Холодный запуск двигателя bmw

ЖИЗНЬ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ. КАК МОЙ BMW.

МОТОРНОЕ МАСЛО BMW TWINPOWER TURBO.

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-01 FE SAE 0W-30.

Полностью синтетическое моторное масло, произведенное на основе технологии газожидкостной конверсии GTL. Оригинальное моторное масло BMW Longlife-01 FE 0W-30 специально разработано, произведено и испытано для того, чтобы полностью раскрыть потенциал двигателей BMW, обеспечивая их более высокие эксплуатационные характеристики и защиту. По сравнению со стандартными продуктами моторное масло BMW Longlife-01 FE 0W-30 обеспечивает улучшенную топливную экономичность, что в полной мере позволяет двигателям BMW реализовывать возможности технологий EfficientDynamics.

Преимущества:
– Доказанная экономия топлива бензиновыми двигателями согласно параметрам нового европейского ездового цикла NEDC составляет минимум на 1,0% выше по сравнению с продуктами BMW Longlife-01.
– Стабильность рабочих характеристик в широком диапазоне рабочих температур и нагрузок двигателя, даже в экстремальных условиях эксплуатации.
– Более легкий холодный пуск при отрицательных температурах.
– Запатентованная технология активного очищения защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей.
– Высокий уровень защиты от износа.

Применимость:
Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля!
– Для бензиновых двигателей с 2002 года выпуска. В настоящее время это: N1x, N2x, N4x, N54, N55, N63, N74 и другие.

Допуск BMW: Longlife-01 FE
Класс вязкости по SAE:SAE 0W-30
Класс качества по ACEA: А5/B5
Класс качества по API: SN

Моторное масло BMW M TwinPower Turbo SAE 10W-60.

Моторное масло BMW M TwinPower Turbo SAE 10W-60 создано специально для двигателей BMW M.
Благодаря применению инновационной технологии производства базовых масел GTL обеспечивается защита двигателя на уровне, превосходящем отраслевые стандарты. Это моторное масло поддерживает оптимальную чистоту двигателей BMW M и позволяет полностью использовать их потенциал.
Моторное масло прошло сложные испытания и допущено к использованию в двигателях BMW M.
Данное моторное масло допущено концерном BMW к использованию как всесезонное.

Преимущества:
– Обеспечивает исключительные динамические качества двигателей BMW M.
– Уверенный запуск двигателя при низких температурах.
– Превосходная защита от износа.
– Запатентованная технология активной очистки защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей.

Применимость:
Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля!
Подходит для M5/M6/Z8 с датой выпуска до 2010 г. включительно. Для M3 — до 2013 г. включительно.

Допуск BMW: BMW M
Класс вязкости по SAE: SAE 10W-60
Класс качества по ACEA: A3/B4

Моторное масло BMW M TwinPower Turbo Longlife-01 SAE 0W-40.

Моторное масло BMW M TwinPower Turbo Longlife-01 SAE 0W-40 создано специально для двигателей BMW, а также для двигателей BMW M нового поколения. Благодаря применению инновационной технологии производства базовых масел GTL обеспечивается защита двигателя на уровне, превосходящем отраслевые стандарты. Это моторное масло поддерживает оптимальную чистоту двигателей BMW и BMW M и позволяет полностью использовать их потенциал. Моторное масло прошло сложные испытания и допущено к использованию в двигателях BMW, а также в двигателях BMW M нового поколения. Данное моторное масло допущено концерном BMW к использованию как всесезонное.

Преимущества:
– Обеспечивает исключительные динамические качества двигателей BMW и BMW M.
– Уверенный запуск двигателя при низких температурах.
– Превосходная защита от износа.
– Запатентованная технология активной очистки защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей.

Применимость:
Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля!
– Для бензиновых двигателей и дизелей BMW без сажевого фильтра.
&ndash Для всех автомобилей BMW M, за исключением:
– M5/M6 с датой выпуска до 2011 г.
– M3 с датой выпуска до 2014 г.

Допуск BMW: Longlife-01
Класс вязкости по SAE:SAE 0W-40
Класс качества по ACEA: A3/B4

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-01 SAE 5W-30.

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-01 SAE 5W-30 создано на основе технологии GTL. Благодаря этому обеспечивается защита двигателя на уровне, превосходящем отраслевые стандарты. Это моторное масло поддерживает оптимальную чистоту двигателей BMW и позволяет полностью использовать их потенциал.
В сравнении с обычными моторными маслами оно характеризуется улучшенными вязкостно-температурными показателями, обеспечивая высокую топливную экономичность.
Новое оригинальное моторное масло BMW позволяет использовать весь потенциал двигателей BMW.
Это моторное масло прошло всесторонние испытания и допущено к применению концерном BMW как всесезонное.

Преимущества:
– Стабильность рабочих характеристик в широком диапазоне рабочих температур и нагрузок двигателя.
– Уверенный запуск двигателя при низких температурах.
– Отличная защита от износа.
– Запатентованная технология активной очистки защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей.

Применимость:
Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля!
– Для всех бензиновых двигателей BMW.

Допуск BMW: Longlife-01
Класс вязкости по SAE: SAE 5W-30
Класс качества по ACEA: A3/B4

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-04 SAE 0W-30.

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-04 SAE 0W-30 создано на основе технологии GTL. Благодаря этому обеспечивается защита двигателя на уровне, превосходящем отраслевые стандарты. Это моторное масло поддерживает оптимальную чистоту двигателей BMW и позволяет полностью использовать их потенциал.
В сравнении с обычными моторными маслами оно характеризуется улучшенными вязкостно-температурными показателями, обеспечивая высокую топливную экономичность.
Новое оригинальное моторное масло BMW позволяет использовать весь потенциал двигателей BMW.
Это моторное масло прошло всесторонние испытания и допущено к применению концерном BMW как всесезонное.

Преимущества:
– Стабильность рабочих характеристик в широком диапазоне рабочих температур и нагрузок двигателя.
– Уверенный запуск двигателя при низких температурах.
– Отличная защита от износа.
– Запатентованная технология активной очистки защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей.

Применимость:
Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля!
– Для всех дизельных двигателей BMW с сажевым фильтром и без него.

Допуск BMW: Longlife-04
Класс вязкости по SAE: SAE 0W-30
Класс качества по ACEA: C3

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-04 SAE 5W-30.

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-04 SAE 5W-30 создано на основе технологии GTL. Благодаря этому обеспечивается защита двигателя на уровне, превосходящем отраслевые стандарты. Это моторное масло поддерживает оптимальную чистоту двигателей BMW и позволяет полностью использовать их потенциал.
В сравнении с обычными моторными маслами оно характеризуется улучшенными вязкостно-температурными показателями, обеспечивая высокую топливную экономичность.
Новое оригинальное моторное масло BMW позволяет использовать весь потенциал двигателей BMW.
Это моторное масло прошло всесторонние испытания и допущено к применению концерном BMW как всесезонное.

Преимущества:
– Стабильность рабочих характеристик в широком диапазоне рабочих температур и нагрузок двигателя.
– Уверенный запуск двигателя при низких температурах.
– Отличная защита от износа.
– Запатентованная технология активной очистки защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей.

Применимость:
Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля!
– Для всех дизельных двигателей BMW с сажевым фильтром и без него.
– Применение в бензиновых двигателях BMW
допустимо только в регионе ЕС, включая Норвегию, Швейцарию и Лихтенштейн.

Допуск BMW: Longlife-04
Класс вязкости по SAE: SAE 5W-30
Класс качества по ACEA: C3

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-12 FE SAE 0W-30.

Моторное масло BMW TwinPower Turbo Longlife-12 FE SAE 0W-30 способствует экономии топлива, поддерживает оптимальную чистоту, обеспечивает высокую степень защиты двигателей BMW и позволяет полностью использовать их потенциал. Формула Low-SAPS обеспечивает защиту сажевого фильтра дизельного двигателя от загрязнения. Это моторное масло разработано специально для двигателей автомобилей BMW и отличается от обычных моторных масел тем, что в полной мере позволяет двигателям реализовывать возможности технологий EfficientDynamics. Моторное масло прошло всесторонние испытания рабочих характеристик и допущено к применению концерном BMW как энергосберегающее и всесезонное. Преимущества: – Доказанная экономия топлива дизельными двигателями согласно параметрам нового европейского ездового цикла NEDC составляет минимум 1,5%. – Стабильность рабочих характеристик в широком диапазоне рабочих температур и нагрузок двигателя. – Уверенный запуск двигателя при низких температурах. – Отличная защита от износа. – Запатентованная технология активной очистки защищает от образования отложений и коррозии, таким образом продлевая срок службы двигателей. – Низкие показатели расхода масла. – Новый состав пакета присадок со сниженным содержанием веществ, образующих золу. Применимость: Применять строго в соответствии с руководством по эксплуатации Вашего автомобиля! – Это масло разрешено использовать только для определенных моделей дизельных и бензиновых двигателей BMW нового поколения. Для получения информации о применимости обратитесь к Вашему дилеру BMW. – Применение в бензиновых двигателях BMW допустимо только в регионе ЕС, включая Норвегию, Швейцарию и Лихтенштейн. Допуск BMW: Longlife-12 FE Класс вязкости по SAE: SAE 0W-30 Класс качества по ACEA: C2

МОТОРНОЕ МАСЛО BMW TWINPOWER TURBO.

Моторное масло — один из важнейших эксплуатационных материалов современных высокофорсированных двигателей BMW. Двигатели BMW традиционно предъявляют очень жесткие требования к его свойствам. Для того чтобы быть допущенным к использованию, моторное масло должно обладать не только превосходными смазывающими способностями, но также иметь особые свойства и выполнять ряд необходимых функций:

Cистема подачи вторичного воздуха

Устройство, элементы конструкции

1. воздушный фильтр
2. насос вторичного воздуха
3. отключаемый обратный клапан
4. электрический переключающий клапан
5. цилиндр
6. лямбда-зонд
7. катализатор

Управляемый вакуумом отключающий обратный клапан (прибл. с 1995 года) и электрический переключающий клапан

Электрический клапан вторичного воздуха (прибл. с 2007 года)

Принцип нагнетания дополнительного воздуха (пневматическое управление)

Различные насосы вторичного воздуха 1-го и 2-го поколения

Отключаемый обратный клапан, управляемый давлением (прибл. с 1998 года)

Клапан вторичного воздуха и насос вторичного воздуха в BMW E46 (выделено)

У двигателя внутреннего сгорания наибольшее количество вредных веществ возникает во время запуска холодного двигателя. Нагнетание дополнительного воздуха — это надёжный метод для сокращения выбосов при запуске холодного двигателя.

Для запуска холодного двигателя внутреннего сгорания требуется «богатая смесь» (л

Принцип нагнетания дополнительного воздуха (пневматическое управление)

1. воздушный фильтр
2. насос вторичного воздуха
3. отключаемый обратный клапан
4. электрический переключающий клапан
5. цилиндр
6. лямбда-зонд
7. катализатор

Элементы конструкции системы подачи вторичного воздуха

Насос вторичного воздуха всасывает окружающий воздух и вдувает его в выпускной коллектор, находящийся за выпускными клапанами. Если забор воздуха происходит не из всасывающего тракта, а непосредст-венно из подкапотного пространства, то встроен собственный фильтр для
очистки воздуха.

Клапаны вторичного воздуха встраиваются между насосом вторичного воздуха и выпускным коллектором.
Существуют их различные конструкции. Обратный клапан вторичного воздуха препятствует тому, чтобы выхлопной газ, конденсат или скачки давления в системе выпуска отработавших газов (например, перебои в зажигании) вызывали повреждения насоса вторичного воздуха. Отключающий клапан вторичного воздуха следит за тем, чтобы вторичный воздух только в период запуска холодного двигателя попадал к выпускному коллектору. Клапаны вторичного воздуха приводятся в действие либо с помощью пониженного давления, который регулируется
электрическим переключающим клапаном, либо открывают под действием давления насоса вторичного воздуха.

У клапанов вторичного воздуха нового поколения функции отключающих и обратных клапанов объединены в одном «отключаемом обратном клапане».

Самой новой разработкой являются электрические клапаны вторичного воздуха. У них более короткое время открытия и закрытия, чем у пневматически регулируемых клапанов. Благодаря более высокому усилию управления они более устойчивы против склеек или грязи.

Для контроля с помощью системы бортовой диагностики (OBD) электрические клапаны вторичного воздуха могут быть оснащены интегрированным датчиком давления.

Различные насосы вторичного воздуха 1-го и 2-го поколения

Холодный запуск двигателя и ресурс силового агрегата

Многие автолюбители хорошо знают, что зимний период считается достаточно тяжелым для разных узлов и деталей автомобиля. Как правило, опытные водители заранее отдельно подготавливают машину к зиме, причем такая подготовка не ограничивается банальным переходом на зимние шины и подзарядкой аккумулятора.

Необходим грамотный подбор «зимнего» моторного и трансмиссионного масла, рабочей жидкости ГУР, также производится проверка плотности и состояния антифриза системы охлаждения и т.п. В ряде случаев перед наступлением сильных холодов реализуется дополнительное утепление подкапотного пространства и двигателя при помощи автоодеяла и других похожих решений.

Важно понимать, что двигатель также не является исключением из списка узлов и агрегатов, которые подвержены усиленному износу при эксплуатации в условиях холодов. Другими словами, если затрагивать холодный пуск, ресурс мотора в этом случае несколько сокращается. В этой статье мы рассмотрим, к каким последствиям приводит холодный запуск двигателя, вред такого пуска, а также способы свести возможные риски к минимуму.

Холодный пуск двигателя: вред для ДВС

Как известно, даже исправный двигатель может с трудом заводиться при сильном похолодании. Дело в том, что моторное и трансмиссионное масло густеет, АКБ сильнее расходует заряд, бензин хуже испаряется, а солярка в дизеле становится вязкой и с трудом прокачивается по системе питания. В результате стартеру труднее проворачивать коленчатый вал, горючее также хуже воспламеняется в цилиндрах.

Если отбросить сами трудности запуска, опасность холодного пуска мотора заключается в том, что холодный металл несколько «сжимается», в результате зазоры между сопряженными деталями становятся увеличенными. Компрессия в этом случае закономерно становится ниже.

Так как моторное масло становится менее текучим и хуже прокачивается, в момент запуска «на холодную» получается так, что двигатель первые секунды испытывает масляное голодание. Так или иначе, но увеличенного износа двигателя не избежать. Как правило, речь идет об износе ЦПГ (поршни и стенки цилиндров), шеек коленвала, коренных и шатунных вкладышей и т.д.

Если просто, масло становится вязким и до определенного прогрева не подается к нагруженным парам в должном количестве и под нужным давлением. Результат — детали испытывают высокие нагрузки и страдают от сухого трения.

Можно встретить распространенное утверждение, что один холодный запуск двигателя при температурах от -15 градусов по Цельсию приравнивается к пробегу около 100 км. Естественно, чем ниже температура за боротом, тем сильнее износ деталей внутри двигателя. Это значит, что попытка завести мотор в -30 способна сократить ресурс агрегата аналогично пробегу в 150-200 км.

Но и это еще не все. Как уже было сказано выше, компрессия холодного мотора понижена, что требует больше топлива для его запуска. При этом через увеличенные зазоры между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра горючее в холодном ДВС попадает в поддон картера, ухудшая в дальнейшем свойства смазочного материала. Особенно эта проблема актуальна в том случае, если мотор приходится долго крутить, чтобы он завелся.

На практике это значит, что если в моторное масло попадает бензин или солярка, причем в больших количествах, такой разбавленный топливом смазочный материал не способен обеспечить надежную защиту мотора от износа после выхода двигателя на рабочие температуры. Результатом может стать не только сокращение ресурса, но и поломка двигателя, его заклинивание и т.д.

Еще следует выделить проблему утечки масла в зимний период. С наступлением холодов страдают резиновые прокладки, уплотнители, сальники. Как правило, резина остается эластичной и сохраняет свои свойства до — 25 градусов по Цельсию. Если температуры ниже, сальники «дубеют» и моторное масло начинает течь.

Также любые уплотнители и прокладки страдают от перепада температур, так как холодный ДВС после запуска начинает быстро нагреваться, при этом нагрев происходит неравномерно. Не удивительно, что в резиновых изделиях появляются трещины, которые затем приводят к утечке масла и других технических жидкостей.

Достаточно вспомнить простой наглядный пример, когда после длительной стоянки с вывернутыми колесами зимой на автомобилях с ГУР можно наблюдать течь рулевой рейки. Причина-потеря эластичности манжетов и сальников механизма рулевого управления, которые после запуска мотора и начала работы насоса гидроусилителя попросту не держат рабочее давление. Похожая ситуация происходит и с сальниками в двигателе.

Как избежать проблем при холодном запуске мотора

Если проанализировать основные рекомендации специалистов, большинства описанных выше проблем можно избежать, хотя и не полностью. Давайте разбираться.

• Когда речь заходит об автомобилях, которые эксплуатируются в регионах, где нет значительного понижения температур в зимний период, тогда в рамках подготовки машины к зиме следует выполнять ряд общих стандартных процедур.

1. Первым делом необходимо убедиться в работоспособности АКБ и стартера. От эффективности работы аккумулятора напрямую будет зависеть возможность крутить стартер, который, в свою очередь, прокручивает маховик двигателя. Аккумулятор нужно зарядить при помощи ЗУ. В том случае, если он обслуживаемый, следует проверить плотность электролита в аккумуляторе, при необходимости долить или заменить электролит и т.д.

Как уже говорилось выше, необходимо также правильно подобрать моторное масло, учитывая зимнюю вязкость по SAE. На зиму рекомендуется использовать маловязкие масла из списка рекомендуемых производителем того или иного ДВС. При этом важно учитывать, что слишком «жидкие» смазки могут обеспечить легкий запуск, однако затем не создается надежной защиты мотора и появляется течь через сальники и прокладки после прогрева двигателя и выхода на рабочие температуры.

Холодный запуск двигателя bmw

Сообщение Kosta » 15 дек 2012, 15:40

Тема поднимается очень часто. есть предложение создать что то типа фака по этой теме.

1. Проводка двигателя и детали зажигания.

Первое дело визуальный осмотр. проводка затянута в термоусадку поэтому сами жгуты защищены достаточно хорошо. нужно осмотреть места где повреждена термоусадка.
внимательно осмотреть все разьемы. допустимы сколы корпусов разьемов,но при этом разьем должен четко сидеть на месте и не болтаться и тем более не спадывать. клеммы должны быть чистыми не покрытыми чернотой или зеленью.допустимо если контакты покрыты специальной смазкой.стянуть резиновый чехол с корпуса разьема и осмотреть входящие в него провода. они не должны иметь повреждений. при подергивании за провод клеммы не должны вытаскиваться из корпуса разьема. допустимо движение клеммы вперед-назад около 1-1.5 мм.клеммы должны плотно надеваться на ответные части.обычно об этом говорят полоски чистого металла на рабочих участках клемм.
незащищенные термоусадкой участки проводов не должны иметь повреждений изоляции. если есть участки замотанные изолентой ,то их желательно вскрыть и осмотреть. при необходимость очистить и пропаять.
клеммы должны соответствовать месту их установки и иметь неповрежденное место обжима провода.
провода так же должны соответствовать своему месту как по сечению так и по цвету(самому же будет проще).так же провода не должны быть натянуты.и должны быть достаточно закреплены(благо что мест крепления достаточно) нежелательно крепление проводов проволочными хомутами.

провода соединять скруткой с последующей пропайкой. изолировать лучше термоусадкой,но если ее нет ,то можно изолентой. корпусные провода тоже нужно изолировать т.к. изоляция предохраняет от коррозии.
ни в коем случае нельзя использовать в качестве флюса кислоту. только канифоль. (лично я использую флюсованный ПОС-60 диаметром 1мм)
при замене клемм возможно просто припаивать к ним провода. можно отрезать донорскую клемму с куском провода и присоединять к жгуту .окисленные клеммы очистить металлической щеткой или мелкой наждачкой и тонко смазать специальной смазкой (в крайнем случае литолом). погнутые клеммы выправить или заменить.

для Мотроника. с распределителем типа «перчатка»

для Джетроника и карбюратора

не должны иметь никаких повреждений изоляции самих проводов ,а так же колпачков.
так же должны иметь исправные токоограничительные резисторы в колпачках. сопротивление резисторов 1 , 2 , 5 кОм в зависимости от комплектации.колпачки должны плотно сидеть на своих местах и иметь разьемы соответствующие системе впрыска.
на работающем двигателе можно оценить целостность изоляции путем осмотра в темноте. поврежденные участки будут пробивать и светиться. можно дополнительно поводить вдоль проводов оголенным проводом подключенным к массе.
ВНИМАНИЕ! есть опасность получить поражение электротоком.

свечи должны быть чистые и не иметь сколов и трещин изоляторов. для бывших в употреблении допустимо небольшое количество нагара на изоляторе центрального электрода. искровой зазор должен соответствовать типу свечи и двигателя.также свечи должны соответствовать типу двигателя.если свеча не соответствует,то изолятор будет либо перегреваться(что приводит к значительному уменьшению ресурса) либо недостаточно самоочищаться (что приводит к повышенному образованию нагара и в дальнейшем так же уменьшает ресурс)
для наших моторов обязательно наличие навертыша на наконечнике.
при нормальной работе двигателя на изоляторе центрального электрода имеется небольшое количество нагара кирпичного цвета.

резьба должна быть чистой и не иметь вмятин. обязательно наличие уплотнительного кольца.
так же резьба должна иметь длину соответствующую двигателю(для наших длинная ).
и Бога ради не тяните свечи до усёру. чуть поджал и хорош.а вообще этот абзац про резьбу только для того чтобы не убивали головку блока.

прошу учесть что разница в работе свечи в атмосфере и под давлением в цилиндре значительна.
далеко не факт что свеча показывающая работу в атмосфере будет так же хорошо работать под давлением в среде паров топлива.

Катушка зажигания.все системы. отличаются параметрами.

обычно находится за правой фарой,внутри моторного отсека
Транзисторный усилитель .
только бесконтактные системы зажигания .Джетроник. возможно с карбюратором.

находится рядом с катушкой зажигания.
проблемы связанные с катушкой и усилителем выражаются в слабой искре или ее полном отсутствии.

2. воздуховоды и патрубки.
так же сначала осмотреть визуально на предмет порезов, трещин, оторванных кусков,и неправильных посадок.
воздуховоды и шланги должны сидеть на своем месте плотно,не спадывать. должны быть нормальные хомуты.
нежелательны проволочные закрутки т.к. они могут прорезать резину. допустима посадка на герметик с последующим обжимом хомутом.хомут должен стоять ровно без перекосов.так же шланги и патрубки не должны иметь перегибов.
фланцевые соединения должны быть плотно затянуты и не иметь видимых расхождений. желательно наличие прокладки или герметика.

если шланг или патрубок перегибается то можно натянуть на него (или вставить внутрь) кусок пружины, которая не даст шлангу перегибаться.

методику поиска неплотностей обсудим ниже

3. Датчики и клапана.

ДПКВ Датчик положения коленчатого вала.
ДСД Датчик скорости двигателя

эти датчики используются только на Мотронике. на Джетронике их нет.
установлены на кожухе сцепления (для МКПП) или на кожухе гидротранформатора(для АКПП)
слева ,снизу.каждый датчик крепится винтом на 6мм с внутренним 6-гранником
отвечают за определения положения вала . по ДПКВ мозг калибруется во время запуска. по ДСД он работает все остальное время. для запуска нужны оба. для последующей работы только ДСД.

между клеммами «+» и «-» должно быть 500-1200 ом. с клеммой S ничего не должно звониться т.к.это экран . в жгуте он подключен на корпус. провод датчика не должен иметь повреждений так же как сам датчик.
между ДСД и зубцами венца,равно как между ДПКВ и штифтом должен быть зазор 0.4-1.2 мм. на рабочем торце датчика не должно быть грязи и металических опилок(датчик имеет магнитный стержень )

ДМРВ датчик массового расхода воздуха( в обиходе воздухомер или лопата)

имеется на обеих системах. некоторые датчики Джетроника имеют два дополнительных контакта для управления бензонасосом.
является одним из основных датчиков. время открытия форсунок определяется в основном из его показаний. другие датчики только корректируют. на наших машинках без него мотор не заводится.а если и заводится то работает только на ХХ . при попытке открыть дроссель глохнет от обеднения смеси. то е происходит если плохой контакт на бегунке. как внизу на дорожке так и вверху на переходе в разьем.

цифра 1 указывает место номера.
первичная проверка заключается в осмотре контактов разьема и проверке плавности хода заслонки.
доступ к заслонке есть после снятия патрубка (слева на рисунке).при снятии крышки видно дорожку с бегунком. на дорожке не должно просматриваться белых участков в следе бегунка.если такие полосы присутствуют то мотор работает с провалами вплоть до полной остановки.
при движении заслонки между контактами 7и9 или 7и6 сопротивление должно изменяться плавно без провалов.
сопротивление датчика температуры при +20 гр. должно быть около 2-2.5 кОм. контакты термодатчика подключены к клеммам воздухомера изнутри. при замере нужно отключить один из них.

сервисный датчик положения коленчатого вала

находится на кронштейне ,на передней крышке двигателя. работает со штифтом на шкиве.
название говорит все. в работе мотора датчик не участвует. предназначен для сервиса. может быть использован как задатчик для стробоскопа. его выводы находятся в сервисном разьеме.

ДПДЗ датчик положения дроссельной заслонки

этот датчик для м30. бывает два вида несколько отличающихся внешне.
для м102 и м106 этот датчик другой

обычно накрыт резиновым колпаком.
находится сбоку дроссельной заслонки.
контакты LL должны звониться накоротко при положении Холостого Хода.
контакты VL должны звониться накоротко в положении полностью открытой заслонки.
в других положениях заслонки сопротивление должно быть бесконечно.
неисправность этого датчика чаще всего характеризуется нестабильным Холостым ходом.

принцип работы датчика м 102 и м106 иной. (мной пока не изучен)

ДД датчик детонации

только м106. на моторе их два. установлены на блоке с левой стороны на блоке прямо под головкой . один между 1и2 другой между 5и6.
датчик широкополосного типа. при замене можно поставить от тазика,но выбирать импортный. наши не хвалят. у них маленькая амплитуда сигнала.

только Джетроник.отвечает за момент искрообразования
датчик индуктивный. величину сопротивления обмотки к сожалению не знаю точно.
находится внутри трамлера ,в нижней части.

находится в передней части мотора на корпусе термостата. имеет самый большой размер.
управляет пусковой форсункой. включает форсунку во время прокрутки стартером при температуре воды ниже 35 градусов и не более чем на 8 секунд.

ДТОЖ датчик температуры охлаждающей жидкости

находится рядом с термо-временным реле.
подключен напрямую к мозгу мотора. корректирует количество топлива.
двигатель без него работает,но не совсем правильно

еще один датчик температуры охлаждающей жидкости.

стоит рядом с термо-временным реле и ДТОЖ.
информационный датчик. выдает показания на приборную панель.
на работу мотора не влияет никак.

Датчик атмосферного давления.

только м106
фотки пока нет. имеет прямоугольный корпус с округлой крышкой и стандартный трехпиновый разьем. стоит на моторном щите справа, рядом с главным реле впрыска.
подключен напрямую к блоку контроля наддува(детонации)
как влияет на работу мотора пока не знаю.

бывает еще с круглым корпусом.
стоит на моторном щите справа рядом с главным реле впрыска.
определяет наличие вакуума в коллекторе. подключен напрямую к мозгу мотора.
отвечает за качество Холостого хода.

еще один датчик вакуума.

только м102
фотки пока нет. имеет прямоугольный корпус с мембранным механизмом(как на трамлере).находится около блока предохранителей.
для чего нужен пока точно не знаю. подозреваю что управляет блоу офф(клапан сброса давления)

установлены на впускном коллекторе сверху в непосредственной близости к ГБЦ.
бывают двух видов .низкоомные с сопротивлением обмотки 2-4 Ома и высокоомные с сопротивлением 12-17 Ом.
со снятым разьемом ни один из контактов не должен звониться на корпус.
тип форсунок зависит от типа двигателя и его мозга .замена одного типа на другой возможна ,но нежелательна т.к. это может привести либо к некорректной работе ,либо к выходу из строя мозга мотора.
так же производительность форсунок должна соответствовать типу мотора и мозга.

форсунки должны быть чистыми и не иметь повреждений корпуса. так же должны быть исправными уплотнительные кольца и чистыми фильтра-сеточки на входе в форсунку.при работе должны образовывать факел мелко распыленного топлива шириной 30 град.
при снятом напряжении и давлении 3 бара форсунки не должны пропускать топливо. максимально допустимо 1 капля в минуту.
все форсунки комплекта должны иметь одинаковую производительность. допустимый разброс не помню. потом уточню если найду.
устройство форсунок рассматривалось достаточно подробно здесь на форуме.
при неисправных или грязных форсунках возможен плохой запуск вплоть до полного отказа,а так же неустойчивая работа двигателя.так же возможно переобогащение или переобеднение топливо -воздушной смеси.

находится на впускном коллекторе. если коллектор старого образца то напротив дроссельной заслонки.
на коллекторе нового образца в нижней части под заслонкой со строны ГБЦ.
работает при холодном пуске мотора. управляется термо-временным реле.
факел распыления 80 град. в закрытом состоянии пропускание топлива не более 1 капли в минуту.
при отключенном разьеме выводы не должны звониться на корпус.
неисправности выражаются в плохом запуске холодного двигателя или переобогащении смеси при работе двигателя.

клапан дополнительного воздуха

находится на крышке ГБЦ. сверху над 5 цилиндром или сбоку между 3 и 4 в сторону впуска под патрубком подачи воздуха на дроссельную заслонку.
предназначен для холодного запуска двигателя.

отвечает за подачу воздуха к пусковой форсунке чем улучшает ее работу. при температуре двигателя свыше 60 г. закрыт постоянно.
имеет сопротивление в пределах нескольких десятков Ом. справочных данных к сожалению нет.
клеммы не должны звониться на корпус.
должен быть чистым ,корпус не должен иметь повреждений. в положении открыто и частично открыто должен просматриваться канал внутри.
при подаче питания на клеммы из положения частично открыто,через полностью открыто и до полностью закрыто должен проходить в течении 10-15 мин в зависимости от номера детали.

при неисправном клапане тяжелый холодный пуск а так же неустойчивая работа непрогретого мотора.

регулятор давления топлива

как видно на картинках бывают двух видов.
давление без вакуума около 3 бар. вакуум снижает давление до 2.4-2.7 в зависимости от номера детали.
в принципе взаимозаменяемы.

от давления в рампе сильно зависит качество топливной смеси т.к. при изменении давления производительность форсунок меняется. именно для этого туда подключается вакуум.
если давление меньше 1 бара,то мотор скорее всего вообще не заведется,а если больше 5 то его будет заливать.

я для проверки снимал с рампы шланг пусковой форсунки и вместо него подключал манометр с шкалой до 6 бар.

справочные данные взяты из электронного мануала по ремонту и обслуживанию . возможные неисправности из принципов работы систем,а так же анализа неисправностей моторов других участников форума и личного опыта .