Kia sportage 2014 стук в двигателе
Стук в двигателе Kia Sportage 3
Теперь дела «вот так» Вдвигатель стоял сутки Вкиа спортейдж стук клапанов простоял 3 часа еле-еле теплый Впосле 30км по трассе и 5км по городу Так что проблема решена, чего и вам, други мои желаю, а у кого такой проблемы нет — пусть и не появляется Всем всех благ и ровных дорог А вот теперь мои мысли в слух о том откуда появляются стуки… перед тем как продолжить чтение убедительно прошу вспомнить, что данный пост не является «лекарством, панацеей» для киа спортейдж стук клапанов двс от стуков, но в помощь кое-что можно почерпнуть.
Итак, подитожу, за все время борьбы со стуком мной были определены 4 варианта, не похожих по звучанию и причинам.
Цепь и гнц. С растянутой цепью — постоянный цокот с правой стороны по движению. При неисправном гну — цикличный стук плавно возрастает, резко прекращается, в основном! Муфта cvvt.
Почему об этом пишу? Гидрики — стук на холодную, допустИм на горячую. Порода стука такая же как и у меня, но стук не с правой стороны двс, а распространяющийся по верхней части двс в зоне установки пластиковой декоративной крышки. Лечится заменой гидрика. Диапазон жалоб клиентов на данную модель автомобиля разнообразен, однако мы успешно справляемся со всеми киа спортейдж стук клапанов неполадками.
Стук киа спортейдж стук клапанов бензинового двухлитрового двигателя на киа спортейдж стук клапанов — одна из основных жалоб автовладельцев при обращении на техническое обслуживание. Специализированные форумы автолюбителей пестрят заголовками с вопросом о стуке на холодную мотора Kia Sportage 3.
Разберем данную проблему комплексно. Обобщим проблему стука двигателя G4KD 2. Это существенно помогает при дальнейшей диагностике автомобиля. В самом начале, стук возникает только в первые минуты после запуска двигателя, то есть на холодную.
В первые минут отчётливо слышен стук, который постепенно исчезает.
Стучат клапана
С увеличением количества пробега ситуация усугубляется тем, что стук перестает пропадать после прогрева двигателя. Стук на холодную может постигнуть любой двигатель G4KD 2. Советуем всем прислушиваться к работе двигателя своего автомобиля. Стук — серьезная проблема, которую необходимо решать. Наши специалисты не советуют слушать тех, кто считает, что стук на холодную для данного киа спортейдж стук клапанов является нормой. При стуке на холодную расход топлива и масла может оставаться в пределах нормы, компрессия быть в норме, а ошибки двигателя отсутствовать.
Пройдите ТО в компании Zapkia и устраните все посторонние шумы в двигателе своего автомобиля. Стоимость ремонта двигателя Стук на холодную: Задиры — главный источник стука на холодную.
Это одна из киа спортейдж стук клапанов серьезных проблем при наличии стука на холодную, к сожалению, и одна из самых распространенных. Но нет, в трех машинах – задиры. К тому же они обнаружились в автомобилях, владельцы которых не слышали никаких стуков… А еще одна машина со стуком так и не доехала до эндоскопии.
В общем, это вызывает удивление. Какую-либо закономерность выявить не удалось. Картеры у этих двигателей отличаются: На осмотре в основном были машины заправочной емкостью 6 л, но вряд ли это на что-то влияет. Масла применялись самые разные.
Обслуживание, как уверяют владельцы, проводилось только по регламенту, причем некоторые из них сокращали интервал замены масла. Две машины куплены в Киа спортейдж стук клапанов, четыре пригнаны во время выгодного курса рубля из России. Одни машины обслуживались у официальных дилеров, есть сервисные документы, другие – на неофициальных СТО. Киа спортейдж стук клапанов важно. Единственное, что выявлено, – у разных машин задиры киа спортейдж стук клапанов с разной «интенсивностью».
На одной из них на пробеге Также, судя по отзывам, проблема не коснулась владельцев Mitsubishi, под капотом которых установлена копия G4KD – 4B По крайней мере об этом ничего не слышно. Есть мнение, что проблема кроется в некачественном обслуживании российских автомобилей, контрафактном масле, плохом бензине и агрессивной езде, особенно «на холодную».
Безусловно, неграмотная эксплуатация усугубляет проблему, но если бы она была основной причиной, то уже половина белорусских и российских автомобилей стояла бы в очереди на капитальный ремонт двигателя.
Гадать о причине можно до бесконечности, к тому же мы не инженеры KIA или Hyundai, статистических данных у нас. Но есть предположение опытных автомастеров, что всему виной – ошибка в расчете тепловых расширений. Как нам кажется, версия выглядит весьма убедительно. При работе двигателя, особенно в повышенном диапазоне оборотов, происходит срыв масляной пленки со стенок цилиндра с переходом в полусухое трение.
Последствием такой работы двигателя являются задиры или «прихваты» на стенках цилиндра. киа спортейдж стук клапанов
Как устранить стук в двигателе Kia Sportage 3 2.0?
Увеличение зазоров в сборках ЦПГ вследствие полусухого трения порождает перекос поршня и возникновение стука в двигателе, вызванного ударами «юбки» поршня при перекладке о стенку цилиндра. Ситуацию усугубляет высокая степень форсировки и температурный режим двигателя, визуально недостаточная площадь водяных каналов блока или недостаточная эффективность работы водяного насоса.
В пользу этой версии говорит то, что всегда наиболее поврежденные – второй и третий цилиндры, то есть самые теплонагруженные по удалению от водяного насоса.
Исходя из сказанного, вероятнее всего, имеет место конструктивный просчет. Может ли неправильная эксплуатация ТС вызывать такие серьезные проблемы с двигателем? Езда на непрогретом двигателе может проблему усугублять, но никак не может быть основной причиной неисправности.
В мировой практике двигателестроения очень много моторов с алюминиевыми блоками, и со стенками цилиндров таких проблем не происходит.
Производителем закладывается допуск при расчете ЦПГ, как и отсутствие необходимости специальной обкатки мотора после сборки. Влияет ли качество топлива и ГСМ на возникновение задиров в цилиндрах?
Нет, не влияет. Присутствие минимум одного датчика киа спортейдж стук клапанов в системе впрыска G4KD не позволит киа спортейдж стук клапанов работать на топливной смеси, вызывающей разрушительную детонацию вследствие некачественного топлива.
Характер и вид износа никак не могут быть вызваны детонацией, так как повреждена «юбка», а не днище поршня.
Нет оплавлений, лопнувших колец и межколечных переборок. Таких проблем до момента постановки машины на ремонт выявлено не было». Нередко в блоках двигателей предусмотрены масляные форсунки, которые призваны поливать снизу маслом поршни, тем самым их охлаждая, а также улучшая смазку цилиндров. В атмосферном варианте этого мотора таких форсунок нет, они есть только в турбированной версии японского 4B11T, а также во всех дизелях, киа спортейдж стук клапанов ставятся на Sportage.
Некоторые мотористы считают, что усугубляет ситуацию с G4KD их отсутствие, – поршень перегревается, что приводит к уменьшению зазора. Правда, есть двигатели и без масляных форсунок, которые при этом не имеют проблем с задирами. В форсунках дело или нет, сказать сложно, но по желанию их наверняка можно врезать в блок при капитальном ремонте. Также, возможно, может помочь установка водомасляного теплообменника от «старшего» двигателя G4KE, так как недостаточная циркуляция масла киа спортейдж стук клапанов холодную» в зимний период тоже усугубляет ситуацию.
Правда, мы не проводили никаких расчетов и экспертиз, поэтому все это только предположения. Как решить проблему, если мотор застучал и начал потреблять масло на угар? Доступны два варианта: Второй вариант наиболее распространен. С работой и киа спортейдж стук клапанов мелочами выходит кругленькая сумма: При этом сколько мотор проходит после гильзовки, никому не известно, нюансов здесь хватает, вряд ли столько же, сколько заводской двигатель. Если машина на гарантии – вы спасены: Киа спортейдж стук клапанов агрегата на контрактный?
Тоже вариант, киа спортейдж стук клапанов их пока особо нет в продаже. Пока не известно, массовая ли это проблема, статистики автопроизводителя и технических киа спортейдж стук клапанов у журналистов.
Пока в Беларуси действительно зафиксированы единичные случаи. Но по-любому нужно руководствоваться рядом рекомендаций. Качественное масло менять не реже раз в О светофорных гонках забыть навсегда – сильных нагрузок этот мотор, судя по всему, очень не любит.
Важно осторожно ездить до момента выхода мотора на рабочую температуру. При этом «в натяг» ездить тоже не стоит, но при этом педаль «газа» нужно буквально поглаживать.
Особенно осторожным надо быть зимой, рекомендуется прогревать мотор перед стартом или установить автономный подогреватель. В основном они были связаны с несоблюдением правил эксплуатации автомобиля: Почти все обращения – от юридических лиц, у которых такое отношение к автомобилю преобладает.
Гарантийные обязательства всегда выполняются, если претензия клиента обоснованна. В частности, мы, как правило, не можем доказать, что автомобиль подвергался жесткой эксплуатации, например высокие обороты на холодном двигателе, тогда узел автомобиля подлежит замене по гарантии.
При этом таких случаев для указанного двигателя было очень киа спортейдж стук клапанов. Никакой речи о массовости быть не.
Рекомендуем всем автовладельцам внимательно читать и соблюдать инструкцию по эксплуатации, внимательно относиться к рекомендациям мастеров, использовать только качественные ГСМ. Этот совет универсален для владельцев любых машин с любыми моторами. Есть ли проблемы с новым поколением кроссовера? Указанный двигатель 2. Новая модель Sportage QLE, киа спортейдж стук клапанов поставляется в Беларусь с мая года, оснащается новым двигателем».
Быть может, так оно и. Да, шесть машин – это капля в море проданных автомобилей с этим мотором не только KIA Sportageих киа спортейдж стук клапанов у нас очень .
Стук в двигателе.
Приветствую Всех! Не для кого не секрет, что двигатели на Kia Sportage на бензине слегка «дизелит», и как говорят официалы «. это нормальная работа данного двигателя» . что ж… к чему это приведет…
Поначалу цоканье легкое появилось после 20000 км, и только на холодную, после прогрева звук уходил. По приходу к отметке в 76 000 звук стал на холодную погромче, потом снова уходил, поменяв при этом тональность, стал дизелить. к 80 000 звук не проходил и после прогрева ( иногда на холодную вообще тишина была), а дальше на прогретую звук становился с оттенком металлического перезвона))) вот тут я и понял что пора к официалу.
Приехав в салон начал диагностику двигла. 2 часа в ожидании и звонок манагера: «оставляем машину, причина не ясна, есть подозрение на цепь ГРМ, будем снимать клапанную крышку». Тут я подумал что может настал конец гидронатяжителю (что частенько бывает). На следующий день 08.02.2017 звонок невнятного манагера, который не может толком объяснить что и как «причина на стенках цилиндра образовалась ЭТА»… дальше было вспоминание и мычание ЭТОГО)))), на сколько я понял задиры в цилиндре, подозреваю что в первом. Ничего не остаётся… разбираем голову»… вот сижу в ожидании звонка 10.02.2017 что скажут.
Машина обслуживалась на ТО до 45 000 у официала, Дальше в связи с тем, что масло необходимо менять каждые 7500 ездил в сервис и расходники покупал оригинальные. В движок не залазили никогда. сейчас пробег 82000 и такое…
Вот что нашел в просторах про наш двигатель, прочитанное меня удивило:
«…Изучил данную тему по подробней. В общем рекомендую переходить на масло летом 5w20 и зимой 0w20 с рекомендациями А5 и GF-5. Ничего другого лить НЕЛЬЗЯ. Проблема этих двигателей следующая: очень узкие маслоканалы, по которым на холодную с трудом проходит масло и отсутвие маслофосунок в поршнях. В итоге при комбинации условий эксплуатации: «92 бензин и масло w30/w40» происходит локальный перегрев в области поршневого пальца(в этом месте метал расширяется и стачивает цилиндр, приводя к задирам. Есть и другой вариант: зимой, при минусовой температуре на двигатель даётся нагрузка прежде чем масло прогрелось, поршень в цилиндре работает на сухую, в итоге так же задиры.
По этому стук гидрокомпенсаторов не так страшен. Страшней задиры в цилиндрах. Нужно смотреть эндоскопом и если они есть, то трясти дилера на замену блока.
92 бензин способствует этой беде т.к. на нём детонация провоцирует ещё больший рост температуры в камере сгорания.
Печально. «
«…в данный двигатель положено лить масло соответствующее допускам А5(обладающее повышенной текучестью по сравнению с А3) Кроме того, вязкость выше w30 вообще противопоказанна. Многие дилеры в эти авто льют w40. Кроме того, межсервисный интервал в 15 т.км не является нормальным для машин эксплуатирующихся в тяжёлых условиях.
В производстве этих двигателей корейцы используют прецизионное оборудование(аналогичное оборудованию хонды и тоеты) и маслом первой заливки как правило является w20(почти веретёнка) На куёвом масле, у туповатых и жадных владельцев, не меняющих масло через 7500км, гидрики ложаться первыми, а дальше прицепом идут вкладыши.…»
avtoexperts.ru
Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей. Он стал известен благодаря широкому применению – двигатель ставился как на топовые модификации седанов C-класса, так и на седаны D-класса, а также малоразмерные и полноразмерные кроссоверы всей линейки как Kia, так и Hyundai. Количество проданных машин с таким мотором перевалило за сотню тысяч. Казалось бы, агрегат должен быть удачным, раз так широко используется, но главная «особенность» мотора «вылезла» не сразу, а когда основная масса покупателей приблизилась к пробегам 100 тысяч километров – в сервисы стали массово обращаться клиенты с жалобами на задиры цилиндров. В профильных сообществах это вызвало многочисленные дискуссии – почему задирает, как решить проблему и как эксплуатировать так, чтобы не задирало, стоит ли бояться задиров владельцам популярных Creta с двухлитровым мотором? На все эти вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.
Родословная от Mitsubishi
G4KD ведет свою родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler. Кто-то вообще считает, что это лицензионный японский двигатель, но это не так. Автозаводы скинулись и вместе разработали новый мотор, причем, судя по имеющейся информации, основную работу проделали корейские инженеры. Дальше мотор стал активно использоваться – у корейцев он получил индекс G4KD, у японцев – 4В11. Было это еще в 2005 году. С тех пор он в разных модификациях устанавливался на огромное количество автомобилей – Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot, Proton Inspira и другие.
Мотор имеет 2 литра объема и родную мощность порядка 165-166 «лошадок». Таким он продается почти по всему миру, кроме России. У нас, в целях попадания в более дешевую налоговую категорию, двигатель программным путем дефорсировали до 150 л.с. Многие владельцы ставят европейские прошивки и без особых хлопот получают прибавку в мощности.
Двигатель квадратный – ход поршня равен диаметру цилиндра (86 мм), максимальный крутящий момент 196 Нм при 4800 оборотах в минуту. Двигатель имеет два распредвала и систему электронного изменения фаз, причем как на впуске, так и на выпуске. Штатный бензин – АИ-95, но в России допускается использование «девяносто второго». Многие владельцы так и делают, и никаких проблем это не приносит. В Mitsubishi на базе этого мотора сделали турбированный вариант, который устанавливали на спортивные Lancer, но тот мотор сильно модифицирован и сравнивать их нет смысла.
Видимо, разные модификации мотора все-таки немного отличались от базового агрегата, потому как проблемой с задирами страдает только G4KD, причем выпускаемый с начала «десятых» годов, аналог в Lancer, Outlander и ASX ездит без особых проблем, в том числе и в России. Отсутствие проблем у таких же моторов на машинах других марок добавляет делу загадочности и осложняет поиск причин.
Внимание, задиры
Истории с задирами G4KD одинаковы как под копирку. На относительно небольших пробегах (от 50 до 150 тысяч километров) у моторов начинает появляться металлический стук. Сначала только на холодную, до прогрева, потом уже и на горячем моторе стучит, все больше и больше. Одновременно со стуком начинает увеличиваться расход масла. Исследование эндоскопом показывает, что стенки блока цилиндров в многочисленных задирах. Проблема начинается с третьего цилиндра, потом распространяется на второй и четвертый, а вот в первом цилиндре задиры встречаются гораздо реже.
Изучение отзывов и профильных форумов показывает, что проблема массовая. Задирает не все двигатели, но много, реально много. Про задиры рассказывают автомобилисты из разных климатических зон России, с разными пробегами, манерой езды и обслуживанием. У всех наблюдается одинаковая картина, значит это не разовый эпизод, а особенность данного мотора, которая проявляется с вероятностью слишком высокой, чтобы можно было ею пренебречь.
Любопытно, что производитель официально проблему не признал. Ни Kia, ни Hyundai не устраивали отзывных компаний, не приглашали клиентов на проверку, в общем, сделали вид, что с двигателями все хорошо. Впрочем, тем, кто обращался со стуком мотора в гарантийный период официальные дилеры иногда производили замену блока цилиндров по гарантии. Тут как кому повезет, некоторые дилеры включали «дурачка», всеми правдами и неправдами открещивались от стуков, кто-то был более сговорчивый. Но чаще всего проблему владельцу автомобиля приходилось (и приходится до сих пор!) решать самостоятельно и за свой счет.
Требуется ли срочный ремонт? Какое-то время мотор еще сможет поездить, со стуком, жором масла, троением и плохим пуском. Но это все равно отсрочка – рано или поздно «капиталку» делать все равно придется. Естественно, перед этим все владельцы хотят получить ответы на два исконных русских вопроса – кто виноват и что делать.
Кто виноват
Почему G4KD страдает задирами – одна из самых популярных тем на автомобильных форумах. Несмотря на то, что над вопросом бьется немало различных специалистов, однозначной и доказанной версии, которую поддерживают все, нет. Есть разные предположения, которые имеют своих сторонников и противников. Разберем самые популярные из них.
1. Локальный перегрев поршня. Все, кто делал капитальный ремонт G4KD, обращали внимание на то, что задиры только в нижней части цилиндра, там, где ходит юбка поршня, очевидно, что задирает именно она. Но почему? Поршень облегченный, с короткой юбкой, он не очень хорошо отводит тепло, которое вырабатывается при агрессивной езде. Поршень перегревается, расширяется и «карябает» цилиндр. Проблема усугубляется тем, что у G4KD нет масляных форсунок, которые распыляли бы на поршень масло и обеспечивали дополнительное охлаждение. Версия очень популярная, прежде всего благодаря нескольким раскрученным ютуб-каналам, которые ее продвигают. В принципе, все логично и похоже на правду, но некоторые вопросы возникают, например, почему нет задиров на 4В11, у которого тоже нет форсунок и точно такой же поршень? И как поможет масляная форсунка если она брызгает масло не на ту сторону поршня, которая задирает, а на противоположную? Сторонники локального перегрева эти вопросы обходят стороной.
2. Богатая смесь и малый тепловой зазор. У этой точки зрения меньше сторонников, но ее поддерживают в некоторых известных автосервисах. Чтобы уменьшить шум и вибрации, инженеры Kia изменили настройку ЭБУ и уменьшили тепловой зазор поршня. Настолько, что даже работая в штатных режимах он понемногу оставляет задиры на цилиндре. Эта теория хорошо ложится в тот факт, что на 4В11 задиров нет (у Mitsubishi своя прошивка), но и у нее есть обоснованная критика – несколько сомнительно, чтобы в Kia в эпоху борьбы за экологичность сознательно пошли на обогащение смеси ради мифической тишины работы мотора. Тем более, что у Sportage в заводской прошивке весьма низкие обороты холостого хода, что тоже не очень вяжется с богатой смесью. Тепловые зазоры? Возможно, но неужели вся проблема только в них?
3. Технологическое упрощение и экономия на материалах. G4KD – яркий пример для любителей рассуждать об одноразовых автомобилях и тотальной экономии на всем. Некоторые автовладельцы обратили внимание на то, что у G4KD в процессе выпуска изменили коленвал, убрали с него часть балансиров, удешевили, кроме того, завод стал использовать другие материалы. Теория весьма сомнительная, ибо не очень понятно, как балансиры коленвала связаны с системой смазки.
4. Задиры из-за катализатора, который рассыпается от плохого бензина. Остатки керамики попадают в мотор и трутся о металлические части. Это, пожалуй, единственная версия, которую можно исключить. Такой болезнью страдают корейские моторы 1,6, у двухлитрового агрегата катализатор расположен по-другому, достаточно далеко в выпускном тракте, и вероятность его попадания в двигатель даже в случае разрушения минимальна.
5. Просчеты в конструкции мотора. Те, кто разбирал двигатель, в один голос говорят, что система смазки у него не самая удачная – масляные каналы очень тонкие, а масляный насос не самый производительный. Есть пример, когда владелец Kia Sportage ставил себе манометр и на холостом ходу намерил давления масла около 0,5 бара. Понятно, что с таким показателем смазка не самая качественная. Кроме того, во многих спецификациях написано, что мотору показано очень жидкое масло 5W20, тогда как многие официальные дилеры льют 5W30, а и иногда и 5W40. Вот и получается, что сразу послу пуска двигатель не получает должной смазки. Критики этой теории замечают, что такая схема у многих моторов, но их не задирает в таком количестве. С этим стоит согласиться, сама по себе эта причина вряд ли приведет к задирам, но она хорошо сочетается с одной или несколькими другими факторами.
В чем причина задиров – убедительно доказать так никто и не смог. Сторонники локального перегрева любят приводить случаи, что двигатели, которым во время «капиталки» врезали масляные форсунки, прошли уже после ремонта по 100 тысяч километров и более без задиров. Но и «капиталка» без масляных форсунок тоже дает хороший результат. Выборка, конечно, мала, но ситуаций, когда «откапиталенный» мотор снова «задрался» не зафиксировано. Во всяком случае, пока. Получается, что сделанный в мастерских двигатель ходит дольше заводского.
Что делать
Знающие о проблеме владельцы G4KD, конечно, переживают за свой мотор и постоянно спрашивают можно ли как-то с помощью особенностей эксплуатации продлить его жизнь и обойтись без капиталки на относительно небольших пробегах. В одном сервисмены однозначны – если мотор уже стучит и задиры есть, то не поможет ничто, только ремонтировать. Несмотря на мнение, что моторы у «корейцев» одноразовые, G4KD научились неплохо ремонтировать. Есть варианты и с гильзовкой, и с расточкой – оба имеют право на жизнь. Гильзовка пользуется большей популярностью прежде всего потому, что в запущенных случаях задиры могут быть такими глубокими, что точить блок придется очень глубоко, а стенки у него тонкие, да и поршни с родными размерами купить проще и дешевле, чем ремонтные. В зависимости от материалов ремонт может потянуть на сумму от 80 до 120 тысяч рублей.
А вот контрактные двигатели владельцы G4KD почти не используют, и правильно – гарантий, что купленный мотор будет долго работать никаких. В данной ситуации ремонтировать действительно лучше.
Если задиров нет, двигатель не стучит, то можно попробовать продлить его жизнь, изменив режим эксплуатации. Забавно, что какой бы теории о причине возникновения задиров не придерживался той или иной моторист, рекомендации у всех одинаковые:
1. Сократить интервал замены масла с 15 хотя бы до 10, а еще лучше до 7,5 тысяч километров и заливать масло вязкостью 5W20.
2. Обязательно прогревать двигатель перед началом движения, особенно в зимний период.
3. Не давать высоких нагрузок, пока мотор не прогреется до рабочей температуры.
4. По возможности избегать высоких нагрузок на двигатель в течение длительного времени, а периоды «отжига» чередовать со спокойной ездой.
5. По возможности избегать частых холодных пусков, не эксплуатировать автомобиль без особой нужны в сильные морозы.
Рекомендации, признаться, не новы, все это можно сказать про любой мотор, но в случае с G4KD это критичнее, чем обычно. Причем, это не панацея – задиры фиксировались даже у машин, которые эксплуатировали в очень щадящем режиме.
Покупать или не покупать
Шум с G4KD заметно испортил репутацию этих моторов, особенно на вторичном рынке. Владельцам машин с G4KD приходится снижать цену, чтобы продать автомобиль.
Несмотря на то, что производители не признавали проблему, они все-таки отреагировали на ситуацию. С 2017 года на моторы G4KD стали ставить масляные форсунки. Некоторые эксперты считают, что теперь проблема решена. Так это или нет говорить пока рано, ведь основная масса машин конца 2017 и 2018 года еще не накатала значительные пробеги, чтобы можно было делать выводы.
В этой связи многие интересуются ситуацией с самым популярным кроссовером на российском рынке Hyundai Creta, на который тоже устанавливается двухлитровый мотор. Но это уже другой двигатель G4NA. Конечно, он чем-то похож на G4KD, но все-таки отличается, и да, на него стали ставить масляные форсунки, причем с самого начала выпуска. Многие двухлитровые Creta уже накатали по 100 тысяч километров, но пока информации о массовых задирах не появлялось.
История с G4KD вышла поучительная. Несмотря на развитие технологий, даже в современных авто нельзя быть до конца уверенным в надежности и ресурсе. Купив новый автомобиль, можно отправиться на «капиталку» уже при пробеге в 50-100 тысяч километров. Хорошо еще если по гарантии. И бороться с этим практически никак нельзя.
Стук двигателя, задиры.
Kia Sportage 2013
Ну и что бы не тянуть кота за. хвост, как и обещал выше, хотел бы поделиться своей очередной проблемой.
Что касается ложечки меда, так ей можно считать новость о том, что по гарантии мне пришел новый спойлер, который ожидает замены.
Если же говорить о бочке дегтя, то тут дорогие друзья все гораздо печальнее. Спустя 1500 км после прохождения ТО5 в работе мотора появился посторонний звук в виде стука, как на «холодном», так и на «горячем», хорошо прогретом двигателе. Без вскрытия уже стало очевидным, меня не обошла стороной всеобщая проблема этих моторов, начиная с 2011 года. Задиры. От чего они появляются точно никто сказать не может. Есть версия, что виной всему система охлаждения. Механическая помпа не может создать требуемое для охлаждения давление на низких оборотах. Когда мы ползем в пробке на 1000-1500 об/мин не хватает циркуляции. Кто то говорит, что виной всему отсутствие масляных форсунок, которые охлаждали бы поршня, отводя излишнюю температуру, которые корейцы для чего то убрали, хотя в мицубовском прототипе мотора они были. Так же есть версия, касающаяся катализатора, которая ранее подтверждалась на Сидах. Топливо низкого качества не успевает догорать в камере сгорания ДВС, тем самым догорает в выпускном тракте. Высокая температура выпускных газов разрушает керамический катализатор. При остановке двигателя, КВ делает небольшой шаг назад, тем самым создавая разряжение и затягивая керамическую пыль в цилиндры, а далее она начинает работать как образив.
Все это версии владельцев, конкретной причины так никто и не установил, так что данная проблема может коснуться каждого обладателя данной серии двигателей. Подлостью со стороны КМР является и тот факт, что до 2016 года гарантия на катализатор составляла 1000км. Да, вы не ослышались, одну тысячу километров. Если при вскрытии в вашем случае подтверждается факт разрушения катализатора, то о гарантийных взаимоотношениях разговаривать уже очень и очень сложно.
Отбросим лирику. Собравшись с силами в середине февраля я обратился к дилеру для диагностики ДВС и выявления причин стука. С помощью эндоскопа было осмотрено состояние цилиндров и катализатора. Моя версия подтвердилась, все 4 цилиндра задраны. Так же с помощью эндоскопа был произведен осмотр внутреннего состояния катализатора. Там то же оказалось не все так однозначно, с двух сторон имелись характерные черты разрушения. Картинка в голове сложилась молниеносно, сейчас меня отправят в пеший эротический поход и поломка двигателя окажется моей проблемой. После непродолжительного диалога мне предложили воспользоваться программой лояльности к клиенту, т.е с разборкой двигателя составить полную диффектовочную ведомость и отправить в КМР, а те в свою очередь предоставят скидку, варьирующуюся от 50 до 90%. в зависимсти от сервисной истории автомобиля. В свою очередь дилер пообещал приложить максимум усилий, что бы ремонт прошел максимально по гарантии. Взяв паузу немного подумать, посчитав множество вариантов, машина была передана дилеру для разборки и диффектовки.
В данный момент ситуация находится на стадии согласования в КМР. Я хожу пешком, в виду временного отсутствия подменного автомобиля.
Так же передо мной остается открытым вопрос разрушившегося катализатора.Как вы уже догадались, его необходимо нейтрализовать.
