Характеристики тягового двигателя электропоезда

Сила тяги и тяговые характеристики локомотивов — Характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока

Содержание материала

• Сила тяги и тяговые характеристики локомотивов
• Сцепление ведущих колес локомотива с рельсами
• Физическая природа сцепления ведущих колес локомотива с рельсами
• Коэффициент сцепления и методы его оценки
• Тяговая характеристика автономного локомотива
• Тяговые свойства тепловозного дизеля
• Характеристики электрических передач тепловозов
• Построение тяговой характеристики тепловоза по характеристикам электродвигателей
• Опытные тяговые характеристики тепловозов с электрической передачей
• Опыт создания тепловозов с электрической передачей переменного тока
• Тяговые характеристики тепловозов с гидравлической передачей
• Опытные тяговые характеристики тепловозов с гидравлической передачей
• Тяговые характеристики тепловозов с механической передачей
• Характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока
• Регулирование скорости движения и тяговые характеристики эпс постоянного тока
• Тяговые характеристики элекроподвижного состава постоянного тока
• Характеристики электроподвижного состава переменно-постоянного тока
• Тяговые свойства электровозов с бесколлекторными электродвигателями

Тяговые характеристики электроподвижного состава
Характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока электроподвижного состава
На электровозах и электропоездах постоянного и переменно-постоянного тока применяют тяговые электродвигатели постоянного тока. Форма тяговых характеристик электроподвижного состава (э.п.с.), в основном, определяется электромеханическими характеристиками тяговых электродвигателей (ТЭД), приведенных к валу двигателя, а именно: nд =f(Iд) — частоты вращения якоря ТЭД от его тока при заданном напряжении питания от контактной сети UKC; Мд =f(I ) — вращающего момента на якоре ТЭД от тока; ηд = f(Iд) — к.п.д. тягового электродвигателя от тока якоря. Электромеханические характеристики тяговых электродвигателей э.п.с. получают при стендовых испытаниях на заводе-изготовителе.
При тяговых расчетах электромеханические характеристики тягового электродвигателя обычно приводят к ободу колес колесной пары электровозов и электропоездов и получают электромеханические характеристики колесно-моторного блока [5]:
V=f(Iд) — скорости движения колесной пары э.п.с. от тока якоря ТЭД;

F = f(Iд) — касательной силы тяги колесной пары э.п.с. от тока якоря ТЭД; ηэ=f(Iд)- К.П.Д. колесно-моторного блока э.п.с. от тока якоря ТЭД.
При пересчете электромеханических характеристик тяговых электродвигателей на характеристики колесно-моторных блоков используют следующие формулы:

1. скорость движения колесной пары э.п.с., км/ч:

(2.34)
где С — постоянный коэффициент для данной серии локомотива:

где С8 — конструктивная постоянная тягового электродвигателя; μ — передаточное число тяговых редукторов колесной пары; DK — диаметр колес колесной пары, м;

1. касательная сила тяги на ободе колес колесной пары, Н:

(2.35)
где ΔF — потери силы тяги, вызванные магнитными и механическими потерями в колесно-моторном блоке, Н:

где ΔΡΜaгн — потери мощности в магнитной системе ТЭД, кВт; ∆Рмех — механические потери мощности в якорных подшипниках и щеточном аппарате ТЭД, кВт; ∆Р — потери мощности в тяговых редукторах колесной пары и моторно-осевых подшипниках ТЭД, кВт; V — скорость движения, км/ч;

1. коэффициент полезного действия колесно-моторного блока э.п.с.

где Δρπ — потери в тяговых редукторах и моторно-осевых подшипниках в процентах от подведенной мощности, %. Величина Δρπ определяется по графикам Δρπ = f(Р1) [12].
Необходимо отметить, что форма электромеханических характеристик тяговых электродвигателей и колесно-моторных блоков э.п.с. напрямую зависит от принятой системы возбуждения двигателей.
На рис. 37 представлены схемы основных систем возбуждения тяговых электродвигателей э.п.с.: последовательного (рис. 37, а), параллельного (рис. 37, б), смешанного возбуждения при согласном (рис. 37, в) и встречном (рис. 37, г) включении последовательной и параллельной обмоток и независимого возбуждения (рис. 37, б). Расчетные тяговые характеристики электровозов стяговыми электродвигателями, имеющими вышеперечисленные системы возбуждения, приведены на рис. 38. Из кривых FK =f(V), представленных на рис. 38, следует, что тяговая характеристика электровоза с двигателями последовательного возбуждения (кривая 1) наиболее приближена к идеальной тяговой характеристике локомотива с электрическим приводом колесных пар (кривая 4) и позволяет наиболее полно использовать мощность тягового электродвигателя в эксплуатации. Тем не менее в зоне малых скоростей движения электровоза, когда тяговые электродвигатели работают при больших токах якоря /д, наблюдается увеличение жесткости характеристик локомотива. Жесткость характеристик электродвигателей и электровоза в целом определяется темпом изменения силы тяги FK от скорости V. Тяговые характеристики локомотивов называют жесткими при резком изменении функции FK=f(V) (например, кривая 2 на рис. 38) и мягкими при плавном изменении кривой FK=f(V).
В свою очередь, тяговые характеристики электровозов с электродвигателями параллельного, смешанного и независимого возбуждения имеют более высокую степень жесткости, чем при последовательном возбуждении.
Вышеперечисленные системы возбуждения тяговых электродвигателей обладают целым рядом достоинств и недостатков и нашли практическое применение на различных сериях электровозов.
Так, для электровозов постоянного тока с контакторно-реостатным управлением признано целесообразным [5] применение тяговых электродвигателей с системами последовательного или смешанного возбуждения с мягкими тяговыми характеристиками.

Рис. 37. Схемы систем возбуждения тяговых электродвигателей электроподвижного состава: а — последовательного; б — параллельного; в — смешанного при согласном включении обмоток; г — смешанного при встречном включении обмоток; д — независимого возбуждения

Рис. 38. Расчетные тяговые характеристики электровозов с электродвигателями, имеющими разные системы возбуждения: 1 — при последовательном; 2 — при параллельном и независимом; 3 — при смешанном; 4 — идеальная характеристика

На электровозах переменно-постоянного тока и э.п.с. постоянного тока с импульсным регулированием предпочтительнее оказалось использование тяговых двигателей с независимым возбуждением и
жесткими характеристиками. Такие характеристики тяговых электродвигателей позволяют уменьшить интенсивность процессов боксования локомотива и, соответственно, увеличить критические веса водимых поездов. Широкое применение силовых полупроводников на э.п.с. позволяет несколько сгладить серьезные недостатки независимого возбуждения ТЭД — сильный разброс токов нагрузки между параллельно работающими ТЭД локомотива и чувствительность к колебаниям напряжения в контактной сети.
Сравнительные испытания электровозов ВЛ80р с последовательным возбуждением тяговых электродвигателей и ВЛ80Р с независимым возбуждением с поездами, проведенные ВНИИЖТом [7,8], показали, что коэффициент тяги электровозов ВЛ80рн на 8,4 % выше, чем ВЛ80р; во время разгона, т.е. в диапазоне высоких токовых нагрузок жесткость тяговых характеристик электровозов ВЛ80РН и ВЛ80р сближается и их тяговые возможности почти не отличаются.

Характеристики тягового двигателя электропоезда

На базе традиций к инновациям

Реализуя инвестиционную программу по расширению производства электрооборудования для подвижного состава ОАО «РЖД» и внедрению передовых технологий, ООО «Силовые машины – завод Реостат» уже сегодня способен выпускать необходимое электрооборудование для электропоездов вместе с тяговыми двигателями и вспомогательными электрическими машинами для питания собственных нужд.

Мощная производственная база предприятия, использующая передовые технологии, современное универсальное и специальное технологическое оборудование, высокий профессионализм и ответственность коллектива – гарантия высокого качества и надежности выпускаемой продукции.

В России первые тяговые двигатели для железнодорожного сообщения были изготовлены в 1885 году на петербургском электротехническом заводе Сименс-Гальке (более позднее название «Завод динамо-машин», с 1922 года – «Электросила»).

В 1923-1925 годах на «Электросиле» под руководством А.Е.Алексеева была разработана серия тяговых двигателей для трамваев и электровозов. В дальнейшем в связи с ориентацией производства на энергетику, тяжелую промышленность и флот производство тяговых двигателей передавалось на другие предприятия. Восстановление тяговой тематики началось в 1994 году в момент экономического кризиса в стране и связанным с этим резким сокращением заказов на изделия общепромышленного и другого назначения.

Первыми были разработаны и поставлены на серийное производство тяговые двигатели для вагонов метрополитена типа ТДМ-1 и ТДМ-1Э, затем двигатели для трамваев типа ТЭД-1.

В октябре 1998 г. комиссией была принята ОКР по разработке и постановке на производство тяговых двигателей постоянного тока типа ТЭД-2 У1 на напряжение 750 В для пригородных электропоездов постоянного тока. В июле 2000 г. установочная серия данных двигателей в двух исполнениях (со сварными и литыми станинами) была также принята комиссией и началось серийное производство двигателей.

В 1999 г. была начата, а в начале 2000 г. закончена разработка тягового двигателя пульсирующего тока типа ТЭД-3 У1 для пригородных электропоездов переменного тока. Параллельно велась работа по разработке и постановке на производство комплекта электрооборудования (КЭО) для электропоездов переменного тока типа ЭД9М, который после испытаний опытной секции с двигателями ТЭД-3 У1 и расщепителями фаз РФЭ У1 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в г. Щербинка был также принят комиссией в июле 2000 г., что позволило приступить к производству установочной серии, а с 2004 г. к серийному производству КЭО.

Учитывая потребности заказчика в энергосбережении, были разработаны и изготовлены КЭО для энергосберегающих поездов постоянного тока типа ЭД4Э с тяговыми двигателями постоянного тока типа ТЭД-4 У1 на напряжение 1500 В и электромашинными вспомогательными преобразователями типа ЭВП-50/45 У1 и переменного тока типа ЭД9Э с двигателями пульсирующего тока типа ТЭД-3 У1 и расщепителями фаз РФЭ У1.

С целью оптимизации производственных мощностей и для обеспечения бесперебойного производства тяговых электродвигателей и КЭО для электропоездов и метрополитена, а также освобождения производственных площадей для размещения производства турбогенераторов, руководством ОАО «Силовые машины» в конце 2006 года было принято решение о переводе производства тягового электрооборудования на дочернее предприятие ООО «Силовые машины – завод Реостат» в г. Великие Луки.

Конструкторская документация, разработанная филиалом ОАО «Силовые машины» «Электросила» в Санкт-Петербурге, передавалась в рамках лицензионного договора.

ООО «Силовые машины – завод Реостат» провело весь комплекс работ по постановке на производство КЭО для электропоездов ЭД9М, в т.ч. тяговых двигателней ТЭД-3 У1, расщепителей фаз РФЭ У1, тяговых двигателей ТЭД-2 У1 в соответствии с ГОСТ Р 15.201-2000 и ОСТ 32.181-2001. На все изделия, подлежащие обязательной сертификации, получены сертификаты ССФЖТ.

В настоящее время на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в г. Щербинка проходит сертификационные испытания полносоставный девятивагонный электропоезд ЭД9Э. После их завершения предприятие готово приступить к производству установочной серии.

По инициативе ОАО «ДМЗ» в начале 2009 г. был разработан и изготовлен комплект КЭО для секции электропоезда постоянного тока ЭД4М с тяговыми двигателями ТЭД-2 У1.

Производство тяговых двигателей является одним из новых направлений деятельности ООО «Силовые машины – завод Реостат», которое ранее специализировалось на выпуске пускорегулирующей аппаратуры для транспорта, энергетики, судостроения и других отраслей промышленности.

Тяговые двигатели типа ТЭД-2 У1 и ТЭД-3 У1 по габаритным, установочно-присоединительным размерам, массе и рабочим характеристикам взаимозаменяемы с тяговыми двигателями других предприятий-изготовителей.

Двигатели ТЭД-2 У1 имеют сертификат соответствия № ССФЖТ RU.ЦТ03.Б.06162 сроком действия до 24 марта 2012 г., ТЭД-3 У1 – № ССФЖТ RU.ЦТ03.Б.04611 сроком действия до 31 января 2011 г.

Тяговые двигатели ТЭД-2 У1 и ТЭД-3 У1 имеют следующие конструктивные и технологические особенности, обеспечивающие более высокую надежность их в условиях эксплуатации, подтвержденную опытом эксплуатации и техническим анализом порч, неисправностей и непланового ремонта Управления пассажирских перевозок ОАО «РЖД»:

– класс нагревостойкости изоляции якоря и магнитной системы F по ГОСТ 2582-81;

– катушка якоря выполнена из провода со стекловолокнистой изоляцией с применением современных материалов, обеспечивающих высокую электрическую прочность катушки;

– усилена изоляция лобовых частей и головки катушки;

– пропитка вакуум-нагнетательным способом полюсов и якоря в компаунде ПК-11 (установка «Миллиторр») обеспечивает высокую монолитность и влагостойкость изоляции;

– система изоляции якоря и магнитной системы в целом обеспечивает достаточно высокое сопротивление изоляции на весь срок службы при условии проведения регламентных работ, предусмотренных руководством эксплуатации на двигатель;

– сварка обмотки якоря импульсно-дуговая, обеспечивает более высокую надежность соединения обмотки с коллектором, чем пайка;

– применение щеткодержателей с рулонной пружиной постоянного давления улучшает коммутацию двигателя, позволяет применять более высокую щетку, что увеличивает ресурс работы щетки до замены, не требует регулировки усилия нажатия пружины в течение всего срока службы нажимного механизма. Нажимные механизмы работают независимо для каждой щетки в щеткодержателе, что не требует замены двух щеток при износе одной из них;

– в двигателе применены щетки марки ЭГ61АК производства ЗАО «Электроконтакт», обладающие хорошей коммутационной способностью и повышенной износостойкостью, стабильностью характеристик;

– применение подшипников по специальным техническим условиям ВНИИПП;

– сварная станина двигателя обеспечивает достаточную прочность конструкции и стабильность характеристик, надежность конструкции которой подтверждена сертификационными испытаниями на вибропрочность и опытом эксплуатации;

– усилено крепление катушек главных и добавочных полюсов.

По заданию ОАО «ДМЗ» филиалом ОАО «Силовые машины» «Электросила» в Санкт-Петербурге были разработаны и изготовлены шесть опытных образцов тяговых двигателей пульсирующего тока типа ТЭД-10 У1.

Двигатели предназначались для привода колесных пар межрегиональных электропоездов двойного питания типа ЭД12Д с номинальными напряжениями контактной сети переменного тока 25 кВ, 50 Гц и постоянного тока 3000 В, диаметром колесных пар 1050 мм.

Учитывая одинаковые установочно-присоединительные размеры двигателей ТЭД-2 У1, ТЭД-3 У1 и ТЭД-10 У1, последние могут также применяться на энергосберегающих электропоездах ЭД9Э и электропоездах-экспрессах ЭД4МК, ЭД4МКМ, ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД9МК.

Двигатели ТЭД-10 У1 выполнены в четырехполюсном исполнении с самовентиляцией без компенсационной обмотки. Класс нагревостойкости изоляции Н с предельно допускаемыми превышениями температур по ГОСТ 2582-81. Обмотки якоря, главных и добавочных полюсов пропитаны вакуумно-нагнетательным способом в компаунде Н62С фирмы WACKER (Германия).

На двигателе установлены щетки марки ЭГ64К производства ЗАО «Электроконтакт» (г. Кинешма), обладающие повышенной коммутационной способностью и изностойкостью.

Оптимизация параметров активной зоны в процессе проведения электромагнитных расчетов в пакете Elcut 5.1 Professional и конструкции двигателя в целом, применение новых материалов класса нагревостойкости Н и комплектующих изделий позволило по сравнению с серийными выпускаемыми двигателями:

– повысить номинальную частоту вращения в 1,38 раза;

– снизить массу в 1,27 раза (с 2350 кг до 1850 кг) и уменьшить наружные размеры поперечного сечения станины в 1,15 раза (высота оси вращения уменьшена с 390 мм до 340 мм);

– снизить сопротивления обмоток: якоря – в 1,5 раза, главного полюса – в 2,2 раза, добавочного полюса – в 1,4 раза;

– повысить коэффициент полезного действия во всем диапазоне нагрузок;

– повысить мощность и силу тяги в диапазоне скоростей движения 70–130 км/ч: при скорости 72,5 км/ч – в 1,1 раза, при скорости 100 км/ч – в 1,75 раза, при скорости 130 км/ч – в 1,55 раза.

Предварительные, приемочные и сертификационные испытания двигателей подтвердили их соответствие требованиям ГОСТ 2582-82 и технического задания.

Приемочная комиссия рекомендовала установку и проведение испытаний двигателей на опытной секции электропоезда ЭД9Э-0001.

На шесть опытных образ-

цов двигателей получен сертификат соответствия № ССФЖТ RU.ЦТ03.А.04508.

Применение двигателей ТЭД-10 У1 на электропоездах межрегионального сообщения обеспечит новое, более высокое качество электропоезда, за счет уменьшения числа моторных вагонов или увеличения средней скорости движения, позволит снизить нагрузку на ось вагона.

В мае 2009 г. на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке были проведены предварительные ходовые испытания секции электропоезда ЭД9Э с установленными на моторном вагоне тяговыми двигателями ТЭД-10 У1 и измененными блоками резисторов ослабления возбуждения.

Система управления тяговым приводом (МПСУ), разработанная для КЭО ЭД9Э с тяговыми двигателями ТЭД-3 У1, полностью обеспечивает его работу в диапазоне скоростей движения 0…120 км/ч с уставками якорного тока до 400 А.

Для применения тяговых двигателей ТЭД-10 У1 в серийно выпускаемых электропоездах переменного и постоянного тока необходимо проведение тягово- энергетических расчетов, доработка КЭО, испытание двигателей в составе секций электропоездов на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в г. Щербинка.

При положительных результатах испытаний ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово приступить к производству и сертификации установочной серии тяговых двигателей ТЭД-10 У1.

Характеристики тягового двигателя электропоезда

3.2.6.1. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

[ИПЖДТурб, ОТП] Электровозы постоянного и переменного тока, а также тепловозы с электрической передачей оснащены, как правило, ТЭД постоянного тока. Электромеханические характеристики этих двигателей получают при стендовых испытаниях на заводе-изготовителе. Усредненные характеристики по испытаниям первых 10 двигателей установочной серии называют типовыми характеристиками.

[ТРИса] Различают электромеханические характеристики, отнесенные к валу тягового электродвигателя и к ободу движущих колес электровоза.

А) Электромеханические характеристики, отнесенные к валу тягового электродвигателя. К этим характеристикам относятся зависимости следующих величин от тока электродвигателя I_д (I_я):

— число оборотов якоря электродвигателя (скорость вращения) n_д;

— вращающий момент на валу электродвигателя М;

— коэффициент полезного действия электродвигателя  _д.

Рис.3.2.6.1-1. Электромеханические характеристики, отнесенные к валу тягового электродвигателя ТЛ — 2К при U_д = 1500 В (электровоз ВЛ10)

( нужен рисунок получше )

Все эти зависимости определяют при постоянном напряжении и температуре нагрева обмоток электродвигателя, обычно принимаемой 115 °С (по ГОСТ 2582-81).

Характеристики n_д(I_д) и  _д(I_д) определяются непосредственно опытным путем при испытании тягового электродвигателя на стенде методом возвратной работы. Этот метод заключается в том, что испытуемый тяговый электродвигатель вращает другой однотипный тяговый электродвигатель, соединенный с ним и работающий в качестве генератора. Вырабатываемая последним электроэнергия идет на питание испытуемого тягового электродвигателя.

Характеристика М(I_д) непосредственно опытным путем не определяется. Она получается путем пересчета с использованием характеристик n_д(I_д) и  _д(I_д) по формуле

где М – вращающий момент на валу электродвигателя, Н*м;
U_д – напряжение на тяговом электродвигателе, В;
60 – коэффициент перевода из минут в секунды;
 _д – коэффициент полезного действия ( в долях единицы. ).

Электромеханические характеристики n_д(I_д) и М(I_д) могут быть также получены путем расчета на основе магнитной (нагрузочной) характеристики С₁Ф(I_в) и характеристики  _д(I_д)

где n_д – число оборотов якоря электродвигателя (скорость вращения), об/мин;
r – сопротивление обмоток тягового электродвигателя, Ом;
С₁ – конструктивная постоянная тягового электродвигателя, зависящая от числа пар полюсов, количества активных проводников обмотки якоря, числа пар параллельных ветвей обмотки якоря;
Ф – магнитный поток, Вб;
I_в – ток возбуждения в обмотках полюсов, А.

Б) Электромеханические характеристики, отнесенные к ободам колес (электротяговая характеристика). К этим характеристикам относятся зависимости следующих величин от тока электродвигателя I_д:

— скорость движения локомотива V;

— касательная сила тяги на ободах колес F_кд;

— коэффициент полезного действия электродвигателя на ободах колес  .

Зависимость V(I_д) называют также скоростной характеристикой.

Рис.3.2.6.1-2. Электромеханические характеристики электродвигателя ТЛ — 2К1, отнесенные к ободам колес (электровоз ВЛ10)

[ТРИса, ОТП] Данные характеристики получаются путем пересчета характеристик на валах тяговых электродвигателей

где  – отношение числа зубьев шестерни вала тягового электродвигателя n_д к числу зубьев зубчатого колеса движущей оси n_к (передаточное число);
D – диаметр колеса, м;
 _п – коэффициент полезного действия зубчатой передачи (учитывает потери на трение в зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках при опорно-осевой подвеске тягового электродвигателя или в зубчатой передаче и подшипниках редуктора при опорно-рамном подвешивании), в долях единицы;
 p_п – потери мощности в зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках, %.

Потери мощности  p_п определяются по данным следующей таблицы.

[ТПДеев] Подведенная мощность определяется по формуле

Электропоезд ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2 | Тяговые двигатели

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона.

На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1, на электропоездах остальных серий могут быть установлены тяговые двигатели 1ДТ-003.3У1, 1ДТ-003.4У1, 1ДТ-003.5У1, 1ДТ-003.6У1, 1ДТ-0037У1 и 1ДТ-003.8У1. Принцип работы и устройство всех модификаций тяговых двигателей одинаковые, отличие в классе применяемой изоляции и размерах щеткодержателей.

Технические характеристики тягового двигателя 1ДТ-003.5У1, .6У1, .7У1

Номинальное напряжение, В. 750

Минимальная степень возбуждения, %. 20

Мощность, кВт. 235

Сила тока, А. 345

Частота вращения, мин 1 . 1250

Марка щеток . ЭГ-2А

Высота щетки, мм:

Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс). 22,5 — 24,0 (2,2 — 2,4)

Количество щеток . 8

1 — вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса

I — обмоткодержатель с вентилятором; 2 — втулка якоря; 3 — вал; 4 — бандаж; 5 — коллектор; 6 — нажимной конус коллектора: 7 — изоляционные манжеты; 8 — пластина коллектора; 9 — втулка коллектора; 10 — клин; 11 — обмотка якоря; 12 — сердечник якоря

Во время работы двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается независимое возбуждение от специального статического возбудителя.

Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 3.1) и якорь 9.

Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинито-вая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолит-

ную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.

Все основные детали якоря собраны на втулке 2 (рис. 3.2), напрессованной на вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем 1 и втулкой 9 коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка 11 якоря состоит из семи одновитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюди-нитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями 10, в лобовых частях — бандажом 4 из стеклобандажной ленты. Коллектор 5 имеет арочную конструкцию. Нажимной конус 6 армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. Изоляционные манжеты 7 выполнены из стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис. 3.1) вращается в роликовых подшипниках 4, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат масло-

подводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.

Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение буксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, неправильное применение рекуперативного и реостатного торможения. Во всех этих случаях, а также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.