9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Maserati quattroporte двигатель как у ferrari

Maserati

Maserati S.p.A. (кратко: Maserati — рус. «Мазера́ти» ) — итальянская компания, производитель эксклюзивных автомобилей спортивного и бизнес-класса. Основана в 1914 году в Болонье, Италия. Эмблемой компании является трезубец Посейдона, элемент фонтана Нептуна в Болонье. Штаб-квартира находится в городе Модена, Италия. В настоящее время компанией владеет международный холдинг Fiat Chrysler Automobiles. В 2017 году компания отгрузила продавцам рекордные в истории 51 500 автомобилей (в 1998 году было отгружено всего 518 автомобилей), в 2019 году количество произведённых автомобилей снизилось до 19 300.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Орси
    • 1.2 «Ситроен»
    • 1.3 «Де Томазо»
    • 1.4 FIAT
    • 1.5 «Феррари»
    • 1.6 Maserati сегодня
  • 2 Модели Maserati
    • 2.1 Модельный ряд
    • 2.2 Ранее выпущенные модели
  • 3 Галерея
  • 4 См. также
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки

История [ править | править код ]

В семье Мазерати было шестеро братьев: Альфьери, Биндо, Карло, Этторе, Эрнесто и Марио. Марио посвятил себя искусству. Карло начал удачную карьеру автогонщика, но в 1919 году умер от туберкулёза. Альфьери, Биндо и Эрнесто работали в автомобильной фирме Isotta Fraschini. В 1914 году Альфьери решил открыть собственную мастерскую [1] в окрестностях Болоньи. Вскоре к нему присоединились двое младших братьев — Биндо и Эрнесто, и они вместе построили спортивный автомобиль с двухлитровым двигателем. В 1926 году при финансовой поддержке Диато братья основали компанию Maserati. Компания начала выпускать автомобили с 4-, 6-, 8- и 16-цилиндровыми двигателями. Один из первых Maserati, управляемый Альфьери, победил в 1926 году в Targa Florio.

Художник Марио разработал эмблему компании — трезубец. В 1932 году скончался Альфьери, однако оставшиеся три брата — Биндо, Этторе и Эрнесто — продолжили дело компании [2] .

Орси [ править | править код ]

В 1937 году оставшиеся братья продали компанию Maserati семье Орси, которая в 1940 году перенесла штаб-квартиру компании в родной город Модена, где она и находится до настоящего времени. Семья Орси сделала ставку на выпуск исключительно спортивных автомобилей. Братья продолжили работать в компании, выполняя роль инженеров на основании 10-летнего контракта. В гоночных сериях команда также часто одерживала победы, несмотря на участие немецких гоночных гигантов, таких как «Ауди» или «Мерседес». В 1940 году Maserati одержала победу в Индианаполисе.

Во время Второй мировой войны компания работала для нужд итальянской армии. В это время Maserati соперничала в разработке автомобиля с V16 для Бенито Муссолини с Фердинандом Порше из Volkswagen, который построил один для Адольфа Гитлера. Они потерпели неудачу в этой попытке, и планы были пересмотрены. Как только мирное соглашение было подписано, Maserati вернулась к производству автомобилей серии Maserati A6, и участию в автогонках. По окончании 10-летнего контракта братья покинули компанию семьи Орси и основали собственную новую компанию под названием O.S.C.A..

Известный аргентинский пилот Хуан Мануэль Фанхио в 1950-х годах участвовал в гонках на автомобилях Maserati и в 1957 году на автомобиле Maserati 250F одержал победу в чемпионате мира по автогонкам в классе «Формула-1». Кроме того, следует признать успешными другие модели — 200S, 300S, 350S, 450S, и последовавшей в 1961 году знаменитой Maserati Birdcage. Компания Maserati отказалась от участия в соревнованиях между фабриками-производителями автомобилей после несчастного случая на гонках Mille Miglia в Guidizzolo (1957), но продолжила строить гоночные автомобили для отдельных заказчиков, желающих принимать участие в гонках от собственного лица и не поддерживаемых ни одной из автомобильных компаний.

После 1957 года Maserati сконцентрировалась на создании дорожных машин, а главный конструктор Джулио Альфьери создал оснащённый шестицилиндровым двигателем Maserati 3500 2+2 купе с алюминиевым корпусом.

«Ситроен» [ править | править код ]

В 1968 году в компании произошли большие перемены — она была продана компании «Ситроен» [3] . По некоторым данным стоимость сделки составила один миллиард лир. Адольфо Орси сохранил номинальную должность президента, однако политика Maserati сильно изменилась. Машины стали производиться в невиданном доселе темпе — до двух автомобилей в день. Ситроен позаимствовал опыт и двигатель Maserati для создания модели Citroën SM и других моделей, а также Мазерати объединил некоторые свои технологии с технологиями Ситроен, например, гидравлическую подвеску.

В 1970-е годы линейка Maserati состояла из известных и престижных моделей: купе Maserati Merak с двигателем V6 рабочим объёмом 2965 см³, Maserati Bora с мотором V8 в 4719 см³, Maserati Khamsin c мотором V8 в 4930 см³, а также роскошного седана Maserati Quattroporte тоже с двигателем V8 в 4236 см³. Однако разразившийся в 1970-е годы нефтяной кризис вынудил сократить объём сделок на авторынке, и особенно пострадал рынок спортивных автомобилей. В связи с этим в 1974 году компания «Ситроен» была вынуждена начать процедуру банкротства и 23 мая 1975 года новая управляющая компания PSA Peugeot Citroën, контролирующая «Мазерати», объявила о её ликвидации.

«Де Томазо» [ править | править код ]

В 1975 году компанию Maserati приобрёл известный гонщик и конструктор Алессандро Де Томазо, основатель автомобильной компании De Tomaso [4] . Новый модельный ряд Maserati был представлен в 1976 году и включал в себя Maserati Kyalami и Maserati Quattroporte III.

В 1982 году была создана новая относительно дешёвая модель Maserati Biturbo с мотором V6, оснащённым двойным турбонаддувом, объёмом 2 литра и мощностью 180 л. с. Автомобили с двигателями объёмом свыше двух литров облагались большими налогами в Италии. Настолько большими, что те ощутимо «ударяли по карманам» даже обеспеченных людей. Эта модель пользовалась большим спросом. Появление «Biturbo» стало сенсацией. Во время экономического кризиса и взлетающих цен на бензин компания смогла по-новому взглянуть на саму идею суперкара. Она создала маленькую «двухдверку» классической компоновки. Зато миниатюрный салон представлял собой царство кожи и дерева. Центральную консоль украшали часы в золотом корпусе. Задумывая «Biturbo», владелец компании Maserati Алессандро Де Томазо рассуждал примерно следующим образом:

«Продавать огромные прожорливые суперкары сейчас невозможно. Однако с маленькой эксклюзивной машиной можно рассчитывать на успех. Компактное купе должно получиться лёгким и экономичным. Большой мотор ему не нужен…»

Ставка оправдала себя. «Biturbo» легко вошла в этот мир и стала сразу обрастать модификациями. Появилась экспортная версия с двигателем 2,5 литра и распределённым впрыском. Также в конце 1980-х были разработаны два новых купе: Maserati Shamal и Maserati Ghibli II, которые были представлены в 1990 и 1992 годах соответственно. Внешность «Shamal» создавал знаменитый стилист Марчелло Гандини. Он даже оставил свой «автограф» на кузове в виде выреза задней колёсной арки особой формы. Мощность этих автомобилей достигала 326 л. с. Эра «Biturbo» для «Мазерати» закончилась в 1997 году.

Кроме того, с 1988 года Maserati поставляет 4-цилиндровые моторы рабочим объёмом 2,2 л для комплектации американского Chrysler TC, производимого компанией «Крайслер», которую возглавлял давний друг Де Томазо Ли Якокка.

FIAT [ править | править код ]

В мае 1993 года компания Maserati стала собственностью концерна FIAT. Были сделаны значительные вложения, из-за чего многие считают это возрождением Maserati.

В 1999 году началась новая глава истории Maserati, которая была открыта новой моделью 3200 GT. Это было двудверное купе, оснащённое двигателем V8 объёмом 3,2 литра с турбонаддувом мощностью 370 л. с. Автомобиль разгонялся с 0 до 60 миль в час за 5 секунд. Максимальная скорость составляла 285 км/ч (177 миль/ч).

«Феррари» [ править | править код ]

В 1997 году FIAT передала пакет из 50% акций Maserati в долгосрочное пользование «Феррари» [5] (в то время контролируемое также концерном FIAT). В 1999 «Феррари» получила полный контроль над компанией и преобразовала «Мазерати» в подразделение элитных автомобилей. В это же время строится новый завод взамен устаревшего 1940-х годов.

Maserati сегодня [ править | править код ]

В 2011 году Maserati представила свой первый концепт-кар кроссовера Kubang. «Kubang, концептуальный автомобиль, который заменяет прошлое, оставаясь верен этому, отмечая путь к будущему технологического превосходства, которое заботится об окружающей среде, характеризуемой безошибочными конструктивными особенностями» — сообщается на официальном сайте.

Читать еще:  Двигатель 2jz 3000 характеристики

В 2014 году Maserati продала 36 448 автомобилей: Ghibli — 23 500 единиц, Quattroporte — 9500 единиц и 3500 автомобилей — GranTurismo [6] .

В первой половине 2016 года началось серийное производство кроссовера Levante — первого внедорожника компании [7] .

В 2019 году продажи Maserati в России сократились на 44 %, было продано 76 экземпляров [8] .

С 2020 года все будущие модели Maserati будут гибридами или чистыми электромобилями, компания станет развивать беспилотные технологии. На автомобилях появится Highway Assist — автопилот второго уровня, адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе, помогающий водителю во время движения по шоссе [9] .

Список всех двигателей Ferrari

Рядные — 2 цилиндра двигатели Ferrari

1955 2493 куб/см — Тип 116 — прототип

Рядные — 3 цилиндра двигатели Ferrari

В 90-е годы Ferrari разработали экспериментальный 3 цилиндровый двухтактный двигатель.

Тип F134
1994 1347 куб/см — прототип

Рядные — 4 цилиндра двигатели Ferrari

Lampredi разработали несколько 4 цилиндровых двигателей для Формулы 2. Различные версии этих двигателей были в последующем использованы и в формуле один и различных других гоночных сериях.

1951 1985 куб/см — 500 F2, 500 Mondial, 500 TR, 500 TRC
1953 1998 куб/см — 553 F2
1953 2498 куб/см — 625 F1, 625 TF, 625 LM — (94mm диаметр цилиндра 90mm ход поршня)
1954 2498 куб/см — 553 F1, 555 F1 — (100mm диаметр цилиндра 79.5mm ход поршня)
1953 2942 куб/см — 735 S
1954 2999 куб/см — 750 Monza
1955 3421 куб/см — 857 S
1956 3432 куб/см — 860 Monza

Рядные — 6 цилиндров двигатели Ferrari

1955 3747 куб/см — 376 S
1955 4412 куб/см — 446 S, 735 LM

V6 двигатели двигатели Ferrari

Dino проект V6 двигателей от Ferrari породили целую серию двигателей начиная с 1956 года. В основы их конструкции легли в проектирование множества двигателей V6 с развалом блока в 65 градусов, производство продолжалось до до 2000 годов.

Dino 65° угол развала цилиндров

1957 1489 куб/см — Dino 156 F2
1958-1960 2417 куб/см — 246 F1
1958 1984 куб/см — 206 S
1958 3210 куб/см — 326 MI
1958-1962 2962 куб/см — 296 S
1960 1477 куб/см — 156 F2
1961-1962 1490 куб/см — 156 F1
1961 2417 куб/см — 246 SP
1965 1593 куб/см — 166P
1965-1969 1987 куб/см — 206S/SP, Dino 206, Fiat Dino
1969-1974 2419 куб/см — Dino 246, Fiat Dino, Lancia Stratos

60° угол развала цилиндров

1958-1962 1984 куб/см — 196 S/SP
1960 2417 куб/см — 246 S
1962 2863 куб/см — 286 S

Chiti 120° угол развала цилиндров

1961-1963 1477 куб/см — Ferrari 156 F1

Forghieri 120° угол развала цилиндров

1980-1986 1496 куб/см — Ferrari 126C, Ferrari 156/85, Ferrari F1-86

His 90° угол развала цилиндров

1987-1988 1496 куб/см — Ferrari F1-87, Ferrari F1-87/88C (Тип 033)

Marmorini 90° угол развала цилиндров

2014-года мотор F1 1598 куб/см — Ferrari F14 T (Тип 059)

V8 двигатели Ferrari

Первые двигатели V8 были построены Ferrari для гоночного болида Lancia D50 F1. «Дино» серия V8 существовала в период 1970-2004 годы.

Lancia derived (Jano)

1955 2488 куб/см — DS50
1956 2486 куб/см — DS50, 801
1957 2499 куб/см — 801

1962 2645 куб/см — 268SP
1962 2459 куб/см — 248SP

1964-1965 1489 куб/см — 158 F1

1974-1981 2927 куб/см — 308 GT4, 308 GTB/GTS, Mondial 8
1974-1979 1990 куб/см — 208 GT4, 208 GTB/GTS
1980-1986 1991 куб/см — 208 GTB/GTS, 208 турбонаддув
1984-1985 2855 куб/см — «288» GTO
1982-1984 2927 куб/см quattrovalvole — Mondial QV, 308 QV
1985-1989 3185 куб/см — Mondial, 328
1987-1988 2936 куб/см — F40
1989-1995 3405 куб/см — Mondial t, 348
1994-1999 3496 куб/см 5 клапанов на цилиндр — F355
1999-2004 3586 куб/см — 360

Тип F136 Ferrari/Maserati двигатели

2002–год 4244 куб/см — Maserati Coupe, Maserati Spyder, Maserati Quattroporte, Maserati GranTurismo
2004–2009 годы 4308 куб/см — F430
2007–год 4691 куб/см — Maserati Quattroporte, Maserati GranTurismo, Alfa Romeo 8C Competizione
2008–год 4297 куб/см — California
2009–год 4499 куб/см — 458 Italia

Тип 056 (F1 двигатель)

2006–2013 2398 куб/см — 248 F1, F2007, F2008, F60, F10, 150° Italia, F2012, F138

V10 двигатели Ferrari

Ferrari использовали V10 двигатели только для гоночных болидов формулы один в период с 1996 по 2005 годы.

75° угол развала цилиндров

1996-1997 2998 куб/см — F310, F310B

80° угол развала цилиндров

1998-1999 2997 куб/см — F300, F399

90° угол развала цилиндров

2000-2005 2997 куб/см — F1-2000, F2001, F2002, F2003-GA, F2004, F2005

V12 и мини V12 двигатели Ferrari

Феррари является самым известным производителем оппозитных двенадцати-цилиндровых двигателей. Так же есть опыт производства 1.5 литровых 12 цилиндровых двигателей, для участия в ранней формуле один. Каждый цилиндр такого двигателя имел всего 125 кубических сантиметров объема. Были версии с турбонаддувом.

Colombo (60° угол развала цилиндров)

1947 1497 куб/см — 125 S
1947 1903 куб/см — 159 S
1947-1953 1995 куб/см — 166
1948-1950 1497 куб/см с турбонаддувом — 125 F1
1950-1951 2341 куб/см — 195
1950-1953 2563 куб/см — 212
1952 2714 куб/см — 225 S
1954-1956 2953 куб/см — type 112 — 250 Europa GT
1956-1963 2953 куб/см — type 128 — 250 GT LWB/GTE
1959-1964 2953 куб/см — type 168 — 250 GT SWB/GTO/GTL
1959-1964 3967 куб/см — type 163 — 400 Superamerica, 330 TR, 330 LMB
1964-1966 4962 куб/см — type 208 — 500 Superfast
1964-1967 3286 куб/см — type 213 — 275 GTB/GTS
1966-1968 3967 куб/см — type 209 — 330 America, 330 GTC
1967-1968 3286 cc Four-cam — 275 GTB/4
1966-1976 4390 куб/см — 365, 365 GTC/4, Daytona
1976-1984 4823 куб/см — 400
1985-1989 4943 куб/см — 412

Lampredi (60° угол развала цилиндров)

1950 3322 куб/см — 275 S, 275 F1
1950-1952 4102 куб/см — 340 America/MM/Mexico, 342 America, 340 F1
1950-1951 4494 куб/см — 375 F1
1952-1955 4523 куб/см — 375 America/MM
1953 2963 куб/см — 250 Europa/Export
1955-1959 4962 куб/см — 410 Superamerica
Jano (60° угол развала цилиндров) — разработан Vittorio Jano, Andrea Fraschetti и Vittorio Bellentani
1956-1957 3490 куб/см — 290 MM, 290 S
1957 3783 куб/см — 315 S
1957-1958 4023 куб/см — 335 S, 412 S, 412 MI

Forghieri (180° угол развала цилиндров, оппозитник)

1964-1965 1490 куб/см — 512 F1
1969 1991 куб/см — 212 E (512 F1 разработан Stefano Jacoponi)
1970-1974 2992 куб/см — Ferrari 312B серии
1971-1973 2992 куб/см — Ferrari 312PB
1975-1980 2992 куб/см — Ferrari 312T серии

Мини-12 (180° угол развала цилиндров) — Предназначен Giuliano Angelis и Angelo Bellei

1971-1976 4390 куб/см — 365 GT4 BB
1976-1996 4942 куб/см — BB 512, Testarossa/512 TR/F512 M

3.5L F1 engines (65° угол развала цилиндров)

1989-1994 3500 куб/см — Ferrari 640, Ferrari 641, Ferrari 642, Ferrari 643, Ferrari F92A, Ferrari F93A, Ferrari 412 T1
3.5/3.0L F1 двигатель (75° угол развала цилиндров)
1994 3500 куб/см — Ferrari 412 T1
1995 3000 куб/см — Ferrari 412 T2

Dino (Тип F116 и F133) (65° угол развала цилиндров)

1992-2001 5474 куб/см — 456/456 M, 550 Maranello/Barchetta
2002-2011 5748 куб/см — 575 M Maranello, 612 Scaglietti

Ferrari (Тип F130 и F310) (65° угол развала цилиндров)

1994-1999 3997 куб/см — 333 SP
1995-1997 4698 куб/см — F50

Ferrari/Maserati двигатель (Тип F140) (65° угол развала цилиндров)

2003–2012 годы 5998 куб/см — Enzo Ferrari, 599 GTB/GTO, Maserati MC12
2005–год 6262 куб/см — FXX, FF, F12berlinetta, LaFerrari

Maserati меняет двигатели Ferrari на собственный дважды турбированный V-6

МИЛАН — Maserati разрабатывает новый, более эффективный 3.0-литровый дважды турбированный бензиновый V-6, который будет использоваться по крайней мере на четырех будущих моделях.

Читать еще:  Шевроле круз сколько датчиков в двигателе

Этот двигатель и гибридизированный 2.0-литровый, четырехцилиндровый агрегат, очевидно заменятв линейке Maserati двигатели V-6 и V-8 производимые Ferrari.

Новый V-6 будет в «которой форме» электрифицирован, однако ни Maserati, ни родительская компания Fiat Chrysler Automobiles не сообщает деталей. В соответствие с трендами индустрии, двигатели Maserati также уменьшаются, сокращая выбросы CO2, расход топлива и цену.

Двигатель V-6 впервые появится на суперкаре MC20, премьера которого состоится в сентябре, в Модене, Италия, после того, как была отложена (с мая) ввиду коронавирусного кризиса. Maserati планирует использовать MC20 как базу для возврата в автогонки.

Намечается также его [двигатель] использование в среднеразмерном кроссовере, который будет производиться наряду со среднеразмерным кроссовером Alfa Romeo Stelvio в Кассино, Италия, со следующего года. Кроме того двигатель будет устанавливаться в будущих спортивных автомобилях GranTurismo и GranCabrio, которые будут производиться на заводе Maserati в Груглиаско, поблизости Турина, о чем сообщалось в ежегодном отчете 2019 Fiat Chrysler Automobiles Italy.

Двигатель будет собираться на заводе FCA в Термоли, центральная Италия. Его максимальная мощность будет достигать 542 л.с. в спорткарах, и 523 л..с в кроссоверах. Выходная мощность версии для суперкара MC20 (прототип на заголовочном фото) не сообщается.

Текущая линейка двигателей Maserati включает выпущенный Ferrari 3.0-литровый бензиновый V-6 и 3.8-литровый V-8, плюс 3.0-литровый дизель.

Контракт Maserati на покупку двигателей Ferrari V-8 и V-6 заканчивается в этом году, и как сообщил в апреле 2019 года исполнительный председатель Maserati, Харальд Вестер, он не будет продлен.

Электрифицированные версии нового V-6 очевидно заменят 3.8-литровый турбированный V8 производства Ferrari в большом кроссовере Maserati Levante, в двух версиях мощностью 523 л.с. и 572 л.с., и большом седане Quattroporte. В соответствие с репортом FCA Italy, версия этого двигателя Ferrari, позднее в этом году будет предлагаться на освеженных версиях Ghibli и Quattroporte, мощностью 582 л.с.

Пресс-секретарь Maserati сказал, что дата прекращения использования двигателей Ferrari зависит от конкретных моделей.

Технология F1

Новый двигатель FCA для Maserati получит «турбулентный впрыск», технологию, которую немецкий поставщик Mahle впервые использовал в гоночных автомобилях Ferrari Formula One. Она заменяет стандартную свечу зажигания на «реактивное» зажигание в предварительной кемере, которая по заявлению Mahle позволяет обеспечить сверх-легкое (равномерное) горение внутри бензинового двигателя, повышая эффективность и сокращая выбросы, такие как оксид азота и твердые частицы.

Ни Maserati, ни Mahle не комментирует, будет ли эта технология использоваться в новом двигателе V-6 Maserati, так как Mahle поставляет двигатели с ней Ferrari.

Высокая эффективность и высокая пиковая мощность обусловленные технологией позволяют новому V-6 достигать больших мощностей по сравнению с текущем двигателем V-8.

«Мягкий» гибрид Ghibli

Как часть программы уменьшения двигателей Maserati, копмания впервые добавила в свою текущую модельную линейку четырехцилиндровый двигатель.

Фейслиф Ghibli, презентация которого намечена на 15 июня, получит 48-вольтную мягкую гибридную версию 2.0-литрового, бензинового двигателя FCA GME.

В репорте FCA Италия сообщается, что это двигатель повышенной мощности, однако детальных данных по выходной мощности не сообщается. Версия этого двигателя, которая в настоящее время используется в седане Alfa Romeo Giulia и кроссовере Stelvio имеет максимальную выходную мощность 275 л.с.

В соответствие с FCA Италия, производство четырехцилиндрового двигателя Maserati ожидается с этого месяца на двигательном заводе Термоли, а производство мягкого гибридного Ghibli начнется во второй половине этого года.

После достижения пикового объема глобальных продаж в 48,700 машин, в 2017 году, продажи Maserati заметно сократились до 26,500 машин в прошлом году, и упали на 46 процентов в этом году, по данным компании. С июля 2019 года компания находится под руководством новой команды топ менеджмента: генеральный директор Вестер и главный операционный директор Давида Грассо.

Новая стратегия продуктов будет детально представлена во время мероприятия для инвесторов, которое состоится в кулуарах премьеры суперкара MC20 намеченной на сентябрь.

Это — Ghibli, первый за долгое время «бюджетный» Maserati

Вместо россыпи пластмассовых фиатовских кнопок — широкий сенсорный дисплей. Вместо рычага «автомата» — джойстик. Вместо замка зажигания — кнопка. На продолговатых фирменных часиках Maserati — новое время. И если раньше ход этих часов нужно было сверять в Турине и Маранелло, то теперь. Engine — start! И под капотом просыпается бензиновая «турбошестерка» с блоком, отлитым на заводе компании Chrysler. А еще можно заказать и дизель, и полный привод. Это — Ghibli, первый за долгое время «бюджетный» Maserati, с которым итальянцы хотят провести молниеносное наступление на территорию немецких премиум-брендов: всего за два года компания должна почти в десять раз увеличить свои результаты продаж — до 50 тысяч машин в год.

Эпоха Ferrari на Maserati завершилась. Ведь еще недавно было как? Дизайн — от Пининфарины, двигатели и двухрычажные подвески — от Ferrari, а цены скромнее. Но беспроиг­рышный, казалось бы, рецепт сработал лишь отчасти. Да, в последние шесть лет убытки твердо сменились прибылью, но если в прошлом году по всему миру было продано 7318 Ferrari и на каждом из них компания заработала в среднем по 47,8 тысячи евро, то Maserati — лишь 6288 машин, с прибылью всего 6,7 тысячи евро на штуку.

— Все любят Ferrari. Вот к Ferrari 612 Scaglietti почему-то ни у кого особых претензий не возникало, а Maserati Quattroporte, наоборот, ругали и за трансмиссию, и за плавность хода, хотя технически это были одинаковые автомобили — мы тогда фактически сделали четырех­дверный Ferrari. Но не учли, что владельцы Ferrari водят лишь по выходным, а Maserati — автомобиль на каждый день. Это было ошибкой, и теперь мы полностью поменяли философию.

В словах Федерико Ландини мне слышится если не сожаление, то горькая ирония. Ведь он — из тех инженеров-ферраристов, кто в 2003 году разрабатывал шасси для Scaglietti и Quattropote — как раз затем, чтобы изменить философию Maserati. Но — не вышло. Из-за негативных отзывов платформу от Ferrari сначала пришлось перекраивать: менять «робот» Cambiocorsa на обычный «автомат», схему transaxle — на классическую компоновку, а потом.

— В 2007 году, выпустив купе Maserati GranTurismo, мы поняли, что для Maserati нужна новая, более комфортная задняя многорычажная подвеска, — говорит Федерико. — Какую схему считали образцовой? Конечно, мерседесовскую.

И вот передо мной седан Maserati Ghibli, созданный на совершенно новой платформе. Кузов из стали и алюминия, передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, многорычажка сзади, классическая компоновка, полноприводная трансмиссия.

Хотя первенец все же не Ghibli, а Quattroporte. В конце 2009 года итальянцы работали над проектом нового флагманского седана, который по размерам должен был повторять машину прежнего поколения. Но через полгода фиатовский президент Серджио Маркионне потребовал удлинить Quattroporte, чтобы на равных соперничать с немецкими представительскими седанами, а параллельно создать укороченную, более драйверскую версию.

Так что Ghibli и Quattroporte похожи друг на друга не только в силу замысла шеф-дизайнера Maserati Марко Тенконе, но и оттого, что от переднего бампера до средней стойки кузова это два идентичных автомобиля: моторный отсек, колея, лобовое стекло, проемы передних дверей. Доля общих компонентов — 45-48%, а разница — в укороченной на 173мм колесной базе и более скромном багажнике. И при этом Ghibli все равно получился весьма крупным автомобилем — почти пять метров в длину и 1870кг снаряженной массы.

Впрочем, слоган, который итальянские маркетологи выбрали для продвижения Maserati, гласит: «Absolute opposite to ordinary» — то есть «полная противоположность обыкновенности». Или нормальности?

По задумке Ghibli адресован тем, кого утомили обычные бизнес-седаны класса Е+, а основными «обыкновенными» конкурентами должны стать большие купе­образные автомобили, как BMW Gran Coupe шестой серии, Mercedes CLS или Audi A7. Но при этом Maserati дороже (в Европе — минимум 70 тысяч евро), на его заднем диване едва ли просторнее, чем в «трешке» BMW, а клавиши стеклоподъемников и экран мультимедийной системы явно заимствованы от седана Lancia Thema, который во всем мире известен как Chrysler 300.

Читать еще:  Двигатели для мотоблоков фаворит характеристики

Новая платформа — тоже продукт «синергии» Фиата с концерном Chrysler. После того как в январе 2009 года италь­янцы приобрели долю в американской компании, им открылся и доступ к крайслеровскому портфолио. Поэтому у Ghibli — трехлитровые бензиновые «шестерки» на основе моторов Pentastar, а дизель 3.0 V6 производства VM Motori — тот же, что устанавливается на Jeep Grand Cherokee.

Из бюджета в миллиард евро половина ушла на покупку и переоборудование завода компании Bertone в Грульяско — там выпускают и Quattroporte, и Ghibli. Объем выпуска — примерно 25 тысяч машин в год. А еще столько же придется на кроссовер Levante, который будут делать на заводе Мирафьори в Турине. Причем не секрет, что Levante создан на основе внедорожника Jeep Grand Cherokee, который в свою очередь использует шасси Мерседеса ML, а платформа Ghibli и Quattroporte «напоминает».

Я вглядываюсь в «скелет» задней подвески Maserati — и не верю своим глазам. Массивный подрамник, три поперечных рычага плюс два диагональных, разнесенные друг от друга пружины и амортизаторы. Обознаться невозможно: такую пятирычажную схему Mercedes использует с середины восьмидесятых годов!

Нет-нет, итальянцы не лукавят, когда говорят, что от «трофейной» крайслеровской заднеприводной платформы LX (она досталась Крайслеру во времена почившего в бозе альянса DaimlerChrysler) они напрямую позаимствовали только электросистему. Потому что подвеска на седане Chrysler 300 такая же, как у старых Мерседесов серии W210 и W211, а у Maserati она усовершенствованная, точь-в-точь как у современного Е-класса серии W212!

Уже без удивления включаю поворотник пухлым и кряжистым одиноким подрулевым рычажком и выруливаю со стоянки на щербатую дорожку с «лежачими полицейскими». Если итальянцы действительно скопировали схему подвески у Мерседеса, то немцам следует обратно скопировать ее у Maserati.

Ведь на чудеса, ради которых в Штутгарте придумали «предвидящую» систему Magic Body Control, пятирычажка Ghibli, настроенная инженерами Ferrari, способна и с обычными электронноуправляемыми амортизаторами Skyhook фирмы Sachs. И горб «полицейского», и крупные ямы Ghibli проходит не замечая, лишь покачиваясь, словно на воздушной подушке. Если перевести амортизаторы в спортивный режим, раскачка уходит, но Ghibli все равно остается комфортным. Даже избыточно комфортным.

— Вестибулярный аппарат человека более чувствителен к кренам, а не к вертикальным перемещениям, — говорит Федерико Ландини. — Поэтому мы не стеснялись сделать подвеску мягкой, но повысили угловую жесткость.

Помнится, нечто подобное мне говорили и инженеры компании Jaguar, которые тоже проповедуют отличную от немецкой подвесочную философию. И, кстати, тоже создали свои нынешние многорычажки не с чистого листа, а после «брака» с компанией Ford.

Но к черту родословные, когда в лобовом стекле открывается простор извилистого тосканского шоссе!

Пусть «голый» блок цилиндров приходит из Америки, но ведь все остальное в новой трехлитровой «битурбошестерке» спроектировано и собрано в Маранелло мотористами Ferrari под руководством Паоло Мартинелли. По сравнению c крайслеровскими моторами семейства Pentastar у двигателя Maserati иная форма камеры сгорания, другие поршни и система непосредственного впрыска плюс два турбокомпрессора, а общие — только маслонасос и водяная помпа.

У меня Ghibli S Q4, то есть седан с полным приводом и «шестеркой» в наиболее мощной, форсированной до 410 л.с. версии — и о расставании с прежними атмосферными «восьмерками» я не сожалею ни мгновения из тех 4,8 секунды, что длится разгон до сотни.

На максимум крутящего момента новый турбомотор выходит почти с холостых оборотов, Ghibli рывком снимается с места, с короткими толчками переключений набрасывается на ленту асфальта. Правда, делает это тихо и на акселератор отзывается с небольшой задержкой. Поэтому я нажимаю кнопку Sport и приоткрываю окно.

Mamma mia! Это не мюзикл, это рок-опера!

Педаль газа остра, как шпора в истерзанном боку скакуна. Ghibli сначала утробно ревет, пронизывая тебя экстатичными низкочастотными волнами, затем оглушает, с рыком проскакивая средние обороты, а после 5000 об/мин поет истеричным формульным звоном — ничуть не хуже, чем это делали «восьмерки». Но особый кайф — «ручной» режим «автомата», когда можно держать передачу, заставляя мотор изнывать и содрогаться громовыми раскатами выхлопа под сброс газа.

Двигатель у базового заднеприводного Ghibli V6 — без литеры «S» — технически точно такой же, но из-за разницы в давлении наддува, настройках системы впрыска и форме выпускных трактов он — просто классный. Не сумасшедший.

Поэтому мой выбор — «эска». Причем — без полного привода. И не только из-за экономии в четыре тысячи евро.

Если верить пиктограммам на панели приборов, то при сухом асфальте система Q4 c электронноуправляемой муфтой в приводе передних колес подает на них максимум 20-30% крутящего момента — и то лишь под тягой на выходе из поворота. Но за рулем заднеприводной версии именно эти моменты — самые волнующие.

В заднем дифференциале — стандартный механический «самоблок». Руль легок, но прозрачен, а в ответ на его отклонение длинный нос с горбинками арок моментально уходит внутрь поворота. Сначала ты кайфуешь от того, как, почти не кренясь, Maserati облизывает длинноходной подвеской все ямки и бугорки покрытия — и держит, держит, держит траекторию. А потом — газ! — и Ghibli так же томно начинает этот «держак» терять, медленно и плавно доворачиваясь внутрь.

И недаром сам Федерико Ландини говорит, что по-хорошему трансмиссия Q4 необходима была лишь маркетологам, а удачная с инженерной точки зрения подвеска позволяет и заднеприводным машинам отлично реализовывать крутящий момент — до 100 км/ч Ghibli S разгоняется ровно за пять секунд, всего на 0,2с медленнее, чем Ghibli S Q4.

Но при этом у полноприводной машины чуть менее «прозрачный» руль, чуть более тяжелый нос (развесовка не половинная, а 51:49) — и передние колеса уже чуть поскальзываются на входе в поворот, а задние не так охотно отзываются на изменение тяги. И хрупкое чувство легкого, жизнерадостного и совершенно «антинемецкого» драйва размывается.

А еще у заднеприводной машины из-за особенностей настройки тяжелее и плотнее педаль тормоза. Хотя, если вам по душе именно «нордические» ощущения, то есть версия Ghibli Diesel — именно она и настроена с прицелом на германский рынок и другие страны Западной Европы. Гидроусилитель тут нагружает баранку стальным, «автобанным» усилием в нуле, и «автомат» технично нарезает жирную тягу мелкими передачами, причем вмешательства в свою работу не поощряет — выбранная ступень в ручном режиме не удерживается. Зато, благодаря дополнительным резонаторам в глушителе, звучит дизельный Maserati на зависть многим бензиновым машинам громко и даже мелодично.

Но если вспомнить про «absolute opposite to ordinary», то дизельная Maserati, пожалуй, уж слишком «нормальна». Но не для европейца! Выбрать тесноватый 275-сильный Ghibli Diesel за 66 тысяч евро вместо более просторных Audi A7 3.0 TDI или BMW 635d Gran Coupe с их 313-сильными дизелями — это как раз «противоположность нормальности». И уж тем более в России, где Maserati Ghibli Diesel стоит 3,3 млн рублей, а BMW M550d c мотором мощностью 381 л.с. — всего на 300 тысяч дороже.

А вот бензиновые Ghibli V6 за 3,5 млн и Ghibli S за 4,5 млн. Может, я тоже не вполне нормален, но мне почему-то кажется, что именно самобытность, «ненемецкость» — это как раз единственное, что достойно переплаты за Maserati. Не знаю, насколько молниеносно Ghibli сможет завоевать те два десятка тысяч новых покупателей, на которые рассчитывают фиатовцы, но меня зацепило — я мог бы оказаться одним из них. Осталось только молниеносно завоевать хотя бы сотню тысяч долларов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector