Шаговый двигатель в вариаторе принцип работы - Авто журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шаговый двигатель в вариаторе принцип работы

Шаговый мотор CVT Jatco

Бесступенчатые вариаторы японской фирмы Jatco (дочерняя компания Nissan) признаны во всем мире как достаточно надежные, эффективные, неприхотливые и производительные агрегаты. Они устанавливаются как на популярные модели Nissan, так и хитовые модели Jeep, Citroën, Renault, Suzuki, Peugeot, Mitsubishi и других автопроизводителей. Несмотря на отсутствие четко выделенных ступеней передач, характерных для обычной коробки-автомат, вариаторная трансмиссия все-же обладает неограниченным количеством условных скоростей в широком диапазоне передаточных чисел. Что же выполняет изменение передаточного числа в вариаторе?

Функциональность шагового мотора

Шаговый двигатель или иначе Step Motor как раз и является этим уникальным устройством, способным регулировать передаточное отношение между конусами шкивов, путем их сдвигания и раздвигания. По своей сути он является бесщеточным электродвигателем постоянного тока, который делит полный оборот на несколько дискретных ступеней.

Шаговый мотор работает в механической связке с управляющим клапаном коэффициента передачи, который в свою очередь имеет только три рабочих состояния: заполнить, поддерживать и выпустить. Речь идет о давлении рабочей жидкости, изменение которого и предопределяет фактическое расположение конусов вариатора, а значит и виртуальный коэффициент передачи. По команде с электронной системы управления вариатором шаговый двигатель перемещается на одно из своих положений, перемещая в свою очередь управляющий клапан. Это действие изменяет давление рабочей жидкости, под воздействием которого сжимаются стенки ведущего шкива и ремень перемещается на больший диаметр, создавая повышенную передачу. Ведомый шкив разожмется под воздействием ремня. Управляющий клапан перейдет в режим поддерживания заданного давления. Чтобы уменьшить коэффициент передачи, шаговый сервомотор вновь совершит свой полуоборот и переведет управляющий клапан в положение «спустить давление», стенки шкивов расширяются, что приведет к переключению на пониженную передачу. Таких циклов может происходить неограниченное количество, причем на разных скоростях и абсолютно любых оборотах двигателя автомобиля, что и свидетельствует о непрерывно изменяющейся трансмиссии.

Неисправности шагового мотора

Признаками отказа шагового электродвигателя служит движение с постоянной скоростью, т.е. вариатор как-бы зависает на одной зафиксированной передаче. Автомобилю при этом очень тяжело сдвинуться с места, а разогнаться более 60 км/ч не удается.

Step motor чаще всего выходит из строя из-за повреждения обмоток. Ремонтировать его в таком случае нет смысла, а замена не вызывает особых трудностей и не требует демонтажа всего вариаторного агрегата. Крепится степ-мотор всего лишь двумя болтами, но перед заменой необходимо слить масло, снять поддон и фильтр.

Несмотря на кажущуюся простоту замены шагового мотора, рекомендуется производить данную процедуру в специализированных автомастерских, и перед этим провести диагностику, так как порой причина схожих симптомов кроется в неисправности других узлов и механизмов вариатора.

ProVariator.RU

Транскрипт

1 23-1 ГРУППА 23 (CVT) СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРИНЦИП СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ С ОМ ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИП РАБОТЫ ВИД В РАЗРЕЗЕ ГИДРОТРАНСФОРМАТОР МАСЛЯНЫЙ НАСОС УЗЕЛ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДНЕГО/ЗАДНЕГО ХОДА ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ШКИВ И СТАЛЬНОЙ РЕМЕНЬ ОХЛАДИТЕЛЬ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ А ПЕРЕТОК МОЩНОСТИ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА ОПИСАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОПИСАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ ДАВЛЕНИЕМ В МАГИСТРАЛИ ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ (УПРАВЛЕНИЕ ДЕМПФЕРНЫМ ФРИКЦИОНОМ) УПРАВЛЕНИЕ МЕЖДУ N (P) И D ® СВЯЗЬ ПО ШИНЕ CAN ФУНКЦИЯ САМОДИАГНОСТИКИ УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ РЫЧАГ СЕЛЕКТОРА В СБОРЕ МЕХАНИЗМЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НЕПРАВИЛЬНОГО СРАБАТЫВАНИЯ А МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ КЛЮЧА ЛОПАТОЧНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ

3 (CVT) 23-3 КОНФИГУРАЦИЯ СИСТЕМЫ AC504657

4 23-4 (CVT) ОБЗОР AC ПРИНЦИП СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ С ОМ M Общая концепция работы вариатора описывается следующим образом: ПРИНЦИП СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ПРИНЦИП СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА AC Вариатор может непрерывно менять передаточное число, при этом двигатель может постоянно работать в диапазоне максимальной эффективности использования топлива, что приводит к превосходной экономии топлива. AC На рисунке показана схема максимальной силы тяги и мощности. Сравнение с автоматической трансмиссией показывает, что при полностью открытой дроссельной заслонке автоматическая трансмиссия вызывает ступенчатое изменение тягового усилия в результате ступенчатого переключения передач, а вариатор изменяет

6 Картер гидротрансформатора 2. Ведомая звездочка 3. Цепь 4. Тормоз заднего хода 5. Масляный насос 6. Муфта переднего хода 7. Водило планетарной передачи 8. Ведущий шкив 9. Солнечная шестерня 10. Стальной ремень 11. Боковая крышка 12. Внутренняя шестерня 13. Парковочная передача 14. Ведомый шкив 15. Главная передача 16. Картер дифференциала 17. Промежуточная шестерня 18. Редуктор 19. Конический роликоподшипник 20. Выходная шестерня 21. Звездочка привода 22. Первичный вал 23. Гидротрансформатор (CVT) ГИДРОТРАНСФОРМАТОР M В автомобилях с автоматической трансмиссией используется гидротрансформатор с 3-элементным 1-ступенчатым 2-фазным механизмом блокировки. МАСЛЯНЫЙ НАСОС M Для увеличения производительности насоса на низких оборотах двигателя и оптимизации производительности насоса на высоких оборотах используется масляный насос лопастного типа, приводимый в действие двигателем через цепь привода масляного насоса. Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает в регулировочный клапан и используется в качестве рабочей жидкости для ведущего и ведомого шкивов, рабочей жидкости для фрикциона и смазки всех деталей. УЗЕЛ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДНЕГО/ЗАДНЕГО ХОДА M Между гидротрансформатором и ведущим шкивом установлен механизм переключения переднего/заднего хода с планетарного передачей. AC Мощность передается от гидротрансформатора через первичный вал и гидравлически включает влажное многодисковое устройство, служащее для переключения передач переднего и заднего хода.

8 23-8 ШКИВ И СТАЛЬНОЙ РЕМЕНЬ M (CVT) Узел состоит из пары шкивов, у которых ширина канавки может свободно меняться в осевом направлении, и стального ремня, состоящего из непрерывного набора стальных элементов, скрепленных с обеих сторон многослойными стальными кольцами. Ширина канавки контролируется гидравлически посредством ведущего и ведомого шкивов, и непрерывно меняется от небольшой (передаточное число: 2,349) до самой широкой (передаточное соотношение: 0,394) в зависимости от радиуса изгиба стального ремня на шкиве. СТАЛЬНОЙ РЕМЕНЬ AC AC Ремень состоит приблизительно из 400 стальных элементов и двух 12-слойных стальных колец. Стальной ремень обладает следующими характеристиками: другие ремни, например, резиновые, передают приводное усилие посредством эффекта натягивания, с другой стороны, стальной ремень передает приводное усилие посредством эффекта сжатия стальных элементов. Для передачи приводного усилия стальным элементам требуется сила трения о наклонную поверхность шкива. Этот механизм

10 23-10 (CVT) ОХЛАДИТЕЛЬ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ А M AC В охладителе рабочей жидкости вариатора используется жидкостное охлаждение. Для сокращения длины масляного канала охладитель рабочей жидкости вариатора установлен непосредственно в передней части трансмиссии. ФИЛЬТР РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ А Фильтр рабочей жидкости вариатора встроен в блок трансмиссии. Для повышения надежности работы автоматической трансмиссии все примеси удаляются из рабочей жидкости вариатора. ПЕРЕТОК МОЩНОСТИ M ДИАПАЗОН P Тяговое усилие от двигателя не передается на ведущий шкив, поскольку отключены муфта переднего хода и тормоз заднего хода. Крутящий момент от шин не передается в обратном направлении на компоненты ведомого шкива, поскольку парковочная передача зафиксирована.

12 23-12 (CVT) AC ДИАПАЗОН N Тяговое усилие от двигателя не передается на ведущий шкив, поскольку отключены муфта переднего хода и тормоз заднего хода. Вращающий момент от шин не передается, поскольку отключены муфта переднего хода и тормоз заднего хода, поэтому водило планетарной передачи вращается независимо.

14 23-14 (CVT) AC СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА передач, и системы входных сигналов. ОПИСАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ M ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ Механизм гидравлического регулирования состоит из лопастного масляного насоса, приводимого в действие двигателем через цепь привода масляного насоса, гидравлического регулировочного клапана, который контролирует давление в трубопроводе и переключение

16 23-16 Электромагнитный клапан блокировки Электромагнитный клапан блокировки/выбора переключения. Шаговый двигатель Вспомогательный клапан Клапан управления выбором Клапан управления блокировкой Электромагнитный клапан регулировки вторичного давления (CVT) Управляет клапаном блокировки. Управляет коммутирующим клапаном. Управляет передаточным соотношением шкивов. Уменьшает давление в магистрали, регулируя вспомогательное давление. Срабатывает при выборе. Управляет давлением фрикциона переднего хода и давлением тормоза заднего хода. Управляет давлением включения и давлением выключения гидротрансформатора. В зависимости от дорожных условий управляет подачей входного/выходного давления магистрали во ведомый шкив и из него.

Читать еще:  Давление в двигателе трибека

18 23-18 (CVT) Шаговый двигатель перемещает согласователь передаточного соотношения влево. Это приводит к перемещению клапана регулировки передаточного соотношения, связанного с согласователем передаточного соотношения, и открытию контура давления магистрали, в результате чего давление магистрали передается на ведущий шкив. AC Вторичный клапан поднимается, открывая подачу рабочей жидкости во ведомый шкив.

20 23-20 (CVT) Когда подвижная щека ведомого шкива перемещается вправо, клапан регулировки передаточного соотношения также перемещается вправо, закрывая контур давления магистрали. На этом процесс переключения завершается. AC Вторичный клапан опускается, в результате чего давление магистрали прикладывается к ведомому шкиву, сжимающему стальной ремень.

22 23-22 (CVT) Давление магистрали, приложенное ко ведомому шкиву, перемещает подвижную щеку влево, выдавливая стальной ремень и приводя к его расширению. Стальной ремень натягивается ведомым шкивом, перемещая подвижную щеку ведущего шкива влево. AC Когда подвижная щека ведущего шкива перемещается влево, согласователь передаточного соотношения, связанный с подвижной щекой, перемещает клапан регулировки передаточного соотношения влево.

24 23-24 управление переключением (INVECS-III, спортивный режим), управление давлением в магистрали, управление между N (P) и D ® , прямое управление, (CVT) интегрированное управление двигателем и вариатором (связь по шине CAN), функция самодиагностики. ДИАГРАММА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СПИСОК ДАТЧИКОВ Название Функция AC ДАТЧИК Датчик вращения ведущего шкива Выдает в ЭБУ вариатора скорость вращения ведущего шкива (первичного вала) в виде импульсного сигнала. Датчик вращения ведомого шкива Датчик температуры рабочей жидкости вариатора Датчик первичного давления Датчик вторичного давления Переключатель блокировки зажигания Переключатель в сборе Переключатель на рулевой колонке Выдает в ЭБУ вариатора скорость вращения ведомого шкива (вторичного вала) в виде импульсного сигнала. ЭБУ вариатора преобразует импульсный сигнал в скорость автомобиля. Определяет температуру рабочей жидкости вариатора. Определяет давление, прикладываемое к ведущему шкиву. Определяет давление, прикладываемое ко ведомому шкиву. При помощи контактного переключателя определяет положение рычага переключения. При помощи контактного переключателя на рычаге селектора регистрирует запросы в спортивном режиме. Определяет рабочее состояние переключателя на рулевой колонке.

26 23-26 (CVT) Ограничивая диапазон передач областью около минимального передаточного соотношения обеспечивается большое тяговое усилие и мощное торможение двигателем. AC AC506955

28 23-28 (CVT) ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ (УПРАВЛЕНИЕ ДЕМПФЕРНЫМ ФРИКЦИОНОМ) M Посредством тщательного контроля прямого рабочего давления в зависимости от дорожных условий достигнута прямая работа без скачков в диапазоне низких скоростей. УПРАВЛЕНИЕ МЕЖДУ N (P) И D ® M Для снижения толчков, вызванных переключением, при выполнении операций между диапазонами N (P) и D ® оптимальное рабочее давление определяется по углу отклонения педали акселератора, оборотам двигателя и скорости вращения ведомого шкива. СВЯЗЬ ПО ШИНЕ CAN M Передача информации между всеми блоками управления выполняется по шине CAN. Дополнительную информацию по шине CAN см. в ГРУППЕ 54C, CAN P.54C-2. AC ИНТЕГРИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ И ОМ (УПРАВЛЕНИЕ ПО ШИНЕ CAN) Для контроля лучшего ощущения передач и предотвращения падения скорости оборотов ЭБУ двигателя и ЭБУ вариатора обмениваются друг с другом выходными управляющими сигналами двигателя, обеспечивая взаимосвязанное управление в режиме реального времени в зависимости от режима движения автомобиля. ЭБУ вариатора мгновенно передает в ЭБУ двигателя информацию о замедлении, сигнал выполнения блокировки, сигнал запроса снижения крутящего момента, а также получает такую информацию, как сигнал разрешения/запрещения уменьшения крутящего момента, сигнал разрешения/запрещения блокировки, угол нажатия педали акселератора.

30 23-30 Элемент Резервное питание Переключатель на рулевой колонке Переключатель в сборе (CVT) УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Суть управления Если в ЭБУ вариатора от аккумулятора не подается резервное питание памяти управления, ограничивает крутящий момент двигателя, защищая картер трансмиссии. После восстановления нормального питания однократное переключение зажигания из состояния ВЫКЛ в состояние ВКЛ восстанавливает нормальное состояние. Отключает операцию переключения. Отключает работу спортивного режима. УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ M Используется рычаг селектора кулисного типа. Некоторые модели автомобилей оборудованы переключателями на рулевой колонке, обеспечивающими своеобразный стиль переключения. Рычаг селектора обладает следующими характеристиками: Конфигурация кулисы и усилие срабатывания положений всех передач были тщательно настроены, что обеспечивает устойчивую и плавную работу. Чтобы позволить водителю переключать передачи вручную по своему усмотрению, установлен спортивный режим (6-скоростной). Используется рукоятка селектора, выкрашенная в серебристый металлик и обеспечивающая первоклассный внешний вид, а для моделей высшего уровня комплектации используется рукоятка селектора из натуральной кожи. Для снижения веса и уменьшения количества элементов основные элементы выполнены из пластика. Электронный механизм управления блокировкой передач с электромагнитом облегчает настройку узла. Используется зарекомендовавший себя кабельный механизм блокировки ключа.

32 23-32 (CVT) УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Для рычага селектора в сборе используется электронный механизм управления блокировкой переключения передач (если педаль тормоза не нажата, рычаг переключения блокируется в положении «P»). Переключатели выполняют следующие функции: Название Кнопка отключения блокировки включения передачи Лампа индикатора переключения Переключатель в сборе Электромагнит блокировки включения передачи Функция Если система блокировки включения передачи не срабатывает, снимите крышку и нажмите кнопку отключения блокировки включения передачи, чтобы принудительно (механически) отключить блокировку. Подсвечивает выбранное положение рычага переключения на индикаторе включения передач. В спортивном режиме определяет срабатывание рычага включения. Включает/выключает механизм блокировки включения передачи. Реле управления блокировкой включения передач Включает/выключает цепь питания электромагнита блокировки включения передачи. Выключатель определения положения P Определяет положение «P». МЕХАНИЗМЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НЕПРАВИЛЬНОГО СРАБАТЫВАНИЯ А МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ M УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ БЛОКИРОВКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ Система состоит из следующих элементов: рычаг блокировки, электромагнит блокировки включения передачи, реле управления блокировкой включения передач, выключатель определения положения P.

34 23-34 (CVT) УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ СОСТОЯНИЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ БЛОКИРОВКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ ОТКЛЮЧЕНИЕ ПРИ ПОМОЩИ КНОПКИ ОТКЛЮЧЕНИЯ БЛОКИРОВКИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ Когда зажигание включено, рычаг селектора находится в положении Р и нажата педаль тормоза, на электромагнит блокировки включения передачи подается питание, в результате чего электромагнит перемещается в направлении А, показанном на рисунке. После этого рычаг блокировки, соединенный с электромагнитом блокировки включения передачи, перемещается как показано на рисунке и больше не блокирует канал блока рычага при выполнении включения и позволяя выполнить операцию. Если блокировка включения передачи перестает работать надлежащим образом в результате выхода аккумулятора из строя или по иной причине, чтобы разрешить выполнение переключения из положения Р, снимите крышку и нажмите кнопку отключения блокировки включения передачи. При нажатии кнопки отключения блокировки включения передачи блокировка устанавливается в положение, показанное на рисунке, разрешая выполнение операции переключения. МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ КЛЮЧА M Используется зарекомендовавший себя кабельный механизм блокировки ключа.

Ремонт вариаторов (CVT)

Наша компания предлагает услуги ремонта вариаторов для автомобилей различных марок: Audi, Nissan, Honda и др. Спектр услуг включает диагностику, разбор и составление списка необходимых работ, а также, при необходимости, установка новых запчастей и финальная сборка вариатора. Все работы будут согласованы с вами до начала их проведения. После окончания работ мы проведем подробную компьютерную диагностику автомобиля и предоставим вам гарантию качества.

Ремонт вариаторов – достаточно сложная область автомеханики, которая требует от специалиста высокого уровня знания новых технологий и материалов, а также опыта работы в инновационном подходе к трансмиссии. Суть в том, что ремонт вариаторов значительно отличается от стандартных работ по ремонту АКПП, что обусловливает необходимость глубоких знаний различных областей автомобильной электроники. Наши специалисты располагают всеми необходимыми знаниями и умениями, поэтому мы гарантируем ремонт высшего качества для всех моделей авто, с которыми мы работаем.

Стоимость ремонта вариатора (CVT)

Цена на ремонт CVT определяется индивидуально после демонтажа трансмиссии, диагностики и дефектовки. Все работы проводятся при вас, а мастера согласовывают любое вмешательство в конструкцию АКПП и дают актуальные рекомендации. Ниже приведена примерная стоимость ремонта вариатора, более подробную информацию вы получите в ходе консультации специалиста.

  • Цена: от 80000 руб.*
Читать еще:  Что такое gdi двигатель бензиновый

* Стоимость ремонта вариатора определяется только после полной разборки CVT (если требуется капитальный ремонт вариатора) и последующей дефектации, при которых Вы имеете право присутствовать. Стоимость ремонта CVT обязательно оговаривается с Заказчиком!

Когда необходим ремонт CVT?

Поводом для замены вариатора может стать износ его основных узлов по причине использования некачественного масла или при излишне агрессивном стиле вождения. Специалисты отмечают, что CVT очень неустойчив к длительной работе на максимальной мощности двигателя и сопутствующим резким торможениям. При перегреве детали быстро изнашиваются. Важно помнить, что средний эксплуатационный ресурс агрегата составляет 150-200 тысяч км пробега. После этого ремонт вариатора не всегда возможен: в некоторых случаях его приходится менять на новый.

Устройство и принцип работы вариаторов АКПП

Клиноременный вариатор состоит из двух конических шкивов, соединенных ременной передачей. Также в состав устройства входят гидротрансформатор и планетарный редуктор, шаговый электродвигатель. Редуктор нужен для включения заднего хода, а гидротрансформатор повышает плавность работы вариатора.

При изменении радиуса огибания ведущего (тот, который расположен ближе к мотору) и ведомого (который ведет к колесам) шкивов меняется передаточное число. После этого вариатор поддерживает обороты на оптимальном уровне. Машина быстрее разгоняется, а расход топлива существенно ниже, чем в автомобиле с АКПП или РКПП.

Признаки неисправностей вариаторов (CVT)

Практика показывает, что CVT не терпит агрессивной манеры вождения с резкими стартами и торможениями. В результате ремень принимает ударные нагрузки, шкивы и подшипники изнашиваются быстрее. Еще один уязвимый элемент вариатора – электронная система управления. Она представлена сложными и чувствительными датчиками, и если хотя бы один выйдет из строя, продолжить движение будет невозможно.

Вот несколько поводов обратиться за диагностикой в «Центр Автоматических Трансмиссий»:

  • При движении на постоянной скорости наблюдаются нехарактерные вибрации и шумы неизвестной природы;
  • Обороты тахометра становятся плавающими;
  • Вариатор отказывается работать в некоторых режимах;
  • Наблюдается пробуксовка с переходом авто в аварийным режим при переключении передач.

Перечень самых распространенных неисправностей вариаторов

  • Растяжение или износ боковой контактной поверхности пластин ремня.
  • Разрушение шариков конусов, что ведет к их заклиниванию.
  • Проблемы со степ-мотором, вызывающие зависание вариатора на одной передаче.
  • Износ редукционного клапана, сопровождающийся падение давления в системе.
  • Перегрев CVT, вызванный засорением масляного радиатора.
  • Поломка соленоидов гидроблока, вызывающая толчки при переключении передач.
  • Износ конусных подшипников ведомого или ведущего вала.
  • Поломка солнечной шестерни, в результате чего автомобиль теряет способность ехать вперед или назад.

Этапы ремонта вариатора (CVT)

Ремонт CVT в «Центре Автоматических Трансмиссий» включает следующие мероприятия:

  • Проведение комплексной диагностики (услуга бесплатна, если вы заказываете ремонт у нас);
  • Демонтаж трансмиссии;
  • Разборка, тщательный анализ изношенности комплектующих и дефектовка;
  • Замена вышедших их строя комплектующих;
  • Монтаж CVT на автомобиль;
  • Обкатка, настройка и регулировка вариатора.

Позвоните по указанным на сайте телефонам и закажите ремонт вариатора по выгодной цене! Не тяните с обращением к профессионалам: это поможет сберечь средства и гарантирует безопасную эксплуатацию вашему авто. Мы готовы взяться за ремонт вариаторов к любым маркам автомобилей и располагаем оригинальными комплектующими от производителей!

Нам дорого Ваше доверие! И мы приложим все силы и возможности для качественного ремонта АКПП на профессиональном уровне в максимально короткие сроки

Вариатор (Hypertronic CVT): описание, принцип работы, диагностика и ремонт

Опции темы
  • Версия для печати

Вариатор (Hypertronic CVT): описание, принцип работы, диагностика и ремонт

Вариа́тор — отдельный агрегат или встроенный в машину узел для плавного изменения передаточного числа. Вариатор состоит из одной или нескольких бесступенчатых передач и устройств, обеспечивающих их функционирование. Основная характеристика вариатора — диапазон регулирования, то есть отношение наибольшего передаточного числа к наименьшему (обычно 3—6, реже 10—12).

Вариатор обеспечивает оптимальный скоростной режим машины при различных условиях её работы. Например, на станке можно поддерживать наивыгоднейшую скорость резания на различных участках заготовки при обработке поверхностей вращения переменного радиуса. На эскалаторах метрополитена вариаторы служат для точной подгонки скоростей движения поручней и лестницы. Вариатор применяют в станках, машинах и механизмах текстильной, бумажной, химической промышленности, на транспорте. Распространённая конструкция — клиноремённый вариатор со встроенным электродвигателем. Применение вариаторов как бесступенчатых регуляторов скорости (при необходимости — с программным управлением) значительно возрастает в связи с возможностью использования их для автоматизации управления производственными процессами.

В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей.

До недавнего времени основными недостатками вариаторов являлись невозможность передачи большого крутящего момента и сравнительно малый срок службы. На практике оказалось, что при большом крутящем моменте резиновый клиновый ремень проскальзывает, быстро изнашивается, а чуть что — рвется. Поэтому вариатор в основном применяют только на легких и относительно маломощных мотороллерах, гидроциклах и снегоходах.
Первым исключением стали голландские малолитражки DAF, появившиеся в 1958 году — двухдверные автомобильчики с двухтактными 22-сильными моторами, которые владелец завода инженер Хуб ван Доорн снабдил вариатором Variomatic собственной конструкции. Вариатор был далек от идеала, но ван Доорн был настолько увлечен идеей его усовершенствования, что в 1965 году продал производство легковых автомобилей фирме Volvo (после чего вариатор перекочевал на автомобили Volvo 3-й серии, но потом был снят с производства из-за малого ресурса ремня — около 30000 км), а сам основал фирму VDT, Van Doorne Transmissie. В 1971 году на VDT начали работу над изобретенным здесь стальным толкающим ремнем, состоящим из множества нанизанных на две стальные полосы плоских сегментов, и в конце 80-х голландцы добились-таки успеха: все вариаторы, которые с 1987 года и до последнего времени появлялись на легковых автомобилях Subaru, Fiat, Ford, Nissan, Rover, Honda, оснащались ремнями от VDT. После того, как компания Van Doorn Transmission создала надежную конструкцию — пластинчатый металлический ремень, бесступенчатый вариатор перестал быть уделом лишь маломощных механизмов и начал появляться на автомобилях со все более мощными моторами.

[FLOAT=»left»][/FLOAT]Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень, увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Когда оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Прелесть вариатора в том, что изменять соотношение радиусов шкивов можно плавно, а не ступенчато, как в любых коробках передач. Главное — делать это синхронно и не давать ремню проскальзывать. Как правило, половинами одного из шкивов управляет приводной механизм (в автомобильных вариаторах — гидравлический), а половины второго шкива подпружинены и отзываются на ослабление или натяжение ремня.

Наиболее широко вариаторы применяются в легкой технике — в трансмиссиях мотороллеров, снегоходов и водных мотоциклов. Там используются резиновые армированные ремни, но для применения на автомобилях они не подходят — слишком велики износ и проскальзывания. Хотя попытки были — автомобили DAF и, позже, первые Volvo 3-й серии снабжались вариаторами голландской фирмы VDT (Van Doorn Transmissie). Когда из-за низкого ресурса автомобилестроители отказались от резиновых ремней (и, казалось, от вариаторов), специалисты VDT продолжали работать над усовершенствованием своего детища — и, наконец, запатентовали техническое решение, которое вернуло вариатор к жизни. Они изобрели ремень из множества стальных пластинок, набранных, словно четки на нить, на стальное гибкое кольцо. Такой ремень воспринимает гораздо больший крутящий момент, так как он передает толкающее, а не тянущее усилие.

Читать еще:  1jz ge хорошие двигатели

С этого началось возрождение вариаторов. Теоретически, они должны обеспечить лучшую динамику и меньший расход топлива, чем даже механические коробки передач — из-за того, что двигатель с вариатором может всегда работать на оптимальных оборотах. Но на практике этого достичь нелегко. Не удается избежать потери энергии на привод гидронасоса, поддерживающего давление масла в исполнительной системе. Помимо этого, для рассоединения вариатора и ведущих колес при остановке используют или гидротрансформатор (как это сделал Nissan), или пакет фрикционов с гидроприводом. А это тоже потери мощности.

NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом — CVT (фирменное название — Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года — открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины — не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

[FLOAT=»left»]
Вариатор CVT M-6. M-6 означает, что кроме
автоматического режима возможен ручной выбор
и переключение шести ступеней с
фиксированными передаточными числами. [/FLOAT]Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам «плюс» или «минус», означающих повышение или понижение передачи.
При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед — назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

Как и в автомобиле с «автоматом», педаль сцепления отсутствует. Нет необходимости отвлекаться на переключения передач, не нужно нарабатывать необходимую координацию: только педаль акселератора и тормоз. Американцы давно оценили эти преимущества и механическая КПП для них отчасти — нонсенс. «Автоматами» с особым удовольствием пользуются прежде всего женщины, те, кто недавно сел за руль, очень занятые люди, которым не до «драйверских радостей», и все, кто не любит прилагать к чему бы-то ни было лишних усилий.

С технической точки зрения «автомат» повышает ресурс двигателя — резкие броски сцепления и прочие «несанкционированные» коллизии в трансмиссии отсутствуют. Разумеется, за это пришлось платить — сложностью устройства, его дороговизной, ростом расхода топлива, которым отличались автоматические гидромеханические трансмиссии (управляемые не электроникой) и, соответственно, количеством выбросов. Именно эти причины вот уже добрые полвека будоражат умы конструкторов, пытающихся создать трансмиссию, в которой бы не было моментов перехода со ступени на ступень, а передаточное число изменялось бы плавно.

Условия для работы двигателя в этом случае идеальны: практически постоянные обороты означают минимальный шум, расход топлива, токсичность и износ, поскольку отсутствие переходов с передачи на передачу уменьшает нагрузки и на двигатель, и трансмиссию.
CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

[FLOAT=»left»]
Сравнение режимов работы обычной автоматической
трансмиссии и клиноременного вариатора [/FLOAT]Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии.
В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой — ведомым, от которого идёт привод на колёса. Схему работы CVT можно понять из рисунка, приведенного ниже. Привод включается через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальное использование режима работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при изменении передаточного числа.

Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали. Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.

[FLOAT=»left»][/FLOAT][FLOAT=»right»]
Расстояние, которое проходят автомобили
с обычной автоматической трансмиссией и
CVT, на одном литре топлива [/FLOAT]Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал изолирующий его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT.

Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.

Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая — оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед — назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед — на шестую.


Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.

[FLOAT=»left»]
Сравнение эффективности работы 5-ти ступенчатой механической
трансмиссии и CVT M-6 [/FLOAT]Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе. В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, CVT проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

japcar.ru, ru.wikipedia.org, autogear.ru, autoreview.ru, history.nissan.co.jp

P.S. А ЭТО видео работы вариатора

Последний раз редактировалось Kostiks; 18.04.2010 в 11:53 .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector