Характеристики тягового двигателя троллейбуса

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ТАД-3 (ДТА-1)

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ТАД-3М (ДТА-2У1)

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ДТА-5

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ДТА-6У1

Основные технические характеристики двигателя ДТА

Наименование параметра

ДТА-1У1

ДТА-2У1

ДТА-5У1

ДТА-6У1

Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин)

Номинальное линейное напряжение, В

Номинальный линейный ток, А

Частота питания, Гц

Частота вращения синхронная, мин-1 номинальная

Частота вращения синхронная, мин-1 максимальная

Номинальный момент на валу, Нм

Коэффициент мощности

Коэффициент полезного действия, %

Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 2

Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с

Степень защиты по ГОСТ 17494-87

Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69

Класс изоляции по ГОСТ 8865-93

Число фаз обмотки статора

Схема соединений фаз обмотки

Скольжение, %

Режим работы по ГОСТ 183-74

Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479

Масса двигателя, кг

Электродвигатель привода троллейбуса ДТА купить по лучшей цене у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

Каталог — тяговые электродвигатели

Вы можете получить консультацию менеджера компании по любому интересующему Вас вопросу.

Телефон: +7 (4922) no skype addon 53-83-00
Телефон: +7 (4922) no skype addon 53-85-59

Воспользуйтесь формой обратной связи здесь

При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Как устроен и работает троллейбус

Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.

Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.

Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.

Предок троллейбуса в конце XIX века:

Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.

Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.

Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).

Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).

Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».

Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.

Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.

В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.

В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.

Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.

Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.

Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.

В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

блока управления на IGBT-транзисторах;

контроллера хода и тормоза;

панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.

При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.

Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.

Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Тяговые электродвигатели для городского транспорта

Содержание материала

• Тяговые электродвигатели для городского транспорта
• Определение основных размеров
• Расчет коммутации
• Конструкция
• Применяемые материалы
• Современные серии тяговых двигателей
• Катушки якоря
• Обмотка якоря
• Катушки главных и добавочных полюсов
• Другие детали двигателей
• Выбор двигателя по тепловой мощности
• Выбор оптимальных характеристик электродвигателей
• Коммутационные ограничения электродвигателей
• Режим динамического торможения
• Выбор конструкции
• Технология производства тяговых двигателей
• Технологический процесс изготовления коллекторов
• Технологический процесс изготовления якорей
• Наложение и пайка бандаже
• Сушка, пропитка и окраска якорей
• Технологический процесс изготовления катушек
• Термические, сборочные процессы
• Оборудование и технологическая оснастка
• Оборудование для производства коллекторов
• Оборудование для обработки деталей механической
• Испытания исходных материалов и деталей двигателя
• Испытание электродвигателей
• Предельные износы
• Возможные неисправности, их причины
• Эксплуатация тяговых двигателей и их ремонт
• Рекомендации по режиму движения
• Перспективы технического прогресса конструкции

А. А. РАБИНОВИЧ
ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ
Москва — 1965

ПРЕДИСЛОВИЕ

Задача полного удовлетворения потребностей советских людей в современных видах городского транспорта решается совместными усилиями работников промышленности, изготовляющих подвижной состав и средства энергоснабжения, и работников коммунальных предприятий, занятых эксплуатацией и ремонтом подвижного состава.
В связи с этим большое значение приобретает подготовка квалифицированных кадров для предприятий коммунального транспорта и издание необходимой литературы по конструкции, методам эксплуатации и ремонту подвижного состава.
В данной книге приведены основные сведения о методах проектирования, конструкции, технологии производства, выборе, методах испытания, ремонте и эксплуатации электродвигателей для вагонов трамвая, троллейбусов и вагонов метрополитена.
Книга предназначена для работников проектных организаций и предприятий коммунального транспорта, занятых проектированием, эксплуатацией и ремонтом подвижного состава городского электрифицированного транспорта. Отдельные разделы книги могут быть использованы также в качестве учебного пособия при проектировании тяговых двигателей и системы управления. Наряду с обобщением ряда материалов по проектированию, технологии и эксплуатации тяговых двигателей автор в главе «Выбор тягового электродвигателя» попытался предложить новый метод выбора тяговых двигателей с учетом их тепловой мощности, тяговых характеристик и коммутационных ограничений. Этот метод при всей его внешней простоте дает возможность достаточно правильно выбрать тяговый двигатель для конкретных условий эксплуатации.
В книге приведена специально подготовленная техническая документация, необходимая для всех видов ремонта тяговых двигателей. Описания специальных технологических процессов и методов испытаний также должны содействовать организации правильного ремонта и эксплуатации тяговых двигателей.
Наряду с описанием конструкции и технологии двигателей старых серий, но еще находящихся в эксплуатации, в соответствующих разделах даются конструкции новых типов тяговых двигателей с кремний-органической изоляцией. Двигатели этого типа начали изготовляться лишь в 1963 г., и опыт их применения еще недостаточен.

ГЛАВА 1
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И КОНСТРУКЦИЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1. Основы проектирования

Основные технические данные выпущенных в СССР тяговых электродвигателей для городского транспорта приведены в табл. 1.
Как видно из данных таблицы, в 1950 г. тяговые двигатели для городского транспорта были сведены в единую унифицированную серию машин, построенную на едином диаметре якоря (275 мм) и двух диаметрах станины: 485 мм для трамвайных двигателей и 515 мм для двигателей вагонов метрополитена и троллейбусов.

Рис. 1. Вес троллейбусных двигателей
Рис. 2. Вес трамвайных двигателей

Рис. 3. Вес двигателей для метрополитена

Тяговые электродвигатели для вагонов трамвая, троллейбусов и вагонов метрополитена
Таблица 1

Унификация элементов конструкции двигателей единой серии

Продолжение табл. 2

В 1964 г. было закончено внедрение новой единой серии двигателей, в которой при тех же наружных диаметрах станины увеличен диаметр якоря до 280 мм, применена более теплостойкая изоляция, повышена мощность большинства типов электродвигателей.
Степень унификации при построении новой серии тяговых двигателей характеризуется данными табл. 2.
Технический прогресс, достигнутый в процессе развития конструкции и технологии изготовления тяговых двигателей, может быть оценен на основе некоторых показателей, приведенных на рис. 1, 2 и 3.
Основные параметры тяговых двигателей регламентированы в СССР стандартом ГОСТ 2582—50. Кроме того, ряд требований к тяговым двигателям для городского транспорта установлен стандартами на троллейбусы (ГОСТ 7495) и трамвайные вагоны (ГОСТ 8802—58).

Характеристики тягового двигателя троллейбуса

ЗиУ-682(также ЗиУ-9) — советский и российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ происходит от полного названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого), расположенного в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 года по 2015 год, пережив несколько модернизаций.

Большой объём выпуска ЗиУ-9 позволил ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе, начиная с конца 1970-х годов. Всего было построено более 42 000 троллейбусов семейства ЗиУ-9 — самая массовая модель троллейбуса в мире.

«Ретро»

Г.Гродно

В 1990 году, парк УГП «Гродненское троллейбусное управление» пополнил троллейбус модели ЗиУ-682В, ему был присвоен инвентарный №187, в 2013 году троллейбус №187 прошел капитальный ремонт кузова, после чего и стал «Ретро» троллейбусом.

На окнах «Ретро» троллейбуса размещены старые фотографии города.

В салоне находится плакат, на котором изображены примеры проездных билетов города Гродно. На борту красуется надпись «Падарожжа ў мiнулае па маршруце „Рэтра“».

За свои 28 лет службы, «Ретро» троллейбус прошел по маршрутам города Гродно 1 170 000 км, этого бы хватило, чтобы обогнуть земной шар по экватору 29 раз, было перевезено 3 900 000 пассажиров.

Технические характеристики

Количество мест для сиденья

Количество дверей для пассажиров

Мощность тягового двигателя, кВт

Система управления тяговым двигателем

АКСМ 321

Троллейбус модели АКСМ 321 – нормальной вместимости, однозвеньевой, трехдверный, с транзисторной системой управления тяговым двигателем.

АКСММ 321 — первый крупносерийный низкопольный троллейбус на постсоветском пространстве, сейчас используются во всех городах республики с троллейбусным движением. 321-е также эксплуатируются в Белграде, Санкт-Петербурге, Москве, Симферополе и других городах.

Конструктивные особенности:

— низкий уровень пола по всей длине салона (отсутствие ступенек при входе);
— транзисторный тяговый привод, позволяющий экономить до 30% потребления электроэнергии (с учетом рекуперации) по сравнению с реостатно-контакторной системой правления;
— обеспечение доступа для пассажиров с ограниченной мобильностью и пользователей инвалидных колясок;
— установка электрооборудования на крыше в герметичных отсеках, исключающая воздействие и накапливание атмосферных осадков, влияющих на электробезопасность и надёжность работы.

Технические характеристики

Количество мест для сиденья

Максимальная техническая масса, кг

Максимальная скорость движения, км/ч

Мощность тягового электродвигателя, кВт

АКСМ32100D

Троллейбус модели 32100D — нормальной вместимости, однозвенный, трехдверный, с транзисторной системой управления тяговым электродвигателем переменного тока, оборудован системой увеличенного автономного хода до 15 км на литий-титанатных накопителях, позволяющей обеспечить прохождение значительных расстояний без использования контактной сети.
Данная опция позволяет оперативно организовать транспортное сообщение с новыми районами города, еще не оборудованными троллейбусной инфраструктурой.
При необходимости, троллейбус может беспрепятственно объехать препятствие на маршруте следования или пересечь железнодорожный переезд.

Конструктивные особенности:

— низкий уровень пола по всей длине салона (отсутствие ступенек при входе);
— транзисторный тяговый привод, позволяющий экономить до 30% потребления электроэнергии (с учетом рекуперации) по сравнению с реостатно-контакторной системой управления;
— обеспечение доступа для пассажиров с ограниченной мобильностью и пользователей инвалидных колясок;
— установка электрооборудования на крыше в герметичных отсеках, исключающая воздействие и накапливание атмосферных осадков, влияющих на электробезопасность и надёжность работы.

— система автоматической постановки токоприемников на контактную сеть и их снятие с последующей фиксацией под лирами.

Технические характеристики

Количество мест для сиденья

Масса снаряженного троллейбуса, кг

Максимальная техническая масса, кг

Мощность тягового электродвигателя, кВт

Максимальная скорость движения, км/ч

МАЗ203Т21

МАЗ203Т21 первый троллейбус с увеличенным автономным ходом производства ОАО «Минский автомобильный завод» — управляющая компания «БЕЛАВТОМАЗ».

– Система автономного хода состоит из двух литий-титанатных батарейных модулей:

– Система терморегулирования батарейных модулей автономного хода состоит из блоков подогрева и охлаждения;

– Тяговый двигатель асинхронный трехфазный;

– В кабине водителя установлен сенсорный LCD дисплей выводящий информацию о текущем состоянии подвижного состава (скорость движения, давление в контурах пневмосистемы, уровень заряда накопителей и т.д.);

– Передняя подвеска зависимая, пневматическая, двухбаллонная, с двумя телескопическими амортизаторами и одним регулятором положения кузова;

– Задняя подвеска зависимая, пневматическая, четырехбаллонная, с четырьмя телескопическими амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова;

– В качестве дополнительного оборудования установлено устройство вызова экстренных оперативных служб (УВЭОС).

Технические характеристики

Количество мест для сиденья

Масса снаряженного троллейбуса, кг

Максимальная техническая масса, кг

Мощность тягового электродвигателя, кВт

Максимальная скорость движения, км/ч

Главной задачей городского электротранспорта является качественное и своевременное удовлетворение спроса населения в пассажирских перевозках при возможно минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.

5 ноября 1974 года

Общая протяженность маршрутной сети:

Протяженность контактной сети:

Количество троллейбусных парков:

Общее количество троллейбусов:

Из них осуществляют пассажирские перевозки:

По состоянию на 2021 год, в Гродно 20 троллейбусных маршрутов. Общая протяжённость маршрутной сети составляет 470,6 километров — это третья по величине троллейбусная система в Беларуси после минской и гомельской.
Перевозится в среднем около 80 миллионов пассажиров в год. Троллейбусное депо на 100 машин находится на проспекте Космонавтов, 66. График движения троллейбусов контролируется при помощи спутников системы навигации.

В городе имеются несколько уникальных троллейбусов:
№02 — АКСМ-203Т, положивший начало выпуску троллейбусов марки МАЗ-ЭТОН-Т203. Был выпущен с пустым отсеком для двигателя в салоне.
№16 — АКСМ-32100С, уникальный для республики Беларусь.
№27 — Самый последний выпущенный АКСМ-20101, зав. номер 372.
№33 — АКСМ-20101 кафе. На колесах имеются колпаки, внутри есть столики, сам троллейбус ярко и оригинально окрашен как снаружи, так и внутри. Троллейбус не участвует в регулярных пассажирских перевозках.
№187 — Ретро-троллейбус модели ЗиУ-682В-012 (В0А), окрашенный по старой схеме 70-х. На форточках расклеены старые фотографии города и других троллейбусов. На боку написано «Падарожжа у мiнулае на маршруце «Рэтра»» (Путешествие в прошлое на маршруте «Ретро»). Сзади имеется информация о непосредственно данном транспортном средстве.
№160 — 164 — АКСМ 32100D первые в Республике Беларусь троллейбусы с автономным ходом полностью на электрической тяге.

Также ранее в городе действовали другие уникальные троллейбусы:
№07 — АКСМ-201, имеющий заводской номер 1 (1996 года постройки). Списан в январе 2018.
№№51, 52 — МАЗ-103Т, уникальные для города. Списаны в апреле и августе 2013 соответственно.
№43 — АКСМ-32102, имеющий заводской номер 1. Списан в октябре 2013
№56 — АКСМ-201А7, один из двух видоизмененных троллейбусов этой серии (с иными дверьми и вклеенными стеклами). Списан в октябре 2015 года.
№№67-69 — Единственные в городе и РБ ЗиУ-682Г-016 (модификаций .02 и (017)). Списаны в сентябре 2017.
№211 — Троллейбус-тир модели ЗиУ-682Г (Г00). Окрашен по специальной схеме. Сзади зашиты два окна (заднее и боковое), также отсутствуют средняя и задняя двери, имеется лишь передняя. В данном троллейбусе за некоторую плату можно поупражняться в меткости стрельбы, действуют скидки для школьников.Списан в 2019.
№№215, 218 — ЗиУ-682Г. Списаны в декабре и апреле 2013 соответственно.
№249 — ЗиУ-683В01, 4-й ЗиУ-683 во всей республике. В 2004 модернизирован, убран прицеп, троллейбус переделан в АКСМ-101М. Списан в июне 2011.