Характеристики судового дизельного двигателя

Статьи

Судовые дизельные двигатели

Первые судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) появились в начале XX века. Датское судно «Зеландия», построенное в 1912 г, имело дизельную установку с 2 дизелями мощностью по 147,2 кВт. В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС.

Большинство современных коммерческих и гражданских судов оборудуются энергетическими установками (главными и вспомогательными). Преобладающее распространение получили двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которые работают на дизельном топливе.

Принцип работы дизельного двигателя основан на преобразовании тепловой энергии (она формируется вследствие самовоспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси) в механическую работу с последующей ее передачей потребителям (гребному винту, электрическому генератору, другим, в зависимости от конструкционной схемы и установленного оборудования).

Судовой двигатель входит в состав судовой энергетической установки. Судовые двигатели делят на главные (обеспечивающие движение судна) и вспомогательные (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве судового двигателя используют ДВС, паровые и газовые турбины.

Основные характеристики судовых двигателей:

– большой ресурс,
– возможность реверсирования,
– умеренная трудоемкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях,
– использование топлива в основном тяжелых сортов,
– отсутствие жестких ограничений по массе и размерам двигателя.

Чаще всего на судах используются ДВС – судовые дизели, обладающие наибольшей экономичностью из всех типов судовых двигателей.

ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ» реализует судовые дизельные и газовые двигатели, производимые ООО «КАМАЗ ВЕЙЧАЙ» – совместным предприятием ПАО «КАМАЗ» и корпорацией Weichai Power Co., Ltd (Китай), расположенным на производственных площадях Тутаевского моторного завода (Ярославская область). В 2020 году запущено серийное производство линейки двигателей мощностью от 350 до 1800 кВт и рабочим объемом от 19 до 53 литров.
Нашим генеральным партнером в проектах для судостроительной отрасли, также реализующим двигатели KAMAZ-WEICHAI, является компания ООО ТПО «Кронштадт», осуществляющая поставку, пусконаладку и гарантийное и сервисное обслуживание судовых двигателей линейки Baudouin.

Судовые дизельные и газовые двигатели KAMAZ-WEICHAI имеют необходимые сертификаты Российского речного и морского регистров и призваны удовлетворить спрос со стороны отечественных предприятий судостроительной отрасли, соответствуя техническим требованиям и эксплуатационным характеристикам.

Купить судовой дизельный двигатель KAMAZ-WEICHAI стоит по целому ряду причин. Среди них основные – надежность, продуманность конструкционных решений, высокая энергетическая эффективность и экономичность. Среди других преимуществ отметим:

• долговечность эксплуатации;
• простое обслуживание;
• высокие рабочие характеристики.

6 ЧН 18/22

Внешние медиафайлы
Изображения двигателя 6 ЧН 18/22
	Сечения двигателя

6 ЧН 18/22 — распространённый тип судовых дизельных двигателей, выпускавшихся с 1950-х годов до 2006 года. Применяются в качестве основного и в виде вспомогательного судового двигателя.

Содержание

• 1 Конструкция двигателя
  • 1.1 Рама и блок цилиндров
  • 1.2 Кривошипный механизм
  • 1.3 Топливо и рабочие жидкости
• 2 Управление двигателем
• 3 Характеристики двигателя
• 4 Примечания

Конструкция двигателя [ править | править код ]

Двигатель представляет собой четырехтактный, однорядный вертикальный, нереверсивный дизельный двигатель. Двигатели 6ЧН оборудованы газотурбинным наддувом, модификация 6Ч является атмосферным дизелем. Выпускаются в шестицилиндровом и восьмицилиндровом исполнении. Старт дизеля осуществляется с помощью сжатого воздуха, баллоны со сжатым воздухом для старта находятся отдельно от двигателя. Давление пускового воздуха 1,6-3,0 МПа, наполнение баллонов у судовых дизелей выполняется воздушным компрессором реверс-редуктора, для дизель-генераторов используется автономный компрессор [1] . Охлаждение двигателя выполнено в виде двухконтурной системы [2] , передача мощности на гребной винт осуществляется через реверс-редуктор [3] .

На основе дизеля выполнен ряд модификаций судовых дизель-генераторов [2] .

Рама и блок цилиндров [ править | править код ]

Дизель заключён в чугунную фундаментную раму закрытого типа. К ней с помощью силовых шпилек крепятся блок и крышки цилиндров, это образует жёсткую конструкцию остова дизеля. В раме установлены стальные коренные подшипники, залитые баббитом. Для размещения вкладышей коренных подшипников в раме предусмотрены поперечные перегородки. Фундаментная рама крепится к судовому фундаменту через опорные лапы, расположенные на наружных боковых поверхностях. Нижняя часть рамы несёт функцию резервуара для сбора масла. Со стороны выпускного коллектора на крышках трёх люков рамы расположены предохранительные клапаны с пламяотражателями. На крышке со стороны поста управления находятся центробежные маслоочистители [1] [3] .

Литой чугунный блок цилиндров имеет вставные втулки. Эти втулки цилиндра мокрого типа и изготовлены из чугуна, легированного никелем и хромом. Верхний опорный бурт втулки притирается к кольцевой выточке блока цилиндров. Внизу уплотнение достигается четырьмя резиновыми кольцами из теплостойкой резины, верхнее из которых является антикавитационным [1] [3] .

Конструктивно в блоке симметрично относительно продольной оси выполнены боковые полости. Они предусмотрены для повышения жесткости конструкции, одна из них используется как ресивер наддувочного воздуха. Полость, наполненная сжатым воздухом кроме придания жёсткости конструкции улучшает вибрационные и шумовые показатели дизелей. В нижней боковой части блока цилиндров находится распределительный вал и от него вверх идут направляющие втулки толкателей привода клапанов. В передней части блока цилиндров производится отбор мощности для привода распределительного вала, водяных и топливных насосов. Приводом этих механизмов являются косозубые шестерни, которые применяются для уменьшения шумности. Там же расположен регулятор частоты вращения [1] .

Крышки цилиндров чугунные, литые, индивидуальные на каждый цилиндр. Крышки крепятся к цилиндру шпильками. Уплотнение между крышкой и полостью цилиндра достигается асбестовой прокладкой, окантованной листом жаропрочной стали. В крышке расположены впускной, выпускной, пусковой клапан и индикаторный кран. Впускной и выпускной клапаны взаимозаменяемы, выполнены из жаропрочной стали 50Х20Г9АН4 (ГОСТ 5632-72). Они перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в крышку цилиндра. Клапаны притираются к сёдлам, которые выполнены из жаропрочной стали 40Х10С2М (ГОСТ 5949-75**). [1] . В выпускном канале находится отверстие для измерения температуры выпускных газов [3] .

Кривошипный механизм [ править | править код ]

Коленчатый вал — цельнокованый из углеродистой стали изготовленный методом последовательной гибки с высадкой. Эта технология повышает прочность вала и уменьшает расход металла. Шейки коленвала формируются резанием, после этого производится обработка ТВЧ придающая материалу поверхностную прочность [1] . На носовом конце коленчатого вала крепится шестерня для привода вспомогательных механизмов и ведущая часть муфты отбора мощности, а на кормовом конце — маховик с гнездами для пальцевой полуэластичной муфты [3] .

Шестицилиндровые дизели имеют семь коренных подшипников, шесть из них являются одинаковыми, их вкладыши взаимозаменяемы. Седьмой подшипник увеличенного размера из-за дополнительной нагрузки от массы маховика. Вкладыши коренных подшипников выполнены из биметаллической полосы, их можно заменить без подъёма коленчатого вала. Смазочное масло под давлением подводится к рамовым подшипникам по внешней магистрали, от неё к каждому коренному подшипнику ведёт индивидуальный трубопровод, расположенный в верхней части подшипника. Оттуда по каналам в колене вала масло поступает в кривошипный подшипник [1] [3] .

Шатун — штампованный, его стержень двутаврового сечения имеет канал для подвода смазки к головному подшипнику. Нижняя головка шатуна у форсированных двигателей решена с косым зубчатым разъёмом. В нижних головках шатуна находятся взаимозаменяемые вкладыши, которые выполнены так же, как и вкладыши коренных подшипников. На верхней головке шатуна с помощью пальца крепится поршень. Палец плавающего типа, стальной, цементированный и закаленный ТВЧ. Для удержания пальца от осевых перемещений предусмотрены стопорные кольца [1] .

Поршень — чугунный, литой; в зоне отверстий для пальца на поверхности поршня существуют углубления—холодильники, которые устраняют возможность заклинивания поршня во втулке цилиндра во время работы дизеля. Основная масса двигателей имеет шатуны без охлаждения, но часть сильно форсированных дизелей выполнена с масляным охлаждением поршней. В донышке поршня расположена камера сгорания. До 1982 года на двигателях применяли поршни с полуразделенной камерой сгорания ЦНИДИ, с 1982 года на двигатели ставят поршни с открытой камерой сгорания. Первоначально на поршень ставили четыре уплотнительных и два маслосъемных кольца, верхнее уплотнительное кольцо было хромированным [3] . Позже стали использоваться три компрессионных кольца и одно маслосъёмное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем. Все эти кольца были хромированные [1] .

Главные судовые двигатели имеют дополнительный отбор мощности на привод судовых механизмов через муфту на передней части коленчатого вала. Для возможности применения дистанционного включения применена конструкция муфты с гидравлическим управлением. На задней части двигателя находится соединение дизеля с реверс-редуктором или электрическим генератором. В нём используется высокоэластичная муфта с резинокордной оболочкой или упругая втулочно-пальцевая муфта [1] .

Основная нагрузка на главный судовой двигатель это имеют механическая, зубчатая, несоосная реверс-редукторная передача с фрикционными муфтами и редукторами переднего и заднего ходов.

Топливо и рабочие жидкости [ править | править код ]

Топливная система дизеля включает топливоподкачивающий насос, сдвоенный фильтр тонкой очистки топлива. Кроме этого в системе есть золотниковый насос высокого давления, блочной конструкции. Он установлен на боковой стенке блока цилиндров и приводится в действие от валика привода через пластинчатую муфту. Топливо подаётся в цилиндры Форсунками закрытого типа, оборудованные системой гидрозапора [1] .

Система наддува импульсная, построена на турбокомпрессоре ТКР-14Н-9, установленном со стороны маховика [3] . Имеется трубчатый охладитель наддувочного воздуха, боковая полость блока цилиндров используется как ресивер наддувочного воздуха. На восьмицилиндровых дизелях установлен преобразователь импульсов турбонаддува. Привод системы распределения включает в себя распределительный вал, толкатели и клапаны. Распределительный вал стальной, сборный; он состоит из двух частей, при этом кулачки изготовлены зацело с валом [1] .

Масляная система выполнена с поддоном картера, который находится в нижней части рамы. Вдоль этой же рамы установлена стальная труба, по которой масло под давлением подводится к коренным подшипникам. Система включает в себя: шестерённый насос, фильтр грубой очистки масла, центробежный фильтр тонкой очистки на торце двигателя, на котором находится пост управления. Кроме этого в масляной системе находятся охладитель масла и поршневой насос ручной (предпусковой) подкачки масла [3] . Вентиляция картера независимая. Трубопровод, присоединённый к смотровому люку, выведен за пределы машинного отделения [1] .

Система охлаждения — замкнутая двухконтурная, имеет терморегулятор для автоматического регулирования температуры воды. Имеются насосы внешнего и внутреннего контуров охлаждения, водоводяной и водомасляный охладитель, размещённые в общем корпусе. Турбокомпрессор, втулки и крышки цилиндров охлаждаются пресной водой, а вода внутреннего контура, масло и наддувочный воздух охлаждаются забортной водой. Температура воды внутреннего контура и масла поддерживается в определённых пределах с помощью терморегуляторов [1] .

Управление двигателем [ править | править код ]

Дизель имеет систему дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) и систему защиты и аварийно-предупредительной сигнализации [3] .

Функциональность системы управления зависит от назначения двигателя, на местном посту управления дизелем устанавливается всережимный или однорежимный регулятор скорости. Все выпускаемые дизельные агрегаты оснащены системами автоматизации по ГОСТ 14228-80 и ГОСТ 1003 2-80. В зависимости от модификации дизели обеспечивают ресурс необслуживаемой работы от 24 до 240 часов [1] .

Главные судовые дизели комплектуются центробежным всережимным регулятором скорости прямого действия. Частота вращения дизеля изменяется от минимально устойчивых до оборотов, соответствующих 110 % нагрузки. Главные судовые дизели оборудуются системой автоматизации второй или третьей степени. Она включает в себя системы дистанционного автоматизированного управления [1] :

• частотой вращения, реверсом, пуском и остановом двигателя;
• автоматическим пополнением воздушных баллонов, обеспечивающих пуск двигателя; * кроме этого система несёт в себе функции дистанционного контроля, аварийно-предупредительную сигнализацию и систему защиты дизеля по основным рабочим параметрам.
• Для агрегатов с третьей степенью автоматизации система дополнена функцией автонаполнение картера дизеля маслом.

ние Система дистанционного автоматизированного управления частотой вращения и реверсом (ДАУ) расположена на мостике и связана с двигателем посредством тросикового привода. Она обеспечивает бесступенчатое управление частотой вращения от минимально устойчивой до 103 процентов от номинала, её статическая погрешность не превышает 3%. Кроме этого система позволяет управлять реверс-редукторной передачей, время реверса от начала операций по реверсированию до вращения ведомого вала в обратном направлении не более 15 секунд [1] .

Систему ДАУ можно отключить, тогда управление двигателем производится с поста управления, штурвал которого расположен на раме двигателя. Этот пост управляет частотой вращения и реверсом гидроприводом, который является однополостным усилителем со следящим золотником, поворот этого золотника изменяет режим работы двигательной установки. Кроме управления работой дизеля, эта система позволяет выполнить предпусковую прокачку масла и пуск дизеля а также его остановку; что может быть выполнено как из машинного отделения, так и с мостика. Ещё одной функцией системы является автоматическое пополнение воздушных пусковых баллонов: давление воздуха поддерживается в определённых пределах воздушным компрессором, который подключён к приводу. Важной функцией аварийно-предупредительной сигнализации и защиты является контроль и защита дизельного агрегата и редуктора при падении давления масла, перегреве воды и чрезмерном повышении частоты вращения коленчатого вала. Защита дизельной установки отключает доступ воздуха механическим предельным выключателем. Дистанционный контроль за работой главных судовых дизелей осуществляется всем параметрам [1] .

Дизель-генераторы первоначально комплектовались однорежимным точным регулятором скорости прямого действия типа РП-50. Позже на них стал устанавливаться унифицированный однорежимный регулятор непрямого действия. Дизель-генераторы оборудованы системой автоматизации первой, второй или третьей степени [1] .

В последней период выпуска и при ремонтах в процессе эксплуатации системы автоматизации главных двигателей произведённых заводом «Дальдизель» в значительной степени были унифицированы с системами автоматизации дизель-генераторов и вспомогательных двигателей [1] .

Характеристики двигателя [ править | править код ]

Основные параметры дизелей ЧСП18/22 ЧНСП18/22 [3] .

Выбираем судовой дизель правильно

Судовой дизель: начало

В интернете есть немало форумов и статей, где можно встретить километровые списки «основных» требований к судовым дизелям и настойчивые увещевания о том, что является самым важным при выборе мотора. Мы же не будем вдаваться в пространные описания всех характеристических особенностей двигателей, а остановим свое внимание на самых насущных вопросах, которыми настоящие (или будущие) судовладельцы мучаются по ночам, просыпаясь в холодном поту. Вот эти три заветных вопроса:

• 2-х или 4-тактный судовой дизель?
• Стационарный или подвесной судовой дизель?
• Какой движитель подойдет для конкретного мотора и судна?

Когда все вопросы правильно поставлены, можно, не спеша, разобраться с каждым из них. И начнем мы с самого популярного: сколько же тактов нужно для эффективной работы судна. Ответ прозаичен: все зависит от задач конкретного водного транспорта и возможностей его владельца. Раскроем тему более подробно и прилежно распишем все плюсы и минусы каждого вида двигателя. Итак, 2-тактный судовой дизель смело может похвастаться крайне демократичной стоимостью, небольшим весом, быстрым стартовым разгоном и относительно простой реанимацией после затопления его водой (увы и ах, и такое может быть). В разряд минусов подобного судового дизеля можно смело отнести повышенный путевой расход (на целых 30% по сравнению с 4Т), большой уровень шума на средних и малых оборотах, неприятный запах отходных газов, проблемы с замешиванием масла (если вы не запаслись автомиксом), и, пожалуй, плохая ликвидность б/у образцов.

Таким образом, сопоставив всю вышеизложенную информацию можно утверждать, что 2Т судовой дизель станет наиболее подходящим решением, если вы

• располагаете ограниченными финансовыми ресурсами для покупки двигателя,
• не собираетесь совершать дальние прогулки и часто использовать судовой дизель на холостых оборотах,
• нуждаетесь в максимальной стартовой отдаче.

Узнали себя и свои потребности? В таком случае 2-тактный двигатель – ваш оптимальный вариант.

4-тактный судовой дизель является наиболее популярным типом мотора для маломерных судов, и в процессе перечисления его сильных сторон вы поймете почему. Во-первых, 4Т судовой дизель крайне экономичен по сравнению с 2Т, о чем уже упоминалось немного выше. Во-вторых, он отличается повышенным моторесурсом (более 5000 часов). В-третьих, комплектация четырехтактника достаточно богата и включает в себя такие интересные устройства, как систему компьютерной диагностики и прочее. Дополняет список преимуществ довольно небольшая шумность и максимальная экологичность. По сравнению с внушительным списком преимуществ минусов у 4Т двигателей мало, но зато они существенные: большой вес и высокая стоимость. К слову скажем, что практически 99% всех стационарных судовых дизелей именно 4-тактные.

Подводя итоги, конкретизируем, для кого же четырехтактный судовой дизель станет мотором мечты? Для тех, кто:

• имеет достаточно средств для его покупки,
• планирует дальние поездки;
• очень ценит тишину и незагазованность окружающего воздуха,
• ставит комфорт превыше всего.

Ну и напоследок заметим, что если вы вдруг пожелаете расстаться со своим 4Т дизельным помощником, то на вторичном рынке у вас есть очень хорошие шансы совершить выгодную сделку.

Разобравшись с тактами, перейдем к размещению судового дизеля. Что же лучше: стационарный мотор или же его подвесной собрат? Здесь все также просто, для конкретного судна – конкретный мотор. Подвесной судовой дизель отличается компактностью, простым обслуживанием и широким выбором гребных винтов. Устанавливая ПСД, вы оставляете весь кокпит в своем распоряжении, в то время как монтаж стационарного дизеля сразу же лишает вас части драгоценной площади. Но у данного плюса есть и темная сторона: риск кражи подвесного мотора очень и очень велик (легкая и очень выгодная добыча).

Стационарный судовой дизель предлагает минимальный уровень шума, большой объем, более продуманную развесовку, и, конечно же, спокойствие за свою сохранность. Отрицательные стороны встроенного двигателя заключаются в уменьшении пространства кокпита и возможности возникновения пожароопасной ситуации при невнимательном обслуживании.

Движитель прогресса

Вдоволь наговорившись о судовых дизелях, коснемся и такой немаловажной детали всей двигательной установки как движитель. В настоящее время на судах чаще всего используют 3 основных разновидности Д:

• реверс-редуктор – вал – гребной винт,
• поворотно-откидная колонка,
• водомёт.

Первый тип движителя является наиболее проверенным и простым, поэтому ему отдают предпочтение при монтаже на крупные суда. К нему смело можно применить выражение «все гениальное просто». И действительно, хорошая эффективность, легкое обслуживание и широкий ассортимент приобретаемых гребных винтов дают простор для воображения. Однако и здесь есть пара моментов, о которых необходимо помнить. Прежде всего, это подшипник Гудрича, его состояние нужно периодически проверять иначе ваше судно может «очень неожиданно» затопить. Валолиния и винт находятся под водой, что делает их очень уязвимыми при столкновении с различными подводными объектами.

Поворотно-откидная колонка или проще ПОК бесспорно держит пальму первенства в своих воображаемых руках. Это самый распространенный вид движителя, устанавливаемый на катера и моторные лодки. ПОК позволяет осуществлять замену гребного винта прямо на плаву, а также предоставляет лучшую управляемость при движении задним ходом. Поскольку колонка располагается за пределами судна, то ее встреча с мелью грозит серьезными проблемами. Поэтому если вы планируете покорять просторы водоемов с каменистым, илистым и мелким дном, то воздержитесь от покупки ПОК и обратите свое внимание на водомёт. Он без труда преодолеет подобные препятствия и обеспечит отличную проходимость вашему судну. Защита всех вращающихся элементов обуславливает простую буксировку. Единственное, чего боится этот красавец — мелкие камни и трава.

Судовой дизель Nanni

А теперь более подробно поговорим о тех судовых дизелях и комплектующих, которые мы готовы вам предложить. В нашем интернет-магазине представлены стационарные четырехтактные судовые дизели Nanni практически для всех типов судов (парусных яхт, скоростных катеров, водоизмещающих судов, РИБов и прочее). Индустриальными образцами для двигателей Nanni послужили представители таких фирм-мастодонтов, как Toyota, Kubota и John Deere. Каждый судовой дизель может комплектоваться различными типами редукторов. Для выбора наиболее подходящего для вашего катера / лодки / яхты редуктора обратитесь к нашим специалистам. Они с удовольствием проконсультируют вас по всем спорным вопросам и помогут выбрать идеальное и, что немаловажно, индивидуальное решение.

Как работает судовой двигатель?

Большинство современных коммерческих и гражданских судов оборудуются энергетическими установками (главными и вспомогательными). Преобладающее распространение получили двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которые работают на дизельном топливе, т.е. дизельные двигатели.

Конструкция и классификация дизельных двигателей

Основной конструкцией дизельного двигателя является рабочий цилиндр и кривошипно-шатунный механизм (КШМ). По конструктивным особенностям КШМ различают тронковые и крейцкопфные двигатели.

В тронковых двигателях верхняя часть шатуна крепится к поршню, а нижняя часть (тронк) служит направляющей при возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре. В крейцкопфных верхняя часть шатуна крепится к крейцкопфу, который выполняет роль направляющей для всей поршневой группы.

В основе классификации дизельных двигателей – рабочие характеристики и принцип функционирования:

• мощность (малая менее 74 кВт, средняя от 74 до 736 кВт, большая от 736 до 7360 кВт, сверхбольшая от 7360 кВт);
• функциональное предназначение (главные и вспомогательные)
• схема действия (четырехтактные и двухтактные двигатели);
• рабочий объем цилиндров;
• способ наполнения цилиндров (с наддувом и без наддува);
• частота вращения коленвала (малооборотные, среднеоборотные, высокооборотные);
• быстроходность (в зависимости от скорости передвижения поршня тихоходные от 4,5 до 7,0 м/с, средней быстроходности от 7,0 до 10,0 м/с, быстроходные от 10,0 до 15,0 м/с).

Существуют и другие параметры выбора. Большое значение имеют габариты установки. Они во многом зависят от типа конструкции, объема цилиндров, их количества и расположения (рядное или многорядное). Многорядные конструкции отличаются по расположению рядов цилиндров по отношению друг к другу, как правило, V-образное, другие схемы, в том числе оппозитная, применяются реже. Это предопределяет конструкцию таких вспомогательных систем как охлаждение, выхлопная, смазки, подачи топлива, впрыска. Обслуживание и ремонт энергетической установки, их специфика во многом определяются именно этими факторами.

Принцип работы

Принцип функционирования дизельного двигателя основан на преобразовании тепловой энергии (она формируется вследствие самовоспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси) в механическую работу с последующей ее передачей потребителям (гребному винту, электрическому генератору, другим, в зависимости от конструкционной схемы и установленного оборудования).

Схема работы определяется количеством тактов (ходов поршня и количеством оборотов коленвала), их либо четыре (впуск, выпуск, сжатие и рабочий ход (сгорание и расширение), либо два (сжатие и рабочий ход, впуск и выпуск заменены продувкой).

Дизельные судовые двигатели Yanmar

Yanmar (Янмар) – японская компания, основанная в 1912 году. Одно из направлений деятельности – разработка и производство дизельных двигателей, начиная с 1933 года. Ассортимент включает высокооборотные и среднеоборотные энергетические установки.

Купить судовой дизельный двигатель Yanmar стоит по целому ряду причин. Среди них основные – надежность, продуманность конструкционных решений, высокая энергетическая эффективность и экономичность. Среди других преимуществ отметим:

• долговечность эксплуатации;
• простое обслуживание;
• высокие рабочие характеристики.

Предлагаем приобрести судовой двигатель Yanmar с доставкой по всей территории РФ. Оказываем помощь в выборе, предоставим компетентную консультацию, гарантии. Обращайтесь!