читать еще:  Двигатель mtu технические характеристики

Электронный блок управления оценивает результаты своих расчетов и команд, запоминает режимы недавней работы и действует в соответствии с ними. «Самообучение» или адаптация ЭБУ является непрерывным процессом, но соответствующие настройки сохраняются в оперативной памяти электронного блока до первого отключения питания ЭБУ.

Блок управления двигателем управляет подачей топлива либо синхронно, т.е. при определенном положении коленчатого вала, либо асинхронно, независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяемый режим. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя.

ЭБУ Шевроле Круз включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод
позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом эго работы. Эти режимы обеспечиваются блоком и описаны ниже.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя F16D3, F16D4. Длительность импульса впрыска зависит от температуры.

На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска — При включении зажигания ЭБУ включает реле топливного насоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.

Блок проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха.

Когда коленчатый вал начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше (для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом — меньше.

Режим обогащения при ускорении – Блок управления следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика абсолютного давления и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска.

Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем — При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением блок может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива.

Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходит при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания — При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени.

Электронный блок управления Шевроле Круз компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжении аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) блок уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива — При остановке двигателя (выключенном зажигании) топливо форсункой не подается, таким образом исключается самопроизвольное воспламенение смеси в перегретом двигателе.

Кроме того, импульсы на открытие форсунок не подаются, в случае если блок управления Chevrolet Cruze не получает опорные импульсы отдатчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива происходит и при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.

В ЭБУ поступает следующая информация:

— положение и частота вращения коленчатого вала;

— положение распределительного вала;

— температура охлаждающей жидкости;

— температура и давление всасываемого воздуха;

— положение педали акселератора;

— положение дроссельной заслонки;

— содержание кислорода в отработавших газах;

— наличие детонации в двигателе;

— напряжение в бортовой сети автомобиля

— запрос на включение кондиционера

На основе полученной информации блок управляет следующими системами и приборами:

— подачей топлива (форсунками и топливным насосом);

— подачей воздуха (степенью открытия дроссельной заслонки);

— адсорбером системы улавливания паров бензина;

— вентилятором системы охлаждения двигателя;

— муфтой компрессора кондиционера;

ЭБУ включает выходные цепи (форсунки различные реле и пр.) путем замыкания их на «массу» через выходные транзисторы. Единственное исключение — цепь реле топливного насоса.

Топливный насос подключается через силовое реле. В свою очередь, обмоткой реле управляет ЭБУ посредством замыкания одного из выводов на «массу».

Электронный блок управления F16D3, F16D4 оснащен встроенной системой диагностики. Он может распознавать неполадки в работе ЭСУД, предупреждая о них водителя через сигнализатор неисправности в системе управления двигателем.

Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие на неисправность конкретного элемента системы и характер этой неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении диагностики и ремонта.

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1 -го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Датчик установлен в задней части блока цилиндров двигателя напротив задающего диска на коленчатом валу. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 пазами, 57 из которых расположены с интервалом 6″.

Последний паз выполнен более широким для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала двс меняется магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на управление двигателем.

Неисправность этого датчика вызывает полный отказ системы управления двигателем: при отсутствии его сигнала двигатель пустить невозможно.

Датчик температуры всасываемого воздуха ввернут в отверстие воздухоподводящего рукава возле воздушного фильтра. Датчик представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления.

По информации о температуре воздуха от датчика контроллер регулирует количество впрыскиваемого топлива. У датчика температуры воздуха проверяют сопротивление на выводах датчика при различных температурных режимах.

Датчик фазы установлен в передней части головки блока цилиндров между зубчатыми шкивами распределительных валов. Принцип его действия основан на эффекте Холла.

Датчик фазы определяет ВМТ такта сжатия поршня 1 -го цилиндра. Сигнал датчика используется контроллером для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности цепи контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор системы управления двигателем.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в правой части головки блока цилиндров между первым и вторым цилиндрами.

Датчик представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом: электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. ЭБУ обрабатывает сигнал датчика и устанавливает оптимальное обогащение рабочей смеси при прогреве двигателя.

Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным «опорным» напряжением. Напряжение сигнала датчика максимально, когда воздух во впускной трубе холодный, и снижается по мере повышения его температуры. По значению напряжения блок определяет температуру воздуха на впуске и вносит коррективы при расчете угла опережения зажигания.

Читать еще:  Ямз 236 стук двигателя на горячую

При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ Шевроле Круз устанавливает код неисправности и запоминает его. Если он продолжает выдавать код неисправности при исправных контактных соединениях в проводке, замените датчик температуры воздуха.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Он представляет собой потенциометр на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), другой его конец соединен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления) изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В.

Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, блок коррелирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как электронный блок воспринимает холостой ход (полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Не заводится Chevrolet Aveo

В процессе эксплуатации Шевроле Авео автовладелец может столкнуться с неприятной ситуацией, когда его машина отказывает заводиться.

Причин невозможности запуска мотора масса и они все имеют различную природу происхождения. Часть поломок легко устраняется, но есть и такие, для ликвидации которых потребуется посещение автосервиса.

Проблемы с аккумуляторной батареей

Если Шевроле Авео не заводится, то причину этого следует начинать искать с аккумулятора. Его разряженное состояние ведет к просадкам напряжения. Из-за этого стартер не может нормально вращать коленчатый вал силовой установки.

Ситуация с запуском мотора усугубляется в мороз. При отрицательных температурах моторное масло становится более вязким и загустевает. В результате провернуть коленчатый вал становится сложнее. Стартерный узел начинает требовать повышенный ток, который далеко не всегда способна обеспечить батарея. Связано это с тем, что в мороз аккумулятор отдает меньше заряд из-за замедления химических процессов.

Для решения проблемы с разряженным АКБ необходимо:

  • выполнить пуск с помощью ПЗУ;
  • зарядить родной аккумулятор обычным способом или ускоренно;
  • «прикурить» от стороннего транспортного средства.

Из-за окисления клемм нарушается электрический контакт. Это приводит к существенной просадке напряжения при попытке пуска. Для решения проблемы рекомендуется зачистить налет и покрыть все токопроводящей смазкой.

Единоразовый разряд АКБ следует оперативно устранить и продолжить эксплуатацию авто в прежнем режиме. Если же ситуация повторяется, то необходимо проверить аккумулятор. По результатам диагностики принимается решение о замене или ремонте.

Повреждения корпуса АКБ также влияют на возможность запуска ДВС. Так, например, через сквозные трещины может вытечь часть электролита. Существенное падение пускового тока и количества отдаваемой энергии не позволят стартеру завести автомобиль. Решение проблемы заключается в установке нового АКБ.

Охранная система и ее влияние на пуск авто

Выход из строя охранной системы или ее неправильный монтаж вызывает нарушение в запуске силового агрегата. Для диагностики и определения влияния автосигнализации на запуск мотора, требуется провести полный ее демонтаж.

После этого необходимо пробно завести машину. Если не крутит стартер и ДВС не запускается, то сигнализацию можно исключить из виновников и продолжить поиски причины неполадки в другом месте. Если же авто завелось, то каждый модуль охранной системы подлежит детальной проверке.

Забитый воздушный фильтр и запуск мотора

Воздушный фильтр в забитом состоянии может стать причиной невозможности запуска мотора. Для проверки следует изъять фильтрующий элемент и пробно пустить двигатель. Если он завелся, то расходник подлежит замене.

Важно учитывать, что запрещена езда даже на короткое расстояние без воздушного фильтра. Дорожная пыль способна быстро вывести из строя цилиндропоршневую группу.

Проблемы в системе зажигания

В системе зажигания в первую очередь важно проверить свечи. Их электроды не должны иметь повреждений, как на фото ниже. В случае дефектов замене подлежит весь комплект.

Характерной поломкой Шевроле Авео, мешающей успешному пуску мотора, является повреждение клеммной колодки модуля зажигания. Для диагностики требуется визуальный осмотр. По его результатам принимается решение о дальнейшем ремонте.

Рис — Разъем модуля зажигания

Неисправности системы питания двигателя

Система питания двигателя преподносит ряд характерных поломок, приводящих к невозможности завести Шевроле Авео.

Таблица — Проявление неисправностей топливной системы

Причина неисправностиПроявление
Повреждение топливной магистралиНевозможность запуска мотора проявляется сразу после появления дефекта
Забивание форсунок отложениямиУхудшение запуска наблюдается раз за разом до полного отказа
Поломка бензонасосаАвто глохнет на ходу и больше не заводится
Забивание топливного фильтраАвто отказывает заводиться после заправки низкокачественным горючим, забившим фильтр
Залит не тот тип горючегоШевроле Авео невозможно завести практически сразу после заливки неподходящего топлива

Для проверки работы системы питания двигателя рекомендуется проконтролировать давление горючего в топливной рампе. Для этого следует отвернуть колпачок штуцера и надавить на шток золотника. При этом важно защитить подкапотное пространство от брызг топлива. Если из штуцера прыснул бензин, то с давлением в рампе все нормально.

Если не слышно звука работающего насоса, то необходимо проверить предохранитель №35 и реле №34.

Неисправности в системе пуска

Если не крутит стартер, то в первую очередь следует проверить крепление «массовых» проводов к кузову. Недопустимо наличие большого количества окислений.

Также при отсутствии вращения якоря стартера следует проверить плавкую вставку №54 и реле №55.

Отсутствие нормальной работы стартерного узла может быть из-за плохой затяжки контактных соединений. Получить доступ к ним можно сняв защиту картера и брызговик двигателя.

С помощью мультиметра, вольтметра или контрольной лампы следует проверить напряжение на силовом контакте втягивающего реле.

Определиться с целесообразностью необходимости демонтажа стартерного узла можно, подключив контрольную лампу или измерительный прибор согласно схеме, приведенной на изображении ниже. Если при повороте ключа зажигания появилось напряжение, то узел нуждается в ремонте.

Поломки системы впрыска топлива

Работа электронного блока управления сопровождается получением и обработкой информации с нескольких датчиков. При возникновении неисправностей наиболее простым способом их выявления является считывание ошибки с помощью диагностического тестера. Если специального сканера нет, то можно косвенно проверить работоспособность впрыска. Для начала требуется проконтролировать состояние плавких вставок №№50, 49, 48, 47, 46, 45, 42, 36.

За впрыск отвечает реле №3. Его требуется проверить на отсутствие видимых повреждений и надежность крепления в монтажном блоке.

Все разъемы, которые доступны для осмотра, должны быть проверены на отсутствие механических и прочих повреждений.

Немаловажную роль для правильной работы системы впрыска играют датчики. Поэтому их требуется осмотреть на наличие повреждений. Особое внимание следует уделять подсоединенным клеммным колодкам и проводам, исходящим из них.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector