9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Холодный запуск двигателя sr20

Проблема с холодным запуском

Опции темы
  • Версия для печати

Проблема с холодным запуском

Nissan Primera, 1997г., двигатель SR20VE 1998 см3, кузов WHP11. Вот уже почти три месяца перестал заводиться на холодную (схватывает только с N-ного раза), на горячюю все нормально. Был в сервисах в трёх городах (Абакан, Красноярск, Томск), диагностика ничего не дала, ничего не могут найти. Может ремонтники такие криворукие? . Сейчас с наступлением холодов вобще труба. Промывались, затем менялись форсунки. Менялся датчик расхода воздуха (или как он правильно называется)- все тоже. Если вывернуть свечи, они мокрые, выходит заливает.
Подскажите что может быть? И где искать проблему? Надеюсь на помощь.

Проблема с холодным запуском

А если во время прокручивания стартером холодного двигателя понажимать педаль газа — тогда он заведется или нет? (Это важно для выяснения «направления» неисправности)

Проблема с холодным запуском

Нет, бесполезно, «игра» газом не помогает. Он после N-ного прокручивания стартером начинает через раз схватывать «типа» троит и потом только заводится. Свечи заливает конкретно.

Проблема с холодным запуском

Я бы тогда начал проверять систему зажигания, а не систему подачи топлива и воздуха. Всю цепочку: генератор, распределителяь зажигания, высоковольтные провода, свечи зажигания. Особое внимание — высоковольтным проводам и транзистору, установленному в распределителе зажигания.

Проблема с холодным запуском

Генератор менялся год назад, провода не знаю, кажется от температуры двигатель искрообразование не зависит. А вот транзистор может на холодную утечку давать. Где его искать? И как проверить, мультиметром проверится? Где можно его х-ки глянуть?

Проблема с холодным запуском

В распределителе зажигания встроены силовой транзистор и катушка зажигания. Сигнал на зажигание поступает от ECM на транзистор, а с него — на катушку. На рапределителе 2 разъема — верхний — на катушку, нижний боковой — на датчик положения распредвала и силовой транзистор. Для проверки силового транзистора надо снять жгут и проверить сопротивление на разъеме (распределителя зажигания) между контактами № 5 и 7. На исправном транзисторе сопротивление между этими контактами не должно равняться 0 (т.е. не должно быть короткого замыкания). При неисправности транзистора нужно менять целиком весь распределитель, т.к. замена транзистора не предусмотрена. Процесс проверки катушки — более сложный и описать его несколько сложнее, однако если потребуется — то напишу и об этом.

Проблема с холодным запуском

Спасибо за помощь, завтра проверю (сегодня уже поздно), потом отпишу о результате.

Проблема с холодным запуском

Посмотрел я распределитель, у меня всего один разьем на нем, с 8 контактами. Они не пронумерованы. Стоит сбоку, вертикально. Больше никаких проводов, разьемов нет. На распределителе цифры (маркировка?)-22 100 1N510 и ниже T2T60971. Как на этом распределителе проверить транзистор?

Проблема с холодным запуском

Считают номера контактов слева-направо при условии, что пластиковая защелка разъема находится сверху. Что же касается количества разъемов и количества контактов, то никакой другой описательной информации по SR20 у меня к сожалению нет. Возможно, что во всех распределях для SR20 должно быть 8 контактов, только в одних моделях распределителя они собраны в 1 общий разъем, а в других разделены на 2 разъема. Но это всего лишь мое предположение, потому как внятного и обстоятельно развернутого описания разных модификаций распределителей для SR20 у меня нет.

Проблема с холодным запуском

Попробую проверить, только где гарантия, что нумерация разьемов в распределителе с одним разьемом та же что с двумя. И транзистор по прежнему надо проверять на 5 и 7 контакте. Информации по SR20VE почти нет нигде.

Заводится в два прохода (SR20DE)

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Заводится в два прохода (SR20DE)

    Всем привет! Проблема такая: На холодную заводится только с 2 раза. Покрутил первый раз немного, подождал 6-10 секунд (пока бензин испарится), второй раз крутишь — заводится с пол оборота. Если первый раз крутить «до последнего», есть только вспышки (как зимой, когда свечи заливает), но завести не реально. Это при температуре за бортом 25-30 градусов. При +2 ситуация усугубляется, завести реально раза с 10го, притом с педалью газа.
    Судя по свечам форсы не льют, смесь очень бедная (белесый нагар)
    Едет бодро на всем диапазоне.
    Бензин правильный.
    На горячую заводится хорошо.

    Знатоки, внимание вопрос: Че за хрень?

    было у меня точно так-же, и на холодную если сразу поехать -не очень хорошо тянула, помогла замена бензонасоса. Заводится стала с полпинка, ехать стала лучше и на холодную и после прогрева. А вообще ещё может фильт топливный и регулятор давления.

    похоже на слабое давление в топливной системе. насос, или клапан обратки.
    там ведь как — как только крутнешь стартером, насос подкачивает дозу бенза в систему, если все нормально, то большой дозы и не треба, так, поддавить чутка, а вот если рампа пустая, то хоть закрутись — насос прыснет только когда двиг заведется или если выключить и включить зажигание и стартер еще раз.
    Попробуй эксперимент — включи зажигание, чиркни стартером полсекунды, выключи и включи зажигание, и тогда заводи. Если заведется быстро — причина в давлении.
    Может и фильтр подзабит.

    Похоже на забитость фильтра. Менялся хоть раз?

    На холодную заводится плохо,на горячую хорошо-похоже на датчик температуры.Было такое,только не на SR20.Комп думает,что двиг тёплый.

    Эксперемент не удачный — заводится если напрыскать бензина и подождать, пока испарится.

    Читать еще:  Ваз 16 клапанный двигатель какой объем

    Кстати странно, но топливный насос включается, когда поворачиваешь ключь в положение Acc. На блюберде с таким же движком он включался при зажигании. Если ключь повернут на заглушенной машине, немного воняет бензином возле бака (правда сейчас обнаружил — бак потек, до этого может тек меньше)

    Насчет фильра, дак если бы он был забит, она бы тупила? А она не тупит (вернее, тупит пипец, но с поправкой на массу едет бодро, акорду CL7 овощному сливает всего корпус). Конечно надо его поменять, просто весной как купил ее жене, так и не подходил к ней.

    Еще я акцентировал внимание на бедности смеси (подсоса я не услышал), это может быть из-за ТН? Тогда как она «едет»?

    Интересное предположение. А где он на SR? И чек с него должен вылетать?

    Если давление в топливной магистрали слабое то форсунки будут распрыскивать плохо, т.е лить, и нормальная смесь в холодных цилиндрах не получится. А так как давление слабое они будуть лить мало — отсюда и бедная смесь (если это действительно так). В горячих цилиндрах даже при плохом распылении, бензин хорошо испаряется и смесь нормальная. То как машина едет познаётся в сравнении, мне тоже казалось что у меня хорошо ехала (особенно при тапке в пол) а когда бензонасос поменял сразу по чувствовал что стало лучше. ( и это на моём то овоще). Не думаю что датчик температуры может вызвать такой же эффект летом. Немного больше или немного меньше бензина при хорошем впрыске двигатель всё равно должен нормально заводится. так что считаю первое что надо сделать — померить давление топлива.

    SR20DE

    Характеристики двигателя Ниссан SR20DE/DET

    ПроизводствоYokohama plant
    Марка двигателяSR20
    Годы выпуска1989-2007
    Материал блока цилиндровалюминий
    Система питанияинжектор
    Типрядный
    Количество цилиндров4
    Клапанов на цилиндр4
    Ход поршня, мм86
    Диаметр цилиндра, мм86
    Степень сжатия8.3 (SR20DET)
    8.5 (SR20DET)
    9.0 (SR20VET)
    9.5 (SR20DE/SR20Di)
    11.0 (SR20VE)
    Объем двигателя, куб.см1998
    Мощность двигателя, л.с./об.мин115/6000
    125/5600
    140/6400
    150/6400
    160/6400
    165/6400
    190/7000
    205/6000
    205/7200
    220/6000
    225/6000
    230/6400
    250/6400
    280/6400
    Крутящий момент, Нм/об.мин166/4800
    170/4800
    179/4800
    178/4800
    188/4800
    192/4800
    196/6000
    275/4000
    206/5200
    275/4800
    275/4800
    280/4800
    300/4800
    315/3200
    Топливо95-98
    Экологические нормыЕвро 2/3
    Вес двигателя, кг160 (SR20DE)
    180 (SR20DET)
    Расход топлива, л/100 км (для Infiniti G20)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    11.5
    6.8
    8.7
    Расход масла, гр./1000 кмдо 500
    Масло в двигатель5W-20
    5W-30
    5W-40
    5W-50
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    10W-60
    15W-40
    15W-50
    20W-20
    Сколько масла в двигателе3.4
    Замена масла проводится, км15000
    (лучше 7500)
    Рабочая температура двигателя, град.90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике

    400+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса
    400+
    Двигатель устанавливалсяNissan Almera
    Nissan Primera
    Nissan X-Trail GT
    Nissan 180SX/200SX/Silvia
    Nissan NX2000/NX-R/100NX
    Nissan Pulsar/Sabre
    Nissan Sentra/Tsuru
    Infiniti G20
    Nissan Avenir
    Nissan Bluebird
    Nissan Prairie/Liberty
    Nissan Presea
    Nissan Rasheen
    Nissan R’nessa
    Nissan Serena
    Nissan Wingroad/Tsubame

    Неисправности и ремонт двигателя SR20DE/SR20DET

    Один из самых известных и легендарных двигателей Ниссан был выпущен в свет в 1989 году, на автомобиле Nissan Bluebird. Данный мотор заменил собой устаревший чугунный CA20. В новом, на то время, SR20DE был использован алюминиевый блок цилиндров с чугунными сухими гильзами. Высота блока 211.25 мм. Геометрия мотора квадратная 86х86 мм, длина шатунов 136 мм, высота поршней 32 мм.
    Головка блока цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр, система впрыска многоточечная. Параллельно с таким мотором выпускался и менее известный SR20Di, отличавшийся от SR20DE, одноточечным впрыском, соотвествующей ГБЦ, с переработанными каналами. Моновпрысковые версии имели мощность всего лишь 115 л.с. при 6000 об/мин, в то время как первая модификация SR20DE могла похвастать 140 л.с. при 6400 об/мин.
    Самый же популярный SR мотор именно SR20DE, поэтому далее речь пойдет именно о нем.

    Первая версия имела красную клапанную крышку и поэтому именуется как SR20DE Red top High port. Отличается эта модель впускными каналами, выхлопной системой (диаметр трубы 45 мм) и распредвалами 248/240, подъем 10.0/9.2 мм, что позволяет раскручивать Редтоп до 7500 об/мин.
    Только в 1994 выпускался SR20DE Black top Low port с улучшенными экологическими показателями, переработанными впускными каналами ГБЦ, с распредвалами 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, диаметр выхлопа 38 мм.
    Далее, с 1995 впускной распредвал заменили на новый, с фазой 232 и подъемом 8.66 мм, что снизило максимальные обороты до 7100.
    С 2000 пошли версии SR20DE roller rocker, с роликовыми рокерами и с распредвалами 232/240, подъем 10.0/9.2 мм. А также, были использованы другие пружины и клапаны (короче на 3 мм), легкие измененные поршни, облегченный коленвал, короткий впускной коллектор. Выпускались эти модификации до 2002 года, после чего SR20DE был снят с производства.

    Читать еще:  Холодный запуск двигателя правила

    Помимо атмосферного варианта, в 1989 году, на базе SR20DE был создан SR20DET с трубонаддувом.
    Первая генерация SR20DET Red top, отличалась красной клапанной крышкой и выпускалась с 1989 по 1994 год. Этот мотор оснащался турбокомпрессором Garrett T25G, работающим на давлении 0.5 бар. Как и полагается турбомотору, степень сжатия была снижена до 8.5. На этом движке применены усиленные шатуны, форсунки 370 cc/min, распредвалы 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, дроссельная заслонка 60 мм. Мощность SR20DET Red top составляет 205 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 274 Нм при 4000 об/мин.
    Встречается этот двигатель на следующих автомобилях: Nissan Bluebird и 180SX (Silvia S13).
    Существует еще более мощная версия SR20DET Red top, выпускавшаяся с 1990 по 1994 года. Степень сжатия на этом движке снижена до 8.3, турбина заменена на Garrett T28 (TB2804), давление наддува увеличилось до 0.72 бар. Также для этого мотора использовались распредвалы 248/248, подъем 10.0/10.0 мм, форсунки 440 cc/min, усиленные болты ГБЦ, маслофорсунки, усиленные шатуны и коленвал, 4-х дроссельный впуск. Все это дало возможность снять 230 л.с. при 6400 об/мин, 280 Нм при 4800 об/мин.
    Встретить такой мотор можно только на автомобиле Nissan Pulsar GTi-R, который был разработан для участия в WRC.

    Вторая генерация SR20DET Black top вышла в 1994 году и производилась до 2002 года в различных вариациях. На автомобилях S13 180SX, Bluebird, двигатель SR20DET Black top отличался от Red top следующими вещами: черная клапанная крышка, лямбда-зонд, прошивка мозга, измененные каналы, поршни изготовлены из другого материала.
    Для моделей S14 Silvia выпускалась версия SR20DET Black top с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Турбина на этом двигателе Garrett T28, давление наддува 0.5 бар, степень сжатия 8.5. впускной коллектор был изменен, дроссельная заслонка 50 мм. Мощность возросла до 220 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 4800 об/мин.

    Наиболее совершенная версия SR20DET Black top ставилась на S15 Silvia и отличалась турбиной Garrett T28BB (еще известная как Garrett GT28R или GT2560R), большим интеркулером, Давление наддува такой модели мотора — 0.8 бар, производительность форсунок — 480 cc/min. Мощность этой версии равна 250 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

    Менее распространена версия с серой крышкой SR20DET Silver top. Встречается такой двигатель на Nissan Avenir и бывает в версии мощностью 205 л.с., с турбиной Garrett T25G и мощностью 230 л.с. Последний использует турбину Garrett T25BB, а давление наддува увеличено до 0.62 бар.
    Выпуск SR20DET был прекращен в 2002 году.

    Помимо всего вышеописанного, на базе SR20 производились и спортивные атмосферные двигатели под названием SR20VE.
    Первая модификация вышла в 1997 году и развивала 190 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 196 Нм при 6000 об/мин. От обычных SR20DE, версия VE отличалась увеличенной до 11 степенью сжатия, наличием системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов на обоих распредвалах NEO VVL. Характеристики распредвалов: впуск 220-264, подъем 8.4-10.7 мм, выпуск 244-268, подъем 6.6-10.34 мм.
    Двигатель ставился на Nissan Bluebird, Primera и Wingroad.
    Вторая генерация SR20VE производилась для японской Nissan Primera и была еще злее. Этот мотор использовал измененный впускной коллектор (длинный), увеличенную дроссельную заслонку (70 мм), модифицированные впускные клапаны и пружины, другой выпускной коллектор, чуть измененные поршни, распредвалы на впуске 228-278, подъем 10.11-12 мм, на выпуске 244-280, подъем 8.3-11.15 мм. Мощность данного SR20VE (20V) достигала 205 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5200 об/мин.
    Завершили производство SR20VE в 2003 году.

    Самая мощная вариация предназначалась не для Primera и Silvia, а для кроссовера Nissan X-Trail GT. Этот мотор представлял турбо версию SR20VE и назывался, как легко догадаться, SR20VET. Выпускался он с 2001 по 2007 год.
    На таком двигателе использованы впускные распредвалы 212-248, подъем 8.0-11.0 мм, выпускные 244, подъем 11.3 мм. Степень сжатия на SR20VET снижена до 9, турбокомпрессор использован Garrett T28, максимальное давление наддува 0.6 бар, это дало возможность получить 280 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин.

    Читать еще:  Вредные режимы работы двигателя

    Регулировать клапаны на SR20 не нужно, эти моторы оснащены гидрокомпенсаторами, кроме версий SR20VE, где их нет и по необходимости нужна регулировка. Привод ГРМ на SR20 цепной, ресурс цепи ГРМ 200-250 тыс. км и более.

    На базе SR20DE производился 1.8 литровый SR18DE/Di, а на базе SR20VE выпускалась спортивная модификация SR16VE.

    За 2 года до окончания производства SR20DE, компания Nissan представила двигатель нового поколения, призванный заменить известный 2-х литровый SR, им стал QR20DE. В отличие от SR, в серию QR не входили турбо версии или высокофорсированные атмосферники.

    Проблемы и недостатки двигателей Ниссан SR20DE

    Моторы серии SR очень надежны и долговечны, каких либо глобальных проблем и недостатков у них нет. Из менее значимых проблем можно обозначить плавающий холостой ход, вызванный умершим регулятором холостого хода (РХХ) или некачественным топливом. Периодически выходит из строя ДМРВ, ресурс цепи ГРМ очень высок, более 250 тыс. км. Сам ресурс двигателя очень высок, лейте качественное масло в SR20DE и регулярно обслуживайте, это позволит проехать 400 тыс. км и больше.

    Тюнинг двигателя Nissan SR20DE

    Атмосферный

    Перед началом тюнинга атмосферного SR20DE стоит определиться с ГБЦ, брать low port или high port. Если делать портинг головки вы не планируете, тогда лучше брать за основу ГБЦ от SR20DE low port, с улучшенной продувкой, в том случае, когда портинг будет выполняться, тогда ГБЦ SR20DE high port будет предпочтительней, за счет большего потенциала.
    За счет чего будем увеличивать мощность SR20DE? Начнем с самого дешевого варианта. Для стандартного SR20DE нужно купить распредвалы JWT S3, холодный впуск, прямоточный выхлоп с коллектором 4-1 и JWT мозг. Это даст некоторую прибавку, не слишком значительную.
    Для получения приличной мощности логично будет увеличить степень сжатия. Для этого отлично подойдут легкие поршни от SR20VE, которые увеличат СЖ до 11.7. Выпускной коллектор лучше купить от SR20VE 20V, диаметр выхлопа 63 мм, распредвалы JWT S3 с пружинами, желательно заменить шатуны на легкие H-образные, форсунки купить от SR20VE и добавить легкий маховик. В качестве мозга можно использовать JWT. На таком моторе можно получить около 200 л.с.

    Похожее можно сделать, используя блок цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 со всем навесным. Это увеличит степень сжатия до 12.5. Добавьте к этому легкий маховик, прямоточный выхлоп и коллектор 4-1, это позволит снять более 210 л.с. Существуют и более агрессивные распредвалы, можно дальше зажимать мотор, дорабатывать низ, ставить дросселя, переводить на метанол и ездить на корче.

    SR20DE Турбо

    Турбировать атмосферный SR20DE не самая рациональная идея, вам нужно врезать маслофорсунки, заменить поршни, купить топливный насос, регулятор и форсунки, турбокомпрессор, турбоколлектор, интеркулер, маслоподачу и маслослив, блок управления JWT и другое. В итоге получите почти такой же SR20DET. Не стоит изобретать велосипед, куда проще быстрее и дешевле купить контрактный SR20DET и раздувать уже его.

    SR20DET Буст ап

    Самым простым и безопасным для мотора способом увеличить мощность является буст ап. Для этого вам нужно купить фронтальный интеркулер, буст контроллер, даунпайп и выхлопную систему на 76 мм трубе, топливные форсунки 550 cc/min, топливный регулятор, насос Walbro 280 lph, блоуофф, маф RB25 или 300ZX, блок управления Apexi. На двигателе SR20DET Red top и Black top без VTC, простой буст ап позволяет поднять давление наддува до 1 бара и получить мощность около 300 л.с. Моторы SR20DET Black top от S14/S15 Silvia, оснащенные VTC, позволяют на буст апе получить до 320 л.с.
    Большую мощность можно получить, купив турбину на Garrett GT2871R, к ней нужно поставить распредвалы JWT S3, ARP шпильки, металлическую прокладку ГБЦ, форсунки побольше (850 cc/min). С такой турбой можно дуть до 400 л.с. в сток поршни (оптимально 350 л.с., для спокойствия). Дальше лучше не рисковать и купить кованые поршни с Н-образными шатунами и дуть по максимуму, до 430-450 л.с. Если окажется мало, тогда покупаете турбину Garrett GTX3076R, распредвалы с фазой 272/272, форсунки 1000 cc/min, дорабатываете ГБЦ (портинг, большие клапаны) и надуваете до 500 л.с.
    Также для SR20DET можно купить строкер кит на 2.1, 2.2, 2.3 литра и больше, на него поставить большую турбину и дуть, пока не развалится. В любом случае, эти конфигурации уже слишком далеки от того, что можно использовать в городских условиях.
    Для SR20DET оптимально использовать обычный буст ап до 300 л.с. или конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector