0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики японских бензиновых двигателей

Двигатели с изменяемой степенью сжатия: от Saab до Infiniti

Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики. Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Разбираемся, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.

В качестве вступления напомним, что степенью сжатия называют отношение объема над поршнем, находящимся в нижней «мертвой» точке, к объему, когда поршень находится в верхней.

Париж 2016: Infiniti готовит премьеру новаторского мотора

Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23.

Степень сжатия задается конструкцией фиксировано. Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.

Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии.

При малых нагрузках, когда смесь обедненная, используется максимальное сжатие, а в нагруженном режиме, когда бензина впрыскивается много и возможна детонация, мотор сжимает смесь минимально.

Это позволяет не регулировать «назад» угол опережения зажигания, который остается в наиболее эффективной позиции для снятия мощности. Теоретически система изменения степени сжатия в ДВС позволяет до двух раз уменьшить рабочий объем мотора при сохранении тяговых и динамических характеристик.

Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней

Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания. Притом нарушалась оптимальная конфигурация камеры сгорания, отчего топливо сжигалось неравномерно. Поэтому система так и осталась в стенах лабораторий. Не пошла дальше эксперимента и система с поршнями изменяемой высоты. Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.

Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня

Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Когда эксцентрики поворачиваются, коленвал поднимается или опускается, отчего, соответственно, меняется высота подъема поршней к головке блока, увеличивается или уменьшается объем камеры сгорания, и изменяется тем самым степень сжатия. Такой мотор показала в 2000 году немецкая компания FEV Motorentechnik. Система была интегрирована в турбированный четырехцилиндровый двигатель 1.8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.

Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство. Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с. и крутящий момент 305 Нм, при этом расход топлива при средних нагрузках снизился на 30%, а за счет регулируемой степени сжатия мотор мог без проблем потреблять любой бензин — от А-80 до А-98.

Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров

Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал. Одной стороной верхняя часть была связана с нижней через шарнир, а на другой был установлен механизм с электроприводом, который, как крышку у сундука, приподнимал верхнюю часть на угол до 4 градусов. Диапазон степени сжатия при поднимании — опускании мог гибко варьироваться от 8 до 14. Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.

Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло

На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S.A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм. Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку. С другой стороной коромысла связана рейка управляющего поршня, приводимого в действие через систему смазки двигателя посредством специальных клапанов, каналов и электропривода. Когда управляющий поршень перемещается, он воздействует на коромысло и высота поднятия рабочего поршня изменяется. Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.

Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14. Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора. Получив команду от блока управления, электродвигатель перемещает тягу, система рычагов меняет положение, регулируя тем самым высоту подъема поршня и, соответственно, изменяя степень сжатия.

Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а — поршень, b — шатун, с — траверса, d — коленвал, е — электродвигатель, f — промежуточный вал, g — тяга.

За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.

Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем. Другой вопрос: сколько бензина в супернадутом двигателе будет вылетать в трубу? Для обычных серийных моторов показатели расхода могут оказаться неприемлемы, что и выступает ограничителем для надувания мощности. Японские конструкторы решили этот барьер преодолеть. Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.

Каков итог?

Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.

Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией. Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство. Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.

Особенности японских двигателей

Двигатели условно можно разделить на три группы: бензиновые карбюраторные, бензиновые со впрыском и дизельные.

Читать еще:  Бесщеточный двигатель чем лучше

Краткая характеристика бензиновых двигателей

Японские двигатели по всем основным параметрам, определяющим их работоспособность, не отличаются от отечественных двигателей. То есть чтоб ы двигатель завелся, необходима степень сжатия не менее 6 кг/кв. см, соотношение топливо-воздух должно быть около 1:13, свечи зажигания с нормальными зазорами и чистые и т.д. Все обилие трубок и клапанов служит для различной автоматики, лучшей экономичности и для меньшего загрязнения окружающей среды.

Абсолютное большинство карбюраторов имеет систему автоматической установки положения заслонки в зависимости от температуры двигателя и системы автоматического увеличения числа оборотов двигателя при уменьшении нагрузки (включение кондиционера, например). Все японские карбюраторы имеют злектрический клапан холостого хода (иногда он бывает двухступенчатым). Все они имеют клапан экономайзера, который управляется электрически или пневматически.

Перед запуском карбюраторного двигателя необходимо 1-2 раза нажать на педаль газа до упора. Это следует сделать для того, чтобы ослабить пружину дроссельной заслонки и привести весь механизм запуска в исходное положение, т.к. пружины механизма все слабенькие и не пересилят пружину дроссельной заслонки. После того как вы нажмете на педаль газа, воздушная заслонка под воздействием своей пружины закроется на требуемый угол, согласно окружающей температуре. При температуре +10’С она обычно полностью закрыта. По мере прогрева двигателя в механизме автоматики нагревается специальная биметаллическая спираль и, сокращаясь, открывает заслонку. Второй механизм в это же время понемногу убавляет газ, до тех пор, пока двигатель не заработает на холостых оборотах.

В двигателе со впрыском давить перед запуском на педаль газа бессмысленно, там все, что надо, делает блок управления.

Турбина в двигателях с турбонаддувом на способность двигателя заводиться совершенно не влияет. Вообще, турбонаддув на оборотах меньше 2000 об./мин. никак себя не проявляет, если, конечно, турбина полностью не развалилась. В этом случае выхлопные газы поступают прямо во впускной коллектор. Но и в этом случае двигатель заводится, часть выхлопных газов все-таки попадает в глушитель. В двигателях с блоком ЕFI также установлена система холодного пуска двигателя и система поддержания и регулировки прогревных оборотов.

Особенности дизельных двигателей

Большинство современных дизелей имеет одноплунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД), в корпусе которого расположен подкачивающийся механический насос (не путать с ручным подкачивающим насосом). Один плунжер ТНВД создает давление на форсунках всех цилиндров по очереди, согласно порядку работы цилиндров. Все дизельные двигатели имеют свечи накаливания для запуска двигателя. При запуске на них подается напряжение от 6 до 11 вольт (на свечах написано) в зависимости от модели двигателя и года выпуска. То есть на двигателе Nissan LD — 20 может устанавливаться более четырех видов свечей, которые различаются резьбой, формой и напряжением питания. Естественно, свечи изготавливает не фирма Nissan, поэтому, выбирая свечи на свой двигатель, имейте в виду, что вам могут подойти свечи накаливания от других двигателей других фирм. Если свечи, которые вы подыскали для своего автомобиля в каком-нибудь коммерческом магазине, отличаются только напряжением, то эти свечи можно по напряжению «подогнать» к вашему двигателю или установкой добавочного сопротивления — полоски нержавеющей стали, или увеличением времени нагрева. Свечи накаливания, расположенные перед струей форсунки, играют роль распылителя, т.к. у японских форсунок иглы не имеют распылителей.

После включения зажигания на приборном щитке загорится лампочка, информирующая о том, что на свечи накаливания подается напряжение. Когда лампочка погаснет, значит, блок управления «решил», что двигатель можно запускать. Известно, что при сжатии воздуха в цилиндре возрастает температура, что и вызывает вспышку топлива, когда оно впрыскивается в цилиндр. Свеча накаливания, когда на нее подается напряжение, еще больше увеличивает температуру в камере сгорания, что особенно актуально, когда двигатель холодный. Во многих дизелях устанавливается устройство подогрева всасываемого воздуха. Обычно это одна толстая свеча накаливания во впускном воздушном коллекторе.

После запуска двигателя напряжение со свечей накаливания снимается не полностью, а ступенчато снижается по специальной программе, пока двигатель не прогреется.

Поршни в японских дизелях при своем движении почти вплотную подходят к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в результате неправильной эксплуатации автомобиля зубчатый ремень газораспределения проскочит хоть на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, т.е. будут стучать. Ошибка в два зуба, а тем более в три ведет к поломке двигателя. Поэтому надо следить за зубчатым ремнем газораспределения: его состоянием, натяжкой, состоянием обводных и натяжных роликов, а также за отсутствием каких-либо следов масла. Часто, не реже, чем один раз за 10000 км пробега автомобиля, надо вскрывать защитный кожух и все проверять. Подшипники в натяжных и обводных роликах разрушаются довольно быстро, но перед этим они начинают «свистеть» и «верещать». Не упустите этот момент!

Сортов дизельного топлива больше, чем сортов бензина. Все наше топливо одно хуже другого. Основные его недостатки — большое содержание серы, что ведет к «зависанию» плунжеров в форсунках. Из-за чего последние «льют». Топливо содержит большое количество парафинов, что ведет к засорению фильтров. Поэтому не заправляйтесь из сомнительных источников, т.к. вероятность засорить топливную систему сильно возрастает.

Давление впрыска в японских дизелях колеблется от 105 кг/кв. см до 155 кг/кв. см.

Обычно при опрессовке форсунок устанавливают 110-130 кг/кв. см.

Особенностью японских дизелей является то, что они изготовлены гораздо точнее отечественных дизелей, хотя и выглядят в разобранном виде очень некрасиво. Найти механика, который мог бы грамотно разобрать и собрать ТНВД, сложнее, чем человека, способного отремонтировать блок EFI. Хотя во многих крупных автохоэяйствах есть стенды для регулировки форсунок и ТНВД, пользоваться ими грамотно мало кто умеет. И если ТНВД не работает, то, прежде чем отдавать свой насос какому-нибудь умельцу, спросите его, когда был последний срок проверки его стенда и сколько топлива должна подавать форсунка за сто ходов плунжера на вашем двигателе (сообщите ему объем своего двигателя). Если его ответы вас удовлетворят, т.е. он в курсе ого, что стенды должны периодически проверяться (кстати, не все; некоторые просто выбрасываются через 2-3 года) и знает, что существуют формулы для расчета подачи топлива, можете рискнуть. Заявлениям, что он уже сделал тысячу насосов и все они «бегают», не верьте. По теории вероятности, такое просто невозможно.

Когда вы придете забирать из ремонта свой ТНВД, то сделайте следующую проверку. Закрепите насос в тисках, наденьте на него зубчатое колесо и наверните гайку. Подсоедините все форсунки, подайте напряжение 12 вольт на запорный клапан. Подключите топливо, причем емкость с топливом должна находиться ниже уровня насоса, т.е. на полу. Прокачайте насос, быстро вращая гаечным ключом вал ТНВД. Изо всех форсунок должно «фыркать». Прикиньте, сколько топлива вылетает за один раз. Теперь попытайтесь провернуть вал ТНВД очень медленно, так, чтобы из форсунки топливо не «фыркнуло». Если вам это удастся, то ваш двигатель с этим насосом, скорее всего, от стартера не заведется. Если же вам не удастся провернуть вал ТНВД так, чтобы из форсунки топливо не поступало (как бы медленно вы не старались вращать этот вал, из каждой форсунки вылетает струя топлива), то сравните количество топлива, подаваемого форсункой при медленном вращении вала ТНВД и при быстром. Если струи топлива одинаковы, то, скорее всего, ТНВД будет еще долго «жить».

На новых японских дизелях может устанавливаться электронный блок, подобный блоку ЕFI. Его функция — холодный пуск, прогрев, уменьшение токсичности выхлопа и экономия топлива.

В связи с низким качеством дизельного топлива при эксплуатации двигателей чаще меняйте масло. Не через 10000 — 15000 км, как рекомендуют, а через 5000-10000 км, т.к. каким бы чудесным не было «фирменное» масло, кислотность нашего топлива быстро разрушит все его присадки.

Читать еще:  Двигатель 4021 сколько сил в двигателе

Не забывайте, что японские машины в своем большинстве очень низкие, а их воздушные фильтры, например, у автобусов, еще ниже, поэтому, если вы заедете в лужу и вода попадет во впускной коллектор (даже несколько капель), двигатель, тем более дизель, выйдет из строя.

В отличие от отечественных дизелей, опережение впрыска в японских очень маленькое. Поэтому когда вы даете дизелю «нюхнуть» эфира, для того, чтобы его завести, он зачастую просто «утыкается», т.е. вспышка происходит задолго до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Завести дизель с помощью жидкостей с низкой температурой вспышки можно, если ввести эту жидкость непосредственно в топливо. Для этого можно, например, разъединить топливную магистраль между ТНВД и фильтром тонкой очистки топлива, сняв резиновый шланг с выхода ТНВД и шприцем ввести жидкость прямо в отверстие металлической трубки. Затем снова наденьте резиновый шланг, восстановив таким образом топливную магистраль, и полученную смесь, которая находится теперь в магистрали, ручным подкачивающим насосом закачайте в ТНВД. После чего можно снова попытаться завести двигатель.

Моторное масло для дизельных двигателей

Содержание

  • 1. Характеристики дизельных масел
  • 2. Классификация дизельного моторного масла
  • 3. Типы базовых масел
  • 4. Дизельное масло для турбированных двигателей
  • 5. Полезные советы
  • 6. Моторные масла ROLF для дизельных двигателей

Дизельное моторное масло имеет свою специфику, поэтому оно и выделяется в отдельный класс. В первую очередь это связано с ухудшенными условиями сгорания топлива – смесеобразование происходит уже в конце такта сжатия. Также нужно учитывать повышенное давление в цилиндрах, из-за чего продукты неполного сгорания активнее проникают в картер. При работе мотора на высокосернистом топливе темпы старения масла, в сравнении с бензиновыми двигателями, значительно возрастают.

ROLF Lubricants GmbH, разрабатывая новые сорта специализированных дизельных масел, делает упор на повышенную стабильность, применяет эффективные пакеты диспергирующих и моющих присадок.

Характеристики дизельных масел

Основной характеристикой масла для дизельных двигателей (с эксплуатационной точки зрения) является вязкость. Ее изменение в зависимости от температуры определяет применимость продукта для конкретного двигателя, а также возможность всесезонного использования.

Принятая как де-факто классификация SAE обеспечивает удобство маркировки и сравнения характеристик масел. В ней все масла для автомобилей делятся на зимние, летние и всесезонные. Характеристики вязкости разбиты по диапазонам на несколько классов, получающих символическое числовое обозначение. Чем индекс класса выше, тем больше вязкость масла. Например, масло SAE 5W-40 по сравнению с 5W-30 имеет одинаковые низкотемпературные свойства, но оно более вязкое при работе двигателя. У 5W-30 кинематическая вязкость при 100 °С должна находиться в интервале 9,3–12,5 мм2/с, а у 5W-40 в интервале 12,5–16,3 мм2/с.

Чтобы отличить «зимний» индекс вязкости, к маркировке добавляется суффикс W. У всесезонных масел указываются и «зимнее», и «летнее» обозначения. Так, моторное масло SAE 10W-40 удовлетворяет требованиям класса 10W для низких температур и аналогично по рабочим характеристикам на прогретом моторе летним маслам SAE 40 (с дополнениями, введенными стандартом SAE J300 в 2007 году).

Выбирать моторное масло для дизельного двигателя необходимо по простому принципу – индекс «летней» вязкости должен соответствовать требованиям производителя авто. От этого зависят рабочее давление в системе смазки на прогретом двигателе, эффективность разбрызгивания масла коленчатым валом на стенки цилиндров и так далее. Увеличивать вязкость допустимо только при жесткой эксплуатации, повышенных температурах, на двигателях с ощутимым износом. Индекс низкотемпературной вязкости во многом определяется климатом региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Чем ниже температуры зимой, тем меньше должен быть индекс низкотемпературной вязкости: от 20W в жарком климате до 0W в северных широтах.

По перечню эксплуатационных свойств моторное масло для дизеля выделяется:

  • повышенным щелочным числом. Если это допускается классом качества, так как масло активно набирает кислотные соединения. Особенно это актуально при износе ЦПГ и работе на дизтопливе неудовлетворительного качества;
  • активной работой диспергирующих и моющих присадок. Масло должно надежно удерживать в себе сажу, очищать двигатель от нагара, позволяя масляному фильтру отделить частицы загрязнений;
  • отличными противоизносными свойствами. Для дизельных моторов характерны высокие нагрузки на КШМ уже при низких оборотах, когда давление масла в смазочных каналах меньше всего;
  • термостабильностью. Несмотря на то, что дизельный мотор за счет высокого КПД «холоднее» бензинового, в ряде точек масло может нагреваться значительно выше рабочей температуры самого двигателя. Особенно это характерно для мощных турбодизелей.

Качественное моторное масло для дизельных автомобилей производится с добавлением сбалансированного и сложного пакета присадок. Особенно это характерно для специализированных продуктов, которые должны соответствовать актуальным экологическим нормам. Также они должны быть рассчитаны на применение многокомпонентных катализаторов и сажевых фильтров в системе выпуска отработанных газов.

Классификация дизельного моторного масла

Для более удобного подбора масла по характеристикам двигателя следует ориентироваться на системы стандартизации смазочных материалов. Старейшая из них и наиболее распространенная – система American Petroleum Institute (API). В ней масла для дизельных двигателей входят в отдельную группу с префиксом С (Commercial). Аналогично группе масел S для бензиновых двигателей, каждый новый принимаемый стандарт получает обозначение следующей буквой латинского алфавита. При этом требования нового стандарта жестче, чем у предыдущего и/или вводятся дополнительные. Важно, что стандарт обеспечивает совместимость масел в прямом направлении – продукты, изготовленные по новым стандартам, могут применяться в ранее разработанных дизелях.

Однако из-за того, что дизельные двигатели на автомобилях и спецтехнике могут работать и по четырехтактному, и по двухтактному циклу, маркировка класса качества может усложняться еще и указанием на тактность агрегата. Например, масла класса API CF-2 рассчитаны именно на двухтактные моторы, в то время как API CF-4 – на четырехтактные. Между собой они не взаимозаменяемы.

Европейская система ACEA изначально выделяла дизельные масла в группу B, стандарты нумеровались численно в порядке принятия. Но после введения норм Euro и увеличения сложности систем снижения токсичности были созданы две новые группы классов:

  • ACEA C – масла для двигателей, соответствующих экологическим нормам Euro 4 и выше. Стандарт включает в себя специфические требования к зольности, содержанию фосфора и серы, рассчитан преимущественно на легковой транспорт;
  • ACEA E – система классификации масел для тяжелого дизельного транспорта. Масла этой группы не имеют взаимозаменяемости по порядку индексов, подбор ведется по прямому соответствию требованиям производителя техники.

Типы базовых масел

Изначально моторные масла для дизельных двигателей производились на минеральной базе – продуктах переработки нефти. Более того, низкооборотным дизелям с малой удельной мощностью, в сравнении с бензиновыми, дольше подходили масла на минеральной основе. Более жесткие классы качества вводились медленнее. Для коммерческого транспорта с его значительными годовыми пробегами очень важно было и то, что минеральные масла имеют наименьшую стоимость.

Одновременно из-за неудовлетворительной стабильности минеральной базы она должна была дополняться все большим объемом присадок, доводящих качество моторного масла до соответствующего уровня. С распространением турбодизелей, где нагрузки значительно выросли в сравнении с низкофорсированными атмосферными моторами, возникла и потребность в более стабильных и качественных моторных маслах.

Синтетика, производимая на гидрокрекинговой или полиальфаолефиновой базе, создала возможность не только увеличить удельную мощность двигателей, но и улучшить экологические характеристики дизелей. Современные нормы экологии уже невозможно обеспечить исключительно за счет управления смесеобразованием двигателя. Помимо катализаторов, используются специфические системы именно для дизелей (сажевые фильтры, впрыск мочевины). Такие моторы нуждаются в отдельных маслах, производство которых на минеральной базе просто нерентабельно из-за высоких требований к испаряемости, зольности и содержанию фосфора.

Компромиссный вариант – полусинтетика, при производстве которой в минеральную базу вводится достаточный объем синтетического масла. При сохранении демократичной цены полусинтетическое масло становится стабильнее минерального, может соответствовать более жестким классам качества. В случаях, когда использование полусинтетики допустимо по требованиям производителя автомобиля, она дает заметное снижение стоимости эксплуатации машины без особого влияния на ресурс мотора.

Дизельное масло для турбированных двигателей

Специфика дизельных двигателей, описанная выше, наиболее ярко выражена на примере моторов с турбонаддувом. У них увеличиваются и удельные нагрузки, и объем продуктов неполного сгорания топлива, попадающих в масло. Появляются и специфические требования:

  • работоспособность в парах трения «сталь – медные сплавы». В то время как в самом ДВС цветных сплавов такого типа практически нет, подшипники скольжения большинства турбокомпрессоров изготавливаются именно из бронзы. Учитывая, что рабочие обороты турбин доходят до сотен тысяч в минуту, масло в турбокомпрессорном двигателе должно обеспечивать эффективность защиты подшипников;
  • минимальная коксуемость. Турбокомпрессор после работы двигателя на большой нагрузке достаточно долго сохраняет высокую температуру, в то время как поток масла прекращается почти сразу же после остановки мотора. Чрезмерное образование отложений в этом случае быстро выведет турбину из строя. В связи с этим и появились различные типы турботаймеров, которые дают турбине остыть на холостых оборотах. Несмотря на распространение турбокомпрессоров с водяным охлаждением, минимальная коксуемость масла по-прежнему важна.
Читать еще:  Характеристики двигателя r 195

Полезные советы

Распространенное мнение о возможности оценки качества моторного масла по скорости его потемнения в корне неверно, даже если речь идет о дешевой «минералке». Потемнение дизельного моторного масла возникает неизбежно из-за проникновения в него сажи и, напротив, сигнализирует об эффективной работе диспергирующих присадок.

При выборе моторного масла для современных двигателей с сажевыми фильтрами (DPF) необходимо в обязательном порядке использовать сорта с зольностью, соответствующей требованиям производителя техники. Если сервисная документация допускает использование среднезольных масел (MidSAPS), также могут применяться и малозольные LowSAPS-масла. Но, если в сервисной книжке указано использование только малозольных моторных масел, применение MidSAPS не допускается, так как в таком случае уже возможно снижение срока службы сажевого фильтра. Так же на срок службы сажевого фильтра влияет дизельное топливо, чем больше в нем серы, тем скорее DPF выйдет из строя, вне зависимости от зольности моторного масла.

Моторные масла ROLF для дизельных двигателей

ROLF 3-SYNTHETIC 5W-30

Синтетическое моторное масло премиум-класса. Отлично защищает от износа, в том числе в термонагруженных зонах, обладает улучшенной термоокислительной стабильностью. Подходит для современных бензиновых и дизельных двигателей, включая турбированные с непосредственным впрыском.

ROLF 3-SYNTHETIC 5W-40

Премиальный продукт, созданный на основе трех синтетических базовых масел и передового пакета присадок. Рекомендован для современных бензиновых и дизельных двигателей. Масло устойчиво к потере вязкости, в том числе при сильных механических нагрузках.

ROLF GT SAE 0W-40

Синтетическое моторное масло на основе ПАО. Подходит для новейших бензиновых и дизельных двигателей. Надежно защищает двигатель даже при увеличенных интервалах замены.

ROLF GT 5W-30 SN/CF

Легкотекучее синтетическое масло высокого класса. Подходит для всесезонного применения в бензиновых и дизельных двигателях (в т. ч. с турбонаддувом).

ROLF GT 5W-40 SN/CF

Синтетическое легкотекучее масло для всесезонного применения. Обеспечивает легкий запуск двигателя при отрицательных температурах, защиту от износа и увеличенный интервал замены.

ROLF ENERGY 10W-40 SL/CF

Полусинтетическое моторное масло. Разработано для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей (в т. ч. с турбонаддувом и интеркулерами).

ROLF DYNAMIC 10W-40 SJ/CF

Полусинтетическое масло для бензиновых и дизельных двигателей. Обеспечивает отличную смазку при различных условиях эксплуатации.

ROLF OPTIMA 20W-50 SL/CF

Всесезонное минеральное масло для двигателей легковых автомобилей и коммерческого транспорта. Отлично защищает и предотвращает коксование и образование шлама.

ROLF OPTIMA 15W-40 SL/CF

Всесезонное минеральное масло для всех типов бензиновых и дизельных двигателей. Обеспечивает высокие защитные и моющие свойства.

Двигатель бензиновый Honda GCVx170 S4BB SD

Рабочий объем, см³:166
Мощность, кВт (л.с.):4.8 л.c. (3.6 кBт) / 3600 об/мин
Крутящий момент, Нм:11.1 Нм / 1.3 кгм / 2500 об/мин

Первые двигатели серии GCV были представлены на европейском рынке в 1997 году. Уже более 20 лет они успешно используются на газонокосилках премиум-класса, а также, главным образом, в США, на мойках высокого давления,.

Несмотря на то, что двигатели GCV технически дорабатывались в течение этих двух десятилетий и по-прежнему ценятся на рынке, компания Honda решила предложить совершенно новую линейку бензиновых двигателей для оборудования, которому требуется двигатель с вертикально-ориентированным коленчатым валом (например, газонокосилки).

Статистика показывает, что потребительский рынок бензиновых двигателей с вертикальным расположением вала довольно обширен, несмотря на тенденцию электрификации, и составляет около 10 миллионов двигателей по всему миру. С другой стороны, будущие нормы выбросов, а также ожидания клиентов становятся все более серьезными. Благодаря новой линейке двигателей, Honda хочет увеличить свою долю на мировом рынке, оправдывая ожидания клиентов и соответсвуя стандартам по выбросам.

Хотя новые двигатели были заново разработаны, они останутся в категории «GCV», чтобы поддерживать преемственность. Название новых двигателей — GCVx. «X» означает «next» («следующее») поколение двигателей Honda с вертикальным валом .

GCVx – это абсолютно новый, современный двигатель. Он разработан с применением новейших технологий Honda, чтобы удовлетворить сегодняшние и будущие требования рынка бензинового оборудования для газона и сада.

Инновационный стиль .

Стандартная крышка двигателя Honda не имеет охлаждающих отверстий, обеспечивая наличие достаточно большой свободной поверхности для нанесения логотипов производителей оброрудования. Это также дает возможность производителям использовать собственную верхнюю крышку.


Выбор и дифференциация в соответствии с требованиями заказчика .

Текущий модельный ряд GCV состоит из двигателей двух возможных объемов, GCVx будет иметь три варианта: 145/170/200 см3, чтобы охватить более обширный круг клиентов по всему миру.

Большая мощность и крутящий момент при меньшем весе .

Большие рабочие объемы двигателей с компактным дизайном и превосходным крутящим моментом для лучшего среза и сбора.

Сертификация EURO 5, с достаточным потенциалом для удовлетворения
будущих, еще более жестких требований по выбросам, включая CARB и EPA.

Повышенная производительность и надежность .
Улучшенный комфорт для пользователя .

Конструкция GCVx основана на технологии OHV (подобно нашим двигателям серий GX(V)) и включает в себя новейшие технологии Honda:

  • Стабильная технология сгорания — SCT, где сочетание увеличенного хода поршня, оптимизированной формы камеры сгорания и V-образного расположения клапанов обеспечивает более эффективное сгорание и лучшую способность справляться с низкокачественным топливом.

Нынешняя версия GCV Новый GCVx

  • Система автоматической дроссельной заслонки ACS Comfort была улучшена благодаря оптимизации расположения воскового элемента для лучшей теплопередачи и более простой конструкции, обеспечивающей легкий и надежный запуск в любых условиях.
  • Высокочастотный шум снижается благодаря новой конструкции глушителя и его защиты, что делает звук работы двигателя более гладким, чем от нынешней версии GCV.

Простота сервисного обслуживания.

  • Легче заливать топливо благодаря большему размеру горловины топливного бака
  • Слив масла стало удобнее благодаря из-за смены положения слива масла
  • Крышка воздухоочистителя снимается без инструмента
  • Стало проще собирать карбюратор за счет установки шпилек
  • Простая замена коленвалаза счет улучшенного дизайна

Производство начнется в мае на заводе в Кумамото/Япония (Kss), который является родительской фабрикой для всех заводов Honda Силовая техника по всему миру. Honda создала автоматическую сборочную линию для двигателей GCVx в Кумамото, что позволило организовать производство конвейерным методом, сохранив при этом премиальное качество продукта.

В связи с комплексным методом запуска производства и маркетинга по методу «все и сразу», предполагается поэтапное введение нового продукта, продажи в Европе начались с сентября 2018 г.

Двигатель бензиновый Honda GCVx170 S4BB SD в наличии за 20 500 рублей! Официальная гарантия дистрибьютора в РФ на всю продукцию, представленную в интернет-магазине Honda Original Products / www.h-o-p.ru /
Получить техническую консультацию по модели, применимости, параметрам и характеристикам, комплектации, запасным частям и расходным материалам, а также сделать заказ можно по телефону +7 (495) 776-03-16, электронному адресу info@h-o-p.ru, или используя форму Быстрого заказа, находящуюся в каждой карточке товара.

Также в нашем интернет-магазине можно купить оригинальные расходные материалы и запчасти для бензиновых двигателей Хонда.

Приобрести интересующую модель можно в нашем магазине или заказать доставку. Осуществляем доставку по Москве и в регионы России.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector