Mazda лучший двигатель года
Двигатель года — Роторно-поршневой двигатель Mazda Renesis!
Роторно-поршневой двигатель Mazda Renesis имеет две секции объемом 656 куб. см каждая, но из-за особенностей рабочего цикла РПД так называемый приведенный рабочий объем составляет 2,6 л. Самая мощная версия мотора развивает 240 л.с. при 8200 об/мин, максимальные обороты — 9000 об/мин. Среди технических особенностей — 10 боковых окон впуска и выпуска, сложная система переключаемых впускных каналов, шесть топливных форсунок и бензовоздушный впрыск
Двигатель Mercedes 55 AMG с механическим нагнетателем (476 л.с.) признан «самым темпераментным» силовым агрегатом
Гибридный силовой агрегат Honda IMA седана Civic Hybrid — рядная «четверка» объемом 1,3 л и маховик-электромотор
Электромотор силового агрегата Honda IMA обеспечивает помощь при разгоне, а во время торможения двигателем переходит в режим рекуперации и подзаряжает никель-металлгидридные батареи (в багажнике)
На международной выставке Engine Expo 2003 в Штутгарте 4 июня были объявлены результаты конкурса The International Engine of The Year Awards 2003. Впервые за пятилетнюю историю конкурса звание лучшего двигателя планеты получил мотор фирмы Mazda — роторно-поршневой двигатель Renesis, которым оснащается купе Mazda RX-8.
Проблема выбора лучшего двигателя планеты теперь актуальна и для нас — впервые с 1999 года среди полусотни автомобильных журналистов со всего мира, которые входят в состав жюри конкурса, теперь есть и журналисты из России. Это главный редактор Авторевю Михаил Подорожанский и обозреватель Авторевю Леонид Голованов.
К конкурсу допускаются все ныне выпускаемые двигатели (среди исходного списка есть даже все моторы ВАЗ), поделенные на восемь классов в зависимости от рабочего объема. Задача голосующего — в каждом классе выбрать пять лучших, по его мнению, моторов и распределить между ними 25 баллов, обязательно выделив лидера. Чтобы наши читатели смогли проследить за ходом голосования, мы привели «полуфинальную» таблицу, в которой указаны шесть лучших моторов в каждом классе, набравшие наибольшее количество баллов.
В финальном голосовании участвуют восемь «классовых» победителей — по одному мотору от каждого класса. Именно поэтому, к примеру, в финал не смог пробиться инновационный 12-цилиндровый двигатель BMW 760i, в котором впервые в мире совмещены «бездроссельная» система Valvetronic и непосредственный впрыск бензина — в полуфинале мотор BMW уступил фольксвагеновскому дизелю V10.
Помимо восьми классов и финального звания Лучшего двигателя года, есть еще три номинации. Первые две присуждаются ежегодно начиная с самого первого конкурса 1999 года — за наилучшее сочетание тяговых характеристик и экономичности и за лучший дебют года. Помимо этого, во время всех предыдущих конкурсов журналисты голосовали еще и за самый интересный концептуальный силовой агрегат — например, в прошлом году этого звания было удостоено шасси концепт-кара GM Autonomy на топливных элементах. Но в этом году концепт-категория отменена, а вместо нее появилась новая — за самый темпераментный двигатель (Best Performance). К вящему удовольствию мерседесовцев, корону в этой номинации завоевал компрессорный 476-сильный двигатель Mercedes 55 AMG, опередив моторы Audi RS6 и BMW M3. И вообще, это первая победа серийных двигателей Mercedes в конкурсе International Engine of the Year — в отличие от моторов BMW и Honda, которые регулярно занимали верхние строчки «моторных» рейтингов.
Но и на этот раз Honda собрала обильный урожай призов. Гибридные силовые агрегаты Honda IMA (Integrated Motor Assist) победили в двух классах и в номинации «за лучшую топливную экономичность». Двигатель родстера Honda S2000 с самой высокой среди серийных моторов удельной мощностью (120 л.с. с литра объема) признан лучшим в своем классе четвертый год подряд! Удостоены наград и мотористы BMW — две полуфинальные победы в классах завоевали «шестерки» BMW, а в категории силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 л лучшим признан «компрессорный» Mini Cooper S.
Впрочем, в Мюнхене наверняка рассчитывали и на победу в «абсолюте» — ведь лучшим двигателем 2001 года был мотор BMW M3, а в прошлом году лауреатом стала «восьмерка» BMW 745i. Но возвращение на сцену роторно-поршневого двигателя Mazda Renesis спутало баварцам все карты. «Ротор» не только победил в своем классе (от 2,5 до 3 л), но и был признан журналистами лучшей новинкой 2003 года, а затем уверенно вышел в лидеры в финальном голосовании.
Победа, безусловно, заслуженная. Можно сказать, что это награда не только за высокие технологии (а ими Renesis богат), но и за верность концепции. Ведь Mazda — единственный автопроизводитель в мире, который после вступления жестких норм токсичности продолжил работы над роторно-поршневыми двигателями, причем с успехом: серийный Renesis удовлетворяет экологическим нормам Евро-4. «Мы гордимся нашей победой и считаем ее признанием того, что у роторно-поршневых двигателей есть будущее», — заявили представители фирмы Mazda.
Двигатели Mazda Atenza
Mazda Atenza это автомобиль японского концерна Mazda Motor Corporation, который известен и продается на рынке Китая и Японии под этим именем. Для потребителей Европы и США, принята классификация Mazda 6. Производство началось в 2002-м, базой для серии 6-ть послужила модель 626, больше известная, как Mazda Capella.
К 2017-му выпущено 3 поколения автомобилей в кузовном ряду: седан, хэтчбек и универсал, до сих пор продолжается выпуск моделей первого поколения, ввиду высокой востребованности автомобиля на азиатском рынке.
Три поколения Atenza. Особенности комплектации
Первое поколение мазда атенза, во всей кузовной модификации, комплектовалось двумя типами моторов: двухлитровый агрегат (145-150 л.с.) с автоматической коробкой передач, или 2,3-литровым двигателем (175 л.с.) с механической или автоматической КП. Сегмент «универсал» мог иметь полный привод. Самой мощной машиной первого поколения признан седан с системой турбонагнетания в комплектации с двигателем 2,3.
В качестве силового агрегата для Atenza, конструкторы Мазда взяли за основу двигатель Ford Duratec-HE/MZR L8 (LF-DE, L3-VE). Усовершенствованный двигатель получил цепной привод ГРМ, увеличилась надежность мотора, хотя заводская гарантия предполагала всего 350 000 км. без кап. ремонта. Практика показала, что моторы данной серии оказались самыми надежными и долговечными.
Конструкция Duratec HE/MZR LF 2,0L, двигателя на основе предыдущего мотора, во многом повторяет предшественника. Главным отличием стал увеличенный диаметр цилиндров (87,5 мм.), объем 2,0 и плавность хода. Японцы разрабатывали узел единолично, компания Форд использовала данный мотор, только с разрешения Мазда, в рамках кооперации.
Второе поколение машин, выпускавшихся четыре года (до 2012-го), в своей базовой версии комплектовались двухлитровым мотором (150 л.с.), пятиступенчатой АКП. Комплектация Мазды Атензы 2.5, предполагала установку более мощного мотора (до 170 л.с.) и полный или передний привод с шестиступенчатой коробкой передач.
Выпуск третьего поколения Mazda Atenza начался в 2012-м. Автомобили получили более мощные моторы, 2.0 (155 л. с.) или 2.5 (188 л. с.). Кроме этого в линейке появился дизельный агрегат на 2,2 л., мощностью 175 л.с. Бензиновые версии имеют только коробку автомат, а дизельная сборка предполагает использование, как АКП, так и стандартной «механики».
Для третьего поколения машин в качестве силового агрегаты, как основной, были выбраны два мотора, со сходными параметрами: SkyActiv-G 2.0 и 2.5.
ДВС SkyActiv-G 2.0 производится с 2011-го. Цель инженеров компании была заменить фордовский агрегат на 2.0 л. Конструкция двс претерпела ряд изменений и была успешно модернизирована. Мотор имел изменение фаз газораспределения S-VT, была оптимизирована длина конфигурации камер сгорания 4-2-1, за счет этого обеспечивалась эффективная продувка.
Седан 2002, 1 пок. модели: 2.3 23E, 2.3 23E luxury package.
Универсал 2002, 1 пок., модели: 2.3 23C 4WD, 2.3 23S 4WD, 2.3 23Z, 2.3 23C, 2.3 23S, 2.3 23S Leather.
Рестайл., универсал 1 пок. 2005, компл.: 2.0 Sport Wagon 20C, 2.3 23EX brown Leather style.
Седан 2008, 2 пок., модели: 2.5 25F 4WD, 2.5 25EX.
Хэтчбек 2008, 2 пок. модели: 2.5 25C 4WD, 2.5 25EX, 2.5 25S 4WD.
Универсал 2002, 1 пок. Компл.: 2.0 20F
Седан 2008, 2 пок. Компл.: 2.0 20C, 2.0 20E, 2.0 style edition.
Хэтчбек 2008, 2 пок. компл.: 2.0 20C.
Универсал 2012, 3 пок. компл.: 2.0 20S.
Универсал 2012, 3 пок.
Универсал 2012, 3 пок. компл: 2.2 XD L Package, Diesel Turbo, Package Diesel Turbo.
Лучший среди лучших
Для каждого поколения Атенза, по мнению экспертов, были подобраны наиболее приемлемые и эффективные моторы. Наряду с высокими техническими параметрами агрегата, его функциональными особенностями и рабочим ресурсом, в двигателях присутствовали и недочеты, которые часто ставили водителей в сложные ситуации.
Например, из недочетов «фордовских» моторов отмечают: высокая вибрация, трение, стук, плавающие обороты на ХХ, преждевременный износ сальников. Но именно 2,0-литровый Duratec HE/MZR LF, признан самым лучшим среди двигателей Атенза.
Это мнение экспертов. Автолюбители и профессионалы выбрали эту же серию моторов, но чуть большего объема. Это знаменитый агрегат L3-VE. К преимуществам мотора относятся:
- Высокая тяга при наибольшей экономности.
- Система изменения фаз активируется на 4000 об. мин.
- Система дополнительной подачи воздуха при оборотах коленвала более 5800.
- Оптимальная форма выпускного коллектора.
Выбирая себе такой автомобиль как Мазда Атенза (любого поколения и класса) можно со всей ответственностью заявить: это надежный автомобиль для города и трассы. Надежность машины обеспечена, прежде всего, высоким качеством сборки и комплектующих такого узла, как двигатель.
Мои мысли о MPV и моторах в частности.
Часто вижу на профильных ресурсах вопрос «какую мпв брать»?
Бывает пишут в личку этот вопрос или задают его при встрече «на земле».
Постараюсь максимально объективно описать и разжевать данный вопрос.
С маздой начал контакт в 1998 году. С конкретно MPV плотно работаю с 2006 года. Эксплуатировал МПВ со всеми моторами, всех рынков сбыта.
В общей сложности через меня прошло более 50 МПВ в кузове LW.
Практически все они куплены мной битыми и делались на продажу.
За это время был накоплен кое-какой опыт которым я сейчас хочу поделиться.
Итак- моторы. Точнее- выбор мотора. Это главный вопрос для тех кто уже решился на покупку МПВ но не может определится с этим моментом.
Поехали.
Во первых -надо понимать что MPV в кузове LW есть трех рынков сбыта-
Америка
Европа
и Япония
Несмотря на то что все эти машины собраны на одном конвеере в г.Хиросима они имеют различие по комплектациям, двигателям и даже материалам отделки. Но сути это не меняет.
Основное ниже.
Дизель RF-T.
На первый взгляд простого обывателя- всё круто:
Расход 7 литров на сотку. Соляру можно у трактористов покупать за копейки.
Деньги семьи начнут экономиться с ужасающей быстротой. И потом они даже начнут размножаться и приводить в дом чужие деньги)))
Но это только то что видно сверху. И по мне так дизель- это худший вариант.
Мотор со своими приколами (типа двойного маховика) и дорогой в ремонте.
Вялый. Для пенсионерской езды он конечно подойдет но если приспичит прохватить с ветерком- вас ждёт разочарование. Только наличие механической кпп (автомата с дизелем не было) хоть как-то спасает ситуацию.
Найти какую-либо железку для него сложно даже в крупном городе. Если и найдете- цена вас 100 процентов не обрадует. Цена на ТНВД начинается от 15000р. Форсунки по 5000ршт. Маховик (а они мрут очень часто)- от 10000р. Это всё цена на бу железки! Плюсуем сюда отсутствие нормальных спецов по этим моторам и получаем машину которая либо будет жрать деньги пачками либо будет стоять во дворе и исполнять функции курятника или теплицы.
Оно вам надо? Думаю нет) Тем-более это реальный неликвид при продаже. А значит- забыли сразу.
Переходим к бензинкам.
2 литра 4 цил. 135 сил FS-DE
Данный мотор появился у мазды в 1991 году. Мазда ставила его вплоть до 2003 года на всё что едет.
С тех пор он изучен вдоль и поперек сервисами и продавцами запчастей. Железки на него легко купить в любом «медвежьем углу». Простой как барабан и ввиду этого надежный как автомат калашникова. Просто так в нём ничего не ломается.
Минусы- так-же как и дизель слаб для тяжелой МПВ. Что-бы ехать «не хуже всех»-его надо постоянно крутить до красной зоны тахометра. Ввиду этого наблюдается его высокий износ при пробеге более 150 ткм. После 200 ткм как правило дымит как паровоз и жрет масло на уровне бензина.
Замена колец (так называемая «капиталка-лайт») помогает примерно тысяч на 20-30.
Агрегатировался с 5 ст.мехой (только европейки) и 4 ступенчатым автоматом (шёл только на пруль.) В Омерику не поставлялся.
Полноценная капиталка по моему мнению не всегда имеет смысл ввиду низких цен на такие контрактные моторы. При замене рекомендую ставить FS-ZE от капеллы или фамилии. Это даст прирост лошадей при меньшем расходе горючки.
L3-DE В разных версиях даёт от 145 до 163 сил. Так-же как и FS-DE ставился маздой на кучу разных моделей и ввиду этого так-же хорошо изучен. Запчасти продаются повсюду. Стоят относительно дешево. Из плюсов-практически полный аналог моторов что шли на фокусы и мазда 3/6. Мотор не столь прост как FS-DE но тем не менее в целом так-же надежен.
Так-же частенько дымит к 200 ткм и требует как минимум замены колец. Расточка возможна только с гильзовкой ибо блок из алюма. В целом нормальная капиталка съест денег поболее чем капиталка FS-DE.
В ввиде контрактного мотора дешев и доступен.
Основная проблема L3-DE это заслонки на впуске. Износ оных а так-же их толкателя возможен уже к 100 ткм! При покупке сразу обращаем на них внимание.
Агрегатировался с 5 ст. мехой для европы и 4 ст. автоматом для Японии.
В омерику так-же не поставлялся. Есть версия 4 WD но конечно только пруль.
GY 6 цил. 170 сил
Пожалуй -самый распространённый мотор на данном авто.
Шёл на все рынки кроме европы. Был только с 4 ст. автоматом в версиях 2WD и 4WD (опять только пруль).
Мотор почти полный аналог моторов форд-мондео и форд-кугар. В связи с этим выбор запчастей неплох и цены доступны. Мощи вполне достаточно что-бы толкать вперед груженую под потолок картофаном МПВ и обгонять на трассе почти всех кого вздумается. В отличае от 4 цил. задохликов ресурс мотора до серьезных проблем минимум 300 ткм. Есть живые примеры МПВ с этим мотором с пробегами 450-500 ткм! Главное — не нарваться на закоксованый мотор. Особливо это относится к омериканкам. Масло там в штатах менять не принято-увы.
Капиталка дорогая- так как это 6 цил. мотор -причем он весь из алюма!
Если что-то серьезное — контрактный мотор за вполне вменяемые деньги решает вопрос.
Основная проблема GY — заслонки впуска и глючная система зажигания. Провода, свечи, катушка зажигания- всё это может выносить мозг при эксплуатации вплоть до продажи авто. Для омериканок рекомендуется менять ECU на прульный дабы исключить все экологические примочки которые безусловно вносят свою печальную лепту.
Машины из омерики в 90 проц. случаев были биты там и попути в расею-матушку восстановлены в Литве либо Беларуси. Много оттуда и машин-утоплеников. Вобщем-считаю этот движок худший вариант.
AJ 6 цил. 3 литра 197 либо 203 сил. (ну и ещё куча вариантов в виде 200,201,202 сил).
На мой взгляд — лучший мотор для МПВ. Езда на такой машине-это реально кайф!
Тяговитый, задорный и безпроблемный мотор.
Именно он идеально сочетает в себе экономичность и надежность которые так нужны нам всем.
Да это просто другая машина относительно даже того-же GY !
Кто ездил на AJ на менее мощную машину уже врядли пересядет)
Ставился он так-же на мазда-трибьют, различные форды и даже ягуары! Поставлялся в омерику и на внутренний рынок Японии. На европейках я его ни разу не видел.
По технической сути- это тот-же GY но доведенный до ума. Нет глюкавых заслонок на впуске. На каждую свечу -своя катушка. Выходит это хозяйство из строя крайне редко и сюрпризов не приподносит. Выхаживает без серьезных вливаний 500 ткм и более! Агрегатируется только 5 ст. автоматом который увы не столь надежен как древние 4 ступенчатые (в основном конечно из-за манеры езды на которую AJ провоцирует своим характером).
Мотор полностью из алюма и точится с гильзовкой. Но примеров капиталки AJ я не видел.
Контракт из Японии -считаю хороший вариант если мотор по каким-то причинам поимел серьезные проблемы.
По рынкам сбыта-
ивропа—
1) машины на механике в 99 проц. случаев
2) салон — не каракури в 90 проц. случаев
3) дизель- 75 проц. от общего числа
4) огромные пробеги- 100 проц.
5) бедные комплектации
омерика
1) только 6 цил. моторы
2) только коробка-автомат
3) битые- 90 проц.
4)закоксован мотор -75 проц.(ну зачем вообще менять масло?)
в целом- омериканки самые отжатые МПВ из всех что сейчас есть на рынке
большинство имеет гиганский список косяков устранить которые выйдет в цену самого авто
ипония
1) только коробка-автомат
2) только правый руль
3) есть все моторы кроме дизеля (зачем у себя каку продавать!)
4) меньшие среди вышеописанных регионов пробеги
5) лучшие по комплектациям
как правило — менее отжаты относительно ивропы и омерики
Теперь по расходу горючки.
По дизелю всё ясно- адекватный человек его просто не купит поэтому вопрос закрыт раз и навсегда.
Остальные (бензиновые) кони как ни странно жрут овёс примерно одинаково!
Только менее мощные умирают быстрее и не приносят никакого удовольствия от езды.
Из плюсов 4 цилиндровиков- относительно легкий доступ к навесным агрегатам и возможность сделать почти любой ремонт самостоятельно. Более плюсов я для себя не вижу.
Всё вышенаписанное — только моё мнение. Его я никому не навязываю.
Самый надежный двигатель мазда 6. Отзывы владельцев авто
Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.
Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента — Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.
Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.
В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.
Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.
Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.
Со временем мутнеют линзы фар.
Коррозия
Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке Мазда 6 необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210 , но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.
Коричневая чума – главная проблема Мазда 6.
Ходовая
Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.
Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.
Бензиновые двигатели
Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и «старому» маслу — быстро изнашиваются поршневые кольца.
Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.
Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.
Дизельные двигатели
К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.
Дизель Мазда 6 имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.
Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.
До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.
2-литровый турбодизель Мазды до рестайлинга предлагался в двух версиях — мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.
Несомненное преимущество дизельных модификаций — присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.
Трансмиссия
Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке — раз в 60 000 км.
Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.
Что выбрать?
Mazda 6 I на вторичном рынке довольно ходовой товар. В свое время импортеры натаскали много автомобилей с Запада. Там они стоили недорого. Поэтому техническое состояние для «перекупщиков» не играло большой роли. В конце концов, счетчик можно было скрутить, интерьер «почистить», а ржавые крылья зашпаклевать. Невысокая стоимость подобных экземпляров привлекала покупателей. А потом появлялись многочисленные жалобы на подвеску и двигатели.
Со временем изнашиваются сайлент-блоки задних поперечных рычагов, и подвеска начинает стучать.
Заключение
Трудно дать однозначные рекомендации по Мазде 6 первого поколения. С одной стороны владельцы довольны надежностью бензиновых двигателей, но с другой стороны некоторых беспокоит коррозия. Дизельные версии однозначно – не самый лучший вариант: устранение неисправностей потребует больших затрат. К тому же необходимо понимать, что Mazda 6 далеко не самый дешевый в обслуживании автомобиль. Экономия приводит к еще большим проблемам.
Mazda 6 MPS
Топовая версия MPS была представлена только в 2006 году, за год до презентации преемника. Под капотом установили 4-цилиндровый 2,3-литровый турбомотор мощностью 260 л.с. Привод ГРМ цепного типа. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,6 секунды, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. В обычных условиях ведущей была передняя ось, но в случае проскальзывания колес автоматически подключалась задняя. При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании MPS достаточно надежный. Но иногда приходилась решать вопросы с цепью ГРМ.
Загрузка... Похожие публикации
Гибридный силовой агрегат Honda IMA седана Civic Hybrid — рядная «четверка» объемом 1,3 л и маховик-электромотор
Электромотор силового агрегата Honda IMA обеспечивает помощь при разгоне, а во время торможения двигателем переходит в режим рекуперации и подзаряжает никель-металлгидридные батареи (в багажнике)
На международной выставке Engine Expo 2003 в Штутгарте 4 июня были объявлены результаты конкурса The International Engine of The Year Awards 2003. Впервые за пятилетнюю историю конкурса звание лучшего двигателя планеты получил мотор фирмы Mazda — роторно-поршневой двигатель Renesis, которым оснащается купе Mazda RX-8.
Проблема выбора лучшего двигателя планеты теперь актуальна и для нас — впервые с 1999 года среди полусотни автомобильных журналистов со всего мира, которые входят в состав жюри конкурса, теперь есть и журналисты из России. Это главный редактор Авторевю Михаил Подорожанский и обозреватель Авторевю Леонид Голованов.
К конкурсу допускаются все ныне выпускаемые двигатели (среди исходного списка есть даже все моторы ВАЗ), поделенные на восемь классов в зависимости от рабочего объема. Задача голосующего — в каждом классе выбрать пять лучших, по его мнению, моторов и распределить между ними 25 баллов, обязательно выделив лидера. Чтобы наши читатели смогли проследить за ходом голосования, мы привели «полуфинальную» таблицу, в которой указаны шесть лучших моторов в каждом классе, набравшие наибольшее количество баллов.
В финальном голосовании участвуют восемь «классовых» победителей — по одному мотору от каждого класса. Именно поэтому, к примеру, в финал не смог пробиться инновационный 12-цилиндровый двигатель BMW 760i, в котором впервые в мире совмещены «бездроссельная» система Valvetronic и непосредственный впрыск бензина — в полуфинале мотор BMW уступил фольксвагеновскому дизелю V10.
Помимо восьми классов и финального звания Лучшего двигателя года, есть еще три номинации. Первые две присуждаются ежегодно начиная с самого первого конкурса 1999 года — за наилучшее сочетание тяговых характеристик и экономичности и за лучший дебют года. Помимо этого, во время всех предыдущих конкурсов журналисты голосовали еще и за самый интересный концептуальный силовой агрегат — например, в прошлом году этого звания было удостоено шасси концепт-кара GM Autonomy на топливных элементах. Но в этом году концепт-категория отменена, а вместо нее появилась новая — за самый темпераментный двигатель (Best Performance). К вящему удовольствию мерседесовцев, корону в этой номинации завоевал компрессорный 476-сильный двигатель Mercedes 55 AMG, опередив моторы Audi RS6 и BMW M3. И вообще, это первая победа серийных двигателей Mercedes в конкурсе International Engine of the Year — в отличие от моторов BMW и Honda, которые регулярно занимали верхние строчки «моторных» рейтингов.
Но и на этот раз Honda собрала обильный урожай призов. Гибридные силовые агрегаты Honda IMA (Integrated Motor Assist) победили в двух классах и в номинации «за лучшую топливную экономичность». Двигатель родстера Honda S2000 с самой высокой среди серийных моторов удельной мощностью (120 л.с. с литра объема) признан лучшим в своем классе четвертый год подряд! Удостоены наград и мотористы BMW — две полуфинальные победы в классах завоевали «шестерки» BMW, а в категории силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 л лучшим признан «компрессорный» Mini Cooper S.
Впрочем, в Мюнхене наверняка рассчитывали и на победу в «абсолюте» — ведь лучшим двигателем 2001 года был мотор BMW M3, а в прошлом году лауреатом стала «восьмерка» BMW 745i. Но возвращение на сцену роторно-поршневого двигателя Mazda Renesis спутало баварцам все карты. «Ротор» не только победил в своем классе (от 2,5 до 3 л), но и был признан журналистами лучшей новинкой 2003 года, а затем уверенно вышел в лидеры в финальном голосовании.
Победа, безусловно, заслуженная. Можно сказать, что это награда не только за высокие технологии (а ими Renesis богат), но и за верность концепции. Ведь Mazda — единственный автопроизводитель в мире, который после вступления жестких норм токсичности продолжил работы над роторно-поршневыми двигателями, причем с успехом: серийный Renesis удовлетворяет экологическим нормам Евро-4. «Мы гордимся нашей победой и считаем ее признанием того, что у роторно-поршневых двигателей есть будущее», — заявили представители фирмы Mazda.
Двигатели Mazda Atenza
Mazda Atenza это автомобиль японского концерна Mazda Motor Corporation, который известен и продается на рынке Китая и Японии под этим именем. Для потребителей Европы и США, принята классификация Mazda 6. Производство началось в 2002-м, базой для серии 6-ть послужила модель 626, больше известная, как Mazda Capella.
К 2017-му выпущено 3 поколения автомобилей в кузовном ряду: седан, хэтчбек и универсал, до сих пор продолжается выпуск моделей первого поколения, ввиду высокой востребованности автомобиля на азиатском рынке.
Три поколения Atenza. Особенности комплектации
Первое поколение мазда атенза, во всей кузовной модификации, комплектовалось двумя типами моторов: двухлитровый агрегат (145-150 л.с.) с автоматической коробкой передач, или 2,3-литровым двигателем (175 л.с.) с механической или автоматической КП. Сегмент «универсал» мог иметь полный привод. Самой мощной машиной первого поколения признан седан с системой турбонагнетания в комплектации с двигателем 2,3.
В качестве силового агрегата для Atenza, конструкторы Мазда взяли за основу двигатель Ford Duratec-HE/MZR L8 (LF-DE, L3-VE). Усовершенствованный двигатель получил цепной привод ГРМ, увеличилась надежность мотора, хотя заводская гарантия предполагала всего 350 000 км. без кап. ремонта. Практика показала, что моторы данной серии оказались самыми надежными и долговечными.
Конструкция Duratec HE/MZR LF 2,0L, двигателя на основе предыдущего мотора, во многом повторяет предшественника. Главным отличием стал увеличенный диаметр цилиндров (87,5 мм.), объем 2,0 и плавность хода. Японцы разрабатывали узел единолично, компания Форд использовала данный мотор, только с разрешения Мазда, в рамках кооперации.
Второе поколение машин, выпускавшихся четыре года (до 2012-го), в своей базовой версии комплектовались двухлитровым мотором (150 л.с.), пятиступенчатой АКП. Комплектация Мазды Атензы 2.5, предполагала установку более мощного мотора (до 170 л.с.) и полный или передний привод с шестиступенчатой коробкой передач.
Выпуск третьего поколения Mazda Atenza начался в 2012-м. Автомобили получили более мощные моторы, 2.0 (155 л. с.) или 2.5 (188 л. с.). Кроме этого в линейке появился дизельный агрегат на 2,2 л., мощностью 175 л.с. Бензиновые версии имеют только коробку автомат, а дизельная сборка предполагает использование, как АКП, так и стандартной «механики».
Для третьего поколения машин в качестве силового агрегаты, как основной, были выбраны два мотора, со сходными параметрами: SkyActiv-G 2.0 и 2.5.
ДВС SkyActiv-G 2.0 производится с 2011-го. Цель инженеров компании была заменить фордовский агрегат на 2.0 л. Конструкция двс претерпела ряд изменений и была успешно модернизирована. Мотор имел изменение фаз газораспределения S-VT, была оптимизирована длина конфигурации камер сгорания 4-2-1, за счет этого обеспечивалась эффективная продувка.
Седан 2002, 1 пок. модели: 2.3 23E, 2.3 23E luxury package.
Универсал 2002, 1 пок., модели: 2.3 23C 4WD, 2.3 23S 4WD, 2.3 23Z, 2.3 23C, 2.3 23S, 2.3 23S Leather.
Рестайл., универсал 1 пок. 2005, компл.: 2.0 Sport Wagon 20C, 2.3 23EX brown Leather style.
Седан 2008, 2 пок., модели: 2.5 25F 4WD, 2.5 25EX.
Хэтчбек 2008, 2 пок. модели: 2.5 25C 4WD, 2.5 25EX, 2.5 25S 4WD.
Универсал 2002, 1 пок. Компл.: 2.0 20F
Седан 2008, 2 пок. Компл.: 2.0 20C, 2.0 20E, 2.0 style edition.
Хэтчбек 2008, 2 пок. компл.: 2.0 20C.
Универсал 2012, 3 пок. компл.: 2.0 20S.
Универсал 2012, 3 пок.
Универсал 2012, 3 пок. компл: 2.2 XD L Package, Diesel Turbo, Package Diesel Turbo.
Лучший среди лучших
Для каждого поколения Атенза, по мнению экспертов, были подобраны наиболее приемлемые и эффективные моторы. Наряду с высокими техническими параметрами агрегата, его функциональными особенностями и рабочим ресурсом, в двигателях присутствовали и недочеты, которые часто ставили водителей в сложные ситуации.
Например, из недочетов «фордовских» моторов отмечают: высокая вибрация, трение, стук, плавающие обороты на ХХ, преждевременный износ сальников. Но именно 2,0-литровый Duratec HE/MZR LF, признан самым лучшим среди двигателей Атенза.
Это мнение экспертов. Автолюбители и профессионалы выбрали эту же серию моторов, но чуть большего объема. Это знаменитый агрегат L3-VE. К преимуществам мотора относятся:
- Высокая тяга при наибольшей экономности.
- Система изменения фаз активируется на 4000 об. мин.
- Система дополнительной подачи воздуха при оборотах коленвала более 5800.
- Оптимальная форма выпускного коллектора.
Выбирая себе такой автомобиль как Мазда Атенза (любого поколения и класса) можно со всей ответственностью заявить: это надежный автомобиль для города и трассы. Надежность машины обеспечена, прежде всего, высоким качеством сборки и комплектующих такого узла, как двигатель.
Мои мысли о MPV и моторах в частности.
Часто вижу на профильных ресурсах вопрос «какую мпв брать»?
Бывает пишут в личку этот вопрос или задают его при встрече «на земле».
Постараюсь максимально объективно описать и разжевать данный вопрос.
С маздой начал контакт в 1998 году. С конкретно MPV плотно работаю с 2006 года. Эксплуатировал МПВ со всеми моторами, всех рынков сбыта.
В общей сложности через меня прошло более 50 МПВ в кузове LW.
Практически все они куплены мной битыми и делались на продажу.
За это время был накоплен кое-какой опыт которым я сейчас хочу поделиться.
Итак- моторы. Точнее- выбор мотора. Это главный вопрос для тех кто уже решился на покупку МПВ но не может определится с этим моментом.
Поехали.
Во первых -надо понимать что MPV в кузове LW есть трех рынков сбыта-
Америка
Европа
и Япония
Несмотря на то что все эти машины собраны на одном конвеере в г.Хиросима они имеют различие по комплектациям, двигателям и даже материалам отделки. Но сути это не меняет.
Основное ниже.
Дизель RF-T.
На первый взгляд простого обывателя- всё круто:
Расход 7 литров на сотку. Соляру можно у трактористов покупать за копейки.
Деньги семьи начнут экономиться с ужасающей быстротой. И потом они даже начнут размножаться и приводить в дом чужие деньги)))
Но это только то что видно сверху. И по мне так дизель- это худший вариант.
Мотор со своими приколами (типа двойного маховика) и дорогой в ремонте.
Вялый. Для пенсионерской езды он конечно подойдет но если приспичит прохватить с ветерком- вас ждёт разочарование. Только наличие механической кпп (автомата с дизелем не было) хоть как-то спасает ситуацию.
Найти какую-либо железку для него сложно даже в крупном городе. Если и найдете- цена вас 100 процентов не обрадует. Цена на ТНВД начинается от 15000р. Форсунки по 5000ршт. Маховик (а они мрут очень часто)- от 10000р. Это всё цена на бу железки! Плюсуем сюда отсутствие нормальных спецов по этим моторам и получаем машину которая либо будет жрать деньги пачками либо будет стоять во дворе и исполнять функции курятника или теплицы.
Оно вам надо? Думаю нет) Тем-более это реальный неликвид при продаже. А значит- забыли сразу.
Переходим к бензинкам.
2 литра 4 цил. 135 сил FS-DE
Данный мотор появился у мазды в 1991 году. Мазда ставила его вплоть до 2003 года на всё что едет.
С тех пор он изучен вдоль и поперек сервисами и продавцами запчастей. Железки на него легко купить в любом «медвежьем углу». Простой как барабан и ввиду этого надежный как автомат калашникова. Просто так в нём ничего не ломается.
Минусы- так-же как и дизель слаб для тяжелой МПВ. Что-бы ехать «не хуже всех»-его надо постоянно крутить до красной зоны тахометра. Ввиду этого наблюдается его высокий износ при пробеге более 150 ткм. После 200 ткм как правило дымит как паровоз и жрет масло на уровне бензина.
Замена колец (так называемая «капиталка-лайт») помогает примерно тысяч на 20-30.
Агрегатировался с 5 ст.мехой (только европейки) и 4 ступенчатым автоматом (шёл только на пруль.) В Омерику не поставлялся.
Полноценная капиталка по моему мнению не всегда имеет смысл ввиду низких цен на такие контрактные моторы. При замене рекомендую ставить FS-ZE от капеллы или фамилии. Это даст прирост лошадей при меньшем расходе горючки.
L3-DE В разных версиях даёт от 145 до 163 сил. Так-же как и FS-DE ставился маздой на кучу разных моделей и ввиду этого так-же хорошо изучен. Запчасти продаются повсюду. Стоят относительно дешево. Из плюсов-практически полный аналог моторов что шли на фокусы и мазда 3/6. Мотор не столь прост как FS-DE но тем не менее в целом так-же надежен.
Так-же частенько дымит к 200 ткм и требует как минимум замены колец. Расточка возможна только с гильзовкой ибо блок из алюма. В целом нормальная капиталка съест денег поболее чем капиталка FS-DE.
В ввиде контрактного мотора дешев и доступен.
Основная проблема L3-DE это заслонки на впуске. Износ оных а так-же их толкателя возможен уже к 100 ткм! При покупке сразу обращаем на них внимание.
Агрегатировался с 5 ст. мехой для европы и 4 ст. автоматом для Японии.
В омерику так-же не поставлялся. Есть версия 4 WD но конечно только пруль.
GY 6 цил. 170 сил
Пожалуй -самый распространённый мотор на данном авто.
Шёл на все рынки кроме европы. Был только с 4 ст. автоматом в версиях 2WD и 4WD (опять только пруль).
Мотор почти полный аналог моторов форд-мондео и форд-кугар. В связи с этим выбор запчастей неплох и цены доступны. Мощи вполне достаточно что-бы толкать вперед груженую под потолок картофаном МПВ и обгонять на трассе почти всех кого вздумается. В отличае от 4 цил. задохликов ресурс мотора до серьезных проблем минимум 300 ткм. Есть живые примеры МПВ с этим мотором с пробегами 450-500 ткм! Главное — не нарваться на закоксованый мотор. Особливо это относится к омериканкам. Масло там в штатах менять не принято-увы.
Капиталка дорогая- так как это 6 цил. мотор -причем он весь из алюма!
Если что-то серьезное — контрактный мотор за вполне вменяемые деньги решает вопрос.
Основная проблема GY — заслонки впуска и глючная система зажигания. Провода, свечи, катушка зажигания- всё это может выносить мозг при эксплуатации вплоть до продажи авто. Для омериканок рекомендуется менять ECU на прульный дабы исключить все экологические примочки которые безусловно вносят свою печальную лепту.
Машины из омерики в 90 проц. случаев были биты там и попути в расею-матушку восстановлены в Литве либо Беларуси. Много оттуда и машин-утоплеников. Вобщем-считаю этот движок худший вариант.
AJ 6 цил. 3 литра 197 либо 203 сил. (ну и ещё куча вариантов в виде 200,201,202 сил).
На мой взгляд — лучший мотор для МПВ. Езда на такой машине-это реально кайф!
Тяговитый, задорный и безпроблемный мотор.
Именно он идеально сочетает в себе экономичность и надежность которые так нужны нам всем.
Да это просто другая машина относительно даже того-же GY !
Кто ездил на AJ на менее мощную машину уже врядли пересядет)
Ставился он так-же на мазда-трибьют, различные форды и даже ягуары! Поставлялся в омерику и на внутренний рынок Японии. На европейках я его ни разу не видел.
По технической сути- это тот-же GY но доведенный до ума. Нет глюкавых заслонок на впуске. На каждую свечу -своя катушка. Выходит это хозяйство из строя крайне редко и сюрпризов не приподносит. Выхаживает без серьезных вливаний 500 ткм и более! Агрегатируется только 5 ст. автоматом который увы не столь надежен как древние 4 ступенчатые (в основном конечно из-за манеры езды на которую AJ провоцирует своим характером).
Мотор полностью из алюма и точится с гильзовкой. Но примеров капиталки AJ я не видел.
Контракт из Японии -считаю хороший вариант если мотор по каким-то причинам поимел серьезные проблемы.
По рынкам сбыта-
ивропа—
1) машины на механике в 99 проц. случаев
2) салон — не каракури в 90 проц. случаев
3) дизель- 75 проц. от общего числа
4) огромные пробеги- 100 проц.
5) бедные комплектации
омерика
1) только 6 цил. моторы
2) только коробка-автомат
3) битые- 90 проц.
4)закоксован мотор -75 проц.(ну зачем вообще менять масло?)
в целом- омериканки самые отжатые МПВ из всех что сейчас есть на рынке
большинство имеет гиганский список косяков устранить которые выйдет в цену самого авто
ипония
1) только коробка-автомат
2) только правый руль
3) есть все моторы кроме дизеля (зачем у себя каку продавать!)
4) меньшие среди вышеописанных регионов пробеги
5) лучшие по комплектациям
как правило — менее отжаты относительно ивропы и омерики
Теперь по расходу горючки.
По дизелю всё ясно- адекватный человек его просто не купит поэтому вопрос закрыт раз и навсегда.
Остальные (бензиновые) кони как ни странно жрут овёс примерно одинаково!
Только менее мощные умирают быстрее и не приносят никакого удовольствия от езды.
Из плюсов 4 цилиндровиков- относительно легкий доступ к навесным агрегатам и возможность сделать почти любой ремонт самостоятельно. Более плюсов я для себя не вижу.
Всё вышенаписанное — только моё мнение. Его я никому не навязываю.
Самый надежный двигатель мазда 6. Отзывы владельцев авто
Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.
Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента — Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.
Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.
В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.
Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.
Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.
Со временем мутнеют линзы фар.
Коррозия
Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке Мазда 6 необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210 , но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.
Коричневая чума – главная проблема Мазда 6.
Ходовая
Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.
Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.
Бензиновые двигатели
Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и «старому» маслу — быстро изнашиваются поршневые кольца.
Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.
Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.
Дизельные двигатели
К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.
Дизель Мазда 6 имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.
Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.
До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.
2-литровый турбодизель Мазды до рестайлинга предлагался в двух версиях — мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.
Несомненное преимущество дизельных модификаций — присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.
Трансмиссия
Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке — раз в 60 000 км.
Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.
Что выбрать?
Mazda 6 I на вторичном рынке довольно ходовой товар. В свое время импортеры натаскали много автомобилей с Запада. Там они стоили недорого. Поэтому техническое состояние для «перекупщиков» не играло большой роли. В конце концов, счетчик можно было скрутить, интерьер «почистить», а ржавые крылья зашпаклевать. Невысокая стоимость подобных экземпляров привлекала покупателей. А потом появлялись многочисленные жалобы на подвеску и двигатели.
Со временем изнашиваются сайлент-блоки задних поперечных рычагов, и подвеска начинает стучать.
Заключение
Трудно дать однозначные рекомендации по Мазде 6 первого поколения. С одной стороны владельцы довольны надежностью бензиновых двигателей, но с другой стороны некоторых беспокоит коррозия. Дизельные версии однозначно – не самый лучший вариант: устранение неисправностей потребует больших затрат. К тому же необходимо понимать, что Mazda 6 далеко не самый дешевый в обслуживании автомобиль. Экономия приводит к еще большим проблемам.
Mazda 6 MPS
Топовая версия MPS была представлена только в 2006 году, за год до презентации преемника. Под капотом установили 4-цилиндровый 2,3-литровый турбомотор мощностью 260 л.с. Привод ГРМ цепного типа. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,6 секунды, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. В обычных условиях ведущей была передняя ось, но в случае проскальзывания колес автоматически подключалась задняя. При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании MPS достаточно надежный. Но иногда приходилась решать вопросы с цепью ГРМ.
Загрузка...
