1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики двигателя trent 900

Характеристики двигателя trent 900

В начале XXI века перед авиадвигателестроением России встал ряд сложных задач, которые необходимо решить в возможно короткий срок. Это, прежде всего, повышение технических и экономических характеристик двигателей до мирового конкурентоспособного уровня; создание двигателя пятого поколения для военной авиации; обеспечение требований по уровням шума и эмиссии вредных веществ для самолетов гражданской авиации.
На международном авиакосмическом салоне МАКС-2003 авиадвигателестроение было представлено двенадцатью отечественными и шестью зарубежными предприятиями. Американская фирма «Пратт-Уитни» в кооперации с отечественной корпорацией «Ильюшин» договорились о выпуске самолетов Ил-96Р/Т с двигателями PW 2337. Российский филиал «Пратт-Уитни Канада» адаптирует свои двигатели для установки на вертолеты «Ансат» и Ми-38, а также на самолеты Ил-114-100. Успешно продвигаются работы по совместному российско-французскому учебно-тренировочному самолету МиГ-АТ.
Новый пример совместной работы с зарубежными партнерами — создание российского регионального самолета RRJ. Для всех моделей этого самолета НПО «Сатурн» и французская фирма «Снекма» разрабатывают базовый двигатель SM146 на основе газогенератора DEM 21.
В России с помощью новых технологий на базе моделирования проточной части ТРДД «Сатурн» АЛ-31Ф создан двигатель «Сатурн» АЛ-55, предназначенный для учебно-тренировочных и легких самолетов.
Московским машиностроительным предприятием им. В.В. Чернышева был показан двигатель ВД-1700, который предназначен для установки на учебно-тренировочных и легких самолетах, в том числе МиГ-АТ. По характеристикам он превосходит двигатель «Ларзак», которым самолет МиГ-АТ оснащается в настоящее время.
Новое применение нашел широко известный отечественный двигатель ПС-90. В результате установки модифицированного варианта ПС-90А-76 на самолет Ил-76 (наименование модификации — Ил-76МФ), последнему обеспечивается «вторая жизнь». В настоящее время самолет Ил-76МФ проходит летные испытания и готовится к сертификации.
Интересны продемонстрированные на салоне МАКС-2003 перспективные работы отечественных двигателестроителей по силовой установке для боевого самолета пятого поколения — одной из наиболее сложных задач создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Как считают эксперты, наиболее дорогостоящим разделом программы ПАК ФА является двигатель. Основным разработчиком самолета среди самолетных ОКБ определен АВПК «Сухой».
Традиционно широкой была экспозиция ФГУП “ММПП «Салют» — одного из крупнейших российских предприятий, специализирующихся на изготовлении и сервисном обслуживании авиадвигателей АЛ-31Ф для самолетов семейства «Су», производстве узлов и деталей двигателей Д-436Т1 и Д-27. На двигателях «Салюта» уже используются усовершенствованные стреловидные лопатки роторов и статоров вентиляторов и компрессоров, щеточные уплотнения, активное управление радиальными зазорами в компрессорах и турбинах, двухкольцевые зонные камеры сгорания, упрочнение поверхности деталей методом ионного азотирования и многое другое.
Большой интерес вызвала экспозиция украинского объединения ОАО «Мотор Сич», отмечавшая 100-летие со дня рождения одного из известнейших авиадвигателестроителей Александра Ивченко. Приоритетным направлением деятельности этого объединения является освоение производства в кооперации с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» нового поколения трехвальных ТРДД с большой степенью двухконтурности — двигателей семейства Д-436Т1. Двигатели семейства Д-436 удовлетворяют действующим и перспективным нормам по шуму и эмиссии вредных веществ.
На предприятии «Мотор Сич» ведется подготовка к серийному производству первого в мире маршевого турбовинтовентиляторного двигателя Д-27. Его выпуск предусматривается наладить в кооперации с ФГУП “ММПП «Салют». Для пассажирского регионального Ту-324 в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение» осваивается производство двухвального ТРДД с большой степенью двухконтурности АИ-22 тягой 3755 кгс на взлетном режиме.
Поршневая тематика была представлена в основном двумя фирмами: Воронежским механическим заводом (ВМЗ) и специальным конструкторским бюро СКБ РПД из Тольятти. Воронежский двигатель М-9Ф мощностью 420 л. с. предназначен для спортивной авиации. В настоящее время ведутся совместные работы ВМЗ и ЦИАМ, связанные с внедрением перспективных технологий, которые позволят улучшить удельные параметры двигателя. Разрабатываются также и облегченные модификации этой «звезды» меньшей мощности.
Среди зарубежных фирм на МАКС-2003 выделялись экспозиции «Снекмы» и CFMI. В двигателях пятого поколения широко применяется пространственное моделирование лопаток как компрессора, так и турбины, внедрены более эффективные способы охлаждения лопаток турбины.
Американская фирма «Боинг» основное внимание уделила проекту магистрального пассажирского самолета будущего поколения «Дримлайнер» («Боинг-7Е7»). В конкурсе на двигатель для «Дримлайнера» участвуют фирмы «Дженерал Электрик» (США), «Роллс-Ройс» (Великобритания) и «Пратт-Уитни» (США).
Фирма «Дженерал Электрик» создает двигатель на базе масштабированного на 60…70 % усовершенствованного газогенератора GE90.
Британская фирма «Роллс-Ройс» разрабатывает для «Дримлайнера» масштабированную модель двигателя Trent 900 c увеличенной степенью двухконтурности и использованием решений, отработанных в Европейской программе ANTLE.
Фирма «Пратт-Уитни» предлагает новый двигатель PW-EXX с каскадом низкого давления на базе двигателя PW 4000.
Фирма «Пратт-Уитни» вступила в альянс с другим крупнейшим американским производителем авиадвигателей — фирмой «Дженерал Электрик» с целью создания семейства силовых установок GP 7000 для магистральных аэробусов типа «Боинг-747».
Консорциум европейских фирм EPI во главе со «Снекма Моторс» представил на Салоне программу создания турбовинтового двигателя ТР400 для военно-транспортного самолета А-400М.
Важное место в работе Салона заняло проведение пресс-конференций и презентаций. На презентации ЦИАМ при обсуждении результатов исследований по газовой динамике особое внимание уделялось разработке численных методов расчета нестационарных процессов.
Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) на пресс-конференции представила информацию о финансово-экономическом состоянии большинства предприятий. Объемы выпуска и продаж продукции на серийных предприятиях по сравнению с 2001 г. возросли более чем на 30 %, объемы выполненных работ в научно-исследовательских институтах — на 45 %, в опытно-конструкторских бюро — почти на 30 %. Ассоциация организует и проводит международные выставки «Двигатели». Восьмой международный салон «Двигатели-2004» и в его рамках научно-технический симпозиум «Двигатели и экология» состоится в Москве в период с 12 по 16 апреля 2004 г.
На Салоне прозвучали высказывания руководителей многих отечественных авиационных предприятий о необходимости концентрации производственных и научных сил на приоритетных направлениях.
Как показал Московский авиасалон, мировой рынок авиадвигателей развивается стабильно и динамично. Главными направлениями являются снижение стоимости технического обслуживания, обеспечение экологических требований, улучшение экономичности. Основными ресурсами, которые вкладываются фирмами в создание перспективной техники, являются научный задел и использование новых методов производства.

Г.Д. Аралов, обозреватель «КР», к.т.н. Корпорация Rolls-Royce – мотор Европейской экономики

С 11 по 15 ноября в Институте бизнеса и делового администрирования проходил семинар, на котором ведущие менеджеры корпорации Rolls-Royce делились со своими российскими коллегами опытом достижения лидерства и развития эффективного менеджмента. На семинаре, собравшем более 40 человек, можно было увидеть представителей крупных российских предприятий: ТАНТК им. Бериева, ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «ОПК Оборонпром», ОАО «Технология», ОАО «РСК МиГ», ОАО «Росвертол», авиакомпания «Тулпар», ОАО «Ассоциация уфимских промышленных двигателей» и др. В последний день семинара выступили четыре вице- президента Rolls-Royce с развернутым PESTLE-анализом рынков по направлениям своей деятельности. (PESTLE: Р- политический, Е- экономический, S- социальный, Т- технический, L- юридический, Е- экологический)

С анализом деятельности корпорации в аэрокосмической области выступил Piers Keywood, вице-президент Civil Rolls-Royce plc. Корпорация известна как один из мировых лидеров по разработке и производству авиационных двигателей различных классов для многих типов воздушных судов. Во второй половине 1980-х гг. компания Rolls-Royce разработала семейство двигателей Trent: Trent 500 для самолетов А340, Trent 600 для самолетов В767-400, В747, Trent 700 для самолетов А330, Trent 800 для самолетов В777, Trent 900, введенный в эксплуатацию в составе самолета А380 в октябре 2007 года, Trent 1000 для самолетов В787. Создан также двигатель Trent XWB для самолета А350, летные испытания которого начались в феврале 2012 года.

Корпорация сотрудничает с предприятиями российской авиационной промышленности, в том числе с ЗАО «Авиастар- СП», ее двигатель RB211-535T4B установлен на самолетах Ту-204-120. Специфика высокотехнологичной аэрокосмической отрасли в том, что она производит очень сложную, наукоемкую продукция для гражданской авиации, на развитие которой оказывает влияние множество факторов, включая политические, экономические, цены на топливо, аэропортовые и навигационные сборы и т.д. Из-за извержения вулкана Эйяфьяатлайокудль в Исландии в 2012 году только в московских аэропортах оказались отложенными более 30 авиарейсов, т.к. воздушные гавани некоторых европейских стран не принимали самолеты из-за облаков вулканического пепла. Такие события снижают прибыльность отрасли и без того имеющую невысокую рентабельность.

Еще один фактор, влияющий на деятельность отрасли — круглосуточная работа СМИ, которая часто имеет негативный характер, т.к. раздувает каждое авиационное происшествие, подрывая репутацию авиакомпаний. Все проблемы отрасли моментально становятся предметом огласки и ненужной шумихи, нанося вред имиджу авиаперевозчиков.

Читать еще:  Ближний свет при запуске двигателя дастер

Авиационное двигателестроение напрямую зависит от состояния мировой экономики и положения на рынке авиаперевозок. Лишь несколько фирм в мире производят крупные турбореактивные двухконтурные двигатели большой тяги. Кроме Rolls-Royce, это Pratt-Whitney, General Electric, SAFRAN, российское НПО «Сатурн». Растут амбиции Китая. Но шансы войти в этот клуб кому-то со стороны без должного многолетнего опыта невелики. Помимо прочего, для создания своей ниши на этом рынке, нужны огромные деньги и квалифицированный персонал. Очевидно, что между поставщиками однотипной продукции идет постоянная борьба за потребителя. Постоянные участники этой борьбы – авиастроительные гиганты Airbus и Boeing, обвиняющие друг друга в нечетной конкуренции, государственных инвестициях и т.д. От заказов на самолеты этих компаний зависят заказы на авиадвигатели, запчасти, техобслуживание и т.д. Отношения между ЕС и США, Бразилией и Канадой в сфере финансирования программ остаются напряженными. Политическая дуополия между ЕС и США в авиакосмической отрасли продолжается. В Европе меньше технологий, заимствованных из оборонного сектора, что ставит ее в невыгодное положение по сравнению с США и Китаем.

Как показывает PESTLE-анализ, в обозримом будущем высокие цены на топливо останутся, гражданская авиакосмическая промышленность будет играть значительную роль в мировой экономике, отрасль останется циклической с неопределенным периодом цикла. Несмотря на постоянное повышение топливной эффективности воздушных судов и совершенствование воздушного движения, авиалинии останутся низко рентабельными.

Чтобы удержаться на высококонкурентном рынке двигателестроения, Rolls-Royce постоянно работает над совершенствованием своей продукции. На заре реактивной авиатехники первые двигатели имели ресурс 500 часов, а сейчас заказчики требуют, чтобы двигатели работали без снятия с крыла по 25-30 тысяч часов. Растут экологические требования, по снижению затрат на ТОиР, уменьшению времени технического обслуживания. Рост цен на топливо приведет к повышению спроса на более крупные и вместительные самолеты. Будет увеличиваться производство самолетов с двумя проходами Между рядами кресел.

Для планирования производства и темпов выпуска продукции Rolls-Royce ведет мониторинг состояния мировой экономики. По сделанным прогнозам, ожидаемый рост ВПП в мировой экономике составит в 2013 году 2,4%, в 2014 году -3,1 %. Прогноз перевозок Rolls-Royce мировой гражданской авиацией будет находиться в пределах 4-5% в год на долгосрочную перспективу. Наибольший прирост наблюдается в Индии, Китае, странах Юго-Восточной Азии, Латинской Америке. Азия стала крупнейшим рынком в 2010 году и в 2031 году объем перевозок там станет вдвое больше, чем в Европе и Северной Америке. Рост перевозок в 2012 году показывает контраст между зрелыми и развивающимися рынками.

Высокие технико- экономические и эксплуатационные характеристики двигателей обеспечили продукции Rolls-Royce устойчивый спрос и мощные позиции на мировом рынке. За последнее 10-летие портфель заказов корпорации вырос более чем в пять раз и достиг суммы 52 млрд. фунтов стерлингов. Корпорация работает над новейшими технологиями, рассматриваются различные виды архитектуры, в том числе двигатели с открытым контуром.

Спрос на двигатели во многом определяется тенденциями на мировом рынке авиаперевозок и государственной политикой. Либерализация и консолидация перевозок приводят к быстрому росту объема перевозок, появлению новых участников, ужесточению конкуренции. Рынок постоянно меняется, выживают сильнейшие с хорошим управлением и высокой доходностью. Россия находится пока в самом начале процесса либерализации, но ее гражданская авиация в последние годы, хотя и имела провал пассажирооборота на 5-10% в 2008-2009 гг., демонстрирует впечатляющие цифры роста, — до 20% в год. Уместно сравнить ее с Бразилией. Экономика последней на 30% слабее российской, но там люди в среднем летают на 10% чаще, чем в России, потому что рынок авиаперевозок Бразилии дерегулирован и более либерализован. Очень активно развивается авиация Турции.

Движущими силами роста авиаперевозок являются инвестиции в отрасль, конкуренция, разработка новых маршрутов, отсутствие регулирования, объединение авиакомпаний. Сдерживающими факторами являются чрезмерное количество государственных нормативных документов и ограничений, запрет на работу иностранных пилотов, нехватка хабов и второстепенных аэропортов, отсутствие комплексной стратегии, пошлины на импортные самолеты, небольшая склонность населения к передвижению. К низкой мобильности населения ведет также неравномерное распределение национальных богатств. Различные проблемы препятствуют развитию низкобюджетных перевозчиков. Российский рынок более зарегулирован, чем в других регионах. Все это сдерживает роста авиаперевозок в России.

Airbus А350

Airbus A350 -семейство дальнемагистральных широкофюзеляжных двухдвигательных пассажирских самолётов, разработанных концерном Airbus в качестве замены A330 и A340. Он может перевозить от 250 до 350 пассажиров в типовой трёхклассной конфигурации, с максимальной вместимостью 440—550 пассажиров, в зависимости от модификации.

A350 позиционируется производителем как наиболее тихий: по сравнению с предыдущими поколениями самолетов шум от звукового следа меньше на 40 %; также на 25 % меньше показатель по выбросам СО2.

A350 — первый самолёт Airbus, в котором фюзеляж и крыло в основном изготовлены из углепластика.

Прототип A350 совершил первый полет 14 июня 2013 года. Первый сертификат типа был выдан 30 сентября 2014 года.

Стартовым заказчиком A350 является Qatar Airways, которая заказала 80 самолётов. К апрелю 2014 года Airbus получил заказы на 812 самолётов от 39 различных клиентов по всему миру.

15 января 2015 года A350 XWB, принадлежащий авиакомпании Qatar Airways, отправился в свой первый коммерческий рейс — из Дохи во Франкфурт.

История

Анонсировав проект Boeing 787 Dreamliner, корпорация Боинг заявила, что более низкая стоимость эксплуатации этого самолёта нанесёт серьёзный удар по позициям Airbus A330. Поначалу Airbus с сомнением отнеслась к заявлению, указав, что 787 является лишь реакцией на A330, и со своей стороны не видит необходимости предпринимать какие-либо ответные шаги.

Авиакомпании всё же договорились с Эйрбас о создании конкурента, поскольку, по заявлениям Боинг, модель 787 должна потреблять на 20 % меньше топлива, чем существующие аналоги. Изначально Airbus планировала создать модель на основе A330, которая неофициально именовалась «A330-200Lite», и имела бы улучшенную аэродинамику и двигатели, аналогичные Boeing 787.

Начальная версия была задумана в 2004 году с фюзеляжем на основе A330 и одинаковой с ним компоновкой, но со значительно обновлённым дизайном. Авиакомпании не удовлетворил такой вариант, и в дальнейшем по просьбе потенциальных клиентов от этой идеи отказались. Эйрбас выделила 4 млрд евро на разработку новой модели, названной A350. Новые двигатели, крыло и хвостовые стабилизаторы в сочетании с новыми композиционными материалами и методами производства фюзеляжа сделали A350 практически полностью новым самолётом.

В 2006 году Эйрбас переработала проект и переименовала его в A350 XWB. Компания заявила, что самолёт будет более экономичным, а его эксплуатационные расходы будут на 8% ниже, чем у Boeing 787 Dreamliner.

Затраты на разработку и доводку, по прогнозам 2011 года, должны были составить 12 млрд евро (15 млрд долларов).

A350 XWB

Идя навстречу пожеланиям авиакомпаний, в середине 2006 года компания Эйрбас значительно пересмотрела концепцию Airbus A350. Изменённый и существенно переработанный проект получил аббревиатуру XWB — eXtra Wide Body (дополнительно расширенный фюзеляж). Новый вариант самолёта конкурирует на рынке авиаперевозок с самолётом Boeing 777, а также некоторыми моделями самолёта Boeing 787.

4 декабря 2012 года первый экземпляр Airbus A350 XWB «MSN1» выкатили из ангаров сборочного цеха. Прототип A350 XWB совершил первый полет 14 июня 2013 года в Тулуз-Бланьяке, Франция[9]; первым поднявшимся в воздух стал самолёт модификации A350 XWB-900 с регистрационным номером F-WXWB. Взлётный вес самолёта новой модели составил 221 тонну. Началась программа лётных испытаний; второй экземпляр поднялся в воздух 14 октября 2013 года под регистрационным номером F-WZGG.

Первый сертификат типа был выдан 30 сентября 2014 года Европейским агентством по авиационной безопасности на вариант A350-900 с двигателями Rolls-Royce Trent XWBruen.

Конструкция

Сравнительные размеры трёх модификаций A350,
включая A350-800 — не вошедший в серию

В конструкции A350 широко использованы новейшие материалы: 52 % от веса самолёта составляют композиционные материалы, 20 % — алюминий, 14 % — титан, 7 % — сталь, 7 % — остальные[12] (для сравнения, его конкурент Boeing 787 состоит на 50 % из композитов, на 20 % из алюминия, на 15 % из титана, на 10 % из стали и на 5 % из других материалов). Эйрбус ожидает, что самолёт будет иметь на 10 % меньшую стоимость эксплуатации и на 14 % меньший вес в расчёте на одного пассажира, чем у конкурента.

A350 XWB способен вмещать до 9 пассажирских сидений в одном ряду. Airbus A330 и ранние концепции Airbus A350 могли иметь только 8 пассажирских мест в каждом ряду. Boeing 787 может вместить 8 или 9 пассажирских мест в ряду, а Boeing 777 — 9 (редко 10) мест. На уровне глаз сидящего пассажира салон Airbus A350 на 33 см шире, чем салон Airbus A330, и на 13 см шире, чем салон Boeing 787; но на 27 см уже, чем салон Boeing 777.

Читать еще:  Mbar давление в двигателе

Все пассажирские модификации A350 XWB имеют дальность полёта не менее 15 000 км.

Крыло

A350 XWB имеет крыло из композиционных материалов, одинаковое для всех трёх модификаций. Площадь крыла составит 443 м² — это самое большое крыло из когда либо созданных для однопалубного самолёта (до появления Boeing 777Х с площадью крыла в 516.7 m2). Размах крыла составит 64,8 метра, что на 4,5 метра больше чем у A330 и начальной версии A350. Это эквивалентно размаху Boeing 777-200LR/777-300ER, у которого слегка меньшая площадь. Законцовки крыла не традиционны для Airbus: они загибаются вверх на последних 4,4 метрах в саблевидной форме. Стреловидность крыла 31,9°, что поможет увеличить крейсерскую скорость до 0,85 М, а максимальную скорость — до 0,89 М.

Новая шарнирно-отклоняющаяся механизация закрылка (схожая с A380) позволяет перекрыть спойлером зазор между задней кромкой и закрылком. Производитель активно применял вычислительную гидродинамику и провел более 4000 часов тестов в низко- и высокоскоростной аэродинамической трубе, улучшая аэродинамическую конфигурацию как самих крыльев, так и их законцовок.

Крылья производятся на новой площадке площадью 46000 м² на Airbus Broughton, где задействовано 650 рабочих, объект был построен при поддержке правительства Уэльса.

В декабре 2011 года начались комплексные испытания A350 XWB по программе Air System Integration Bench на объекте Honeywell Aerospace в Мехико, Мексика.

Силовая установка
Двигатель Airbus A350 XWB
Rolls-Royce Trent XWBruen

Семейство Trent XWB включает два базовых двигателя Rolls-Royce Trent XWBruen для A350 XWB. Двигатели Rolls-Royce Trent XWB оснащаются вентилятором диаметром 3000 мм. На модификацию A350-1000 устанавливается форсированный вариант тягой 432 кН. Форсированный вариант имеет бо́льшую скорость вращения вентилятора. Кроме того, вентилятор самой мощной версии имеет другую форму лопастей и работает при большей температуре благодаря применению новых материалов. Для заказчиков на Ближнем Востоке — Qatar Airways и Etihad — Airbus также предлагает модификацию для высокогорных аэродромов в жарких странах (т. н. «hot and high»). Эта модификация обеспечивает повышенную тягу 350кН в условиях жаркого климата и недостатка кислорода.

A350 XWB оснащён вспомогательной силовой установкой (ВСУ) Honeywell HGT1700 мощностью 1750 лошадиных сил, которая имеет на 10 % более высокую удельную мощность, чем предыдущее поколение ВСУ семейства Honeywell 331.

Аварийная авиационная турбина Hamilton Sundstrand в случае необходимости сможет обеспечить электропитанием мощностью 100 кВА (это сравнимо с мощностью 150 кВА в случае A380).

Модификации

Airbus A350-800 Air France

A350 разрабатывался в трёх вариантах: A350-800 — не пошёл в серию; A350-900 введён в эксплуатацию с 2014 года; A350-1000 введён в эксплуатацию с 2015 года.

A350-800

A350-800 с тремя классами комфортности по проекту был способен перевозить 270 пассажиров на расстояние до 15 700 км. В сентябре 2014 года было заявлено о закрытии проекта в пользу А330neo. 16 предзаказанных А350-800, после переговоров с заказчиками, Airbus заменил либо на А350-900 либо на Airbus A330neo.

A350-900

A350-900 введён в эксплуатацию в 2014 году и может перевозить до 314 пассажиров при трёх классах комфортности. Максимальная дальность полёта — 15 000 км. По заявлениям Airbus, A350-900 на 30 % экономичнее в расчёте на одно место и имеет на 25 % меньшую стоимость эксплуатации по сравнению с Boeing 777-200ER. Часовой расход топлива А350-900 составляет 5800 кг/час по сравнению с 6700 кг/час у Boeing 777-200ER.

Airbus A350-900 Aeroflot
Первый в России
A350-900 Ultra Long Range

Сверхдальнемагистральная версия A350-900 получила название A350-900ULR (англ. ultra-long range). Вес сверхдальнемагистральной версии A350-900ULR увеличился до 280 тонн, а его запас топлива вырос с 141 тонны до 165 тонн, что позволяет осуществлять рейсы без дозаправок длительностью до 19 часов полета с дальностью до 18 000 км, по сравнению с 15 часами полёта A350-900.

Первый A350 XWB с увеличенной дальностью полета (A350-900 Ultra Long Range) был собран 28 февраля 2018 года на заводе Airbus в Тулузе. Это самая новая модификация семейства A350 XWB, стартовым эксплуатантом которой стала авиакомпания Singapore Airlines. Первые модели A350-900ULR были поставлены Singapore Airlines 23 сентября 2018 года. В общей сложности Singapore Airlines по первому заказу получила семь самолётов A350-900 Ultra Long Range. С октября 2018 года самолёты A350-900ULR обслуживают самый длинный в мире коммерческий рейс «Сингапур — Нью-Йорк».

A350-1000
Airbus A350-1000

Первый A350-1000 был представлен в июле 2016 года на заводе Airbus в Тулузе. Эта самая большая модель из семейства A350 может перевозить 350 пассажиров при трёх классах комфортности. Максимальная дальность полёта — 14 800 км.

Площадь крыла A350-1000 увеличена примерно на 4 % по сравнению с модификациями A350-800/900. А350-1000 имеет трёхосные основные стойки шасси, как и Boeing-777. Самолёт впервые поднялся в воздух с аэродрома компании Airbus в Тулузе 24 ноября 2016 г.. Первым эксплуатантом стала компания Qatar Airways.

Характеристики двигателя trent 900

Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра.

A380-800F

Первоначально Airbus принимал заказы на грузовую модификацию. Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225. Однако производство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются .

A380-900

A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта. Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человека в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates Airline, Air France, Lufthansa и другие авиакомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году.

A380-1000

A380-1000, проект предложенный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажира с одним экономклассом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам.

A380plus

A380 Plus, улучшенная версия Airbus A380, которая сможет вмещать в себя 933 пассажира, это на 80 человек больше чем у предшествующей версии. Также удалось снизить расход топлива и удешевить материалы производства. В данный момент проводятся испытания.

Характеристики

Силовая установка состоит из четырёх двигателей. Грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км. Максимальная взлётная масса — 560 тонн (масса самого самолёта — 280 тонн). По сей день A380 является также самым большим пассажирским авиалайнером в мире, превосходя по вместимости Boeing 747, который может перевозить лишь до 625 пассажиров (Boeing 747 являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 36 лет).

Двигатели

A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является «смасштабированной» версией Trent 500, но он также использует технологии от «мёртворождённого» Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.

Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.


Можно отметить ,что самая сложная часть в создании самолёта стала проблема снижения его массы. Её удалось решить за счёт широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Для снижения массы самолёта разработчики использовалии прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на 40 % своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare . На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

Читать еще:  Характеристики автомобильных двигателей реферат

Топливо

A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе (Франция), был успешным. Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл». Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.

Улучшенные материалы

В конструкции Airbus А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок.
Экономичный лайнер среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров (54 морских миль) пути. По заявлениям Airbus, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути.

На разработку А380 ушло около десяти лет. Стоимость всей программы — около двенадцати миллиардов €. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, их число должно быть намного больше.

Разработка

Airbus А380 в ангаре

В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus. В то же время Boeing рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Boeing свернул свою программу Boeing 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Boeing 747—400. Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообъём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Boeing 747.

19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от шести заказчиков. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.

В проектировании А380F приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве — первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц в июне 2003 года. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов. Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программе А380F.

Производство

Основные секции авиалайнера строятся на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозятся самолётом Ан-124. Компоненты для A380 производят такие компании, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, и Goodrich.


Судно, транспортёр секций A380 Ville de Bordeaux

Носовые и хвостовые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом в Гамбурге на судно « Ville de Bordeaux », принадлежащее Airbus, и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бротоне Бротоне в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мостин , где грузились на «Ville de Bordeaux» вкупе с уже имеющимся на борту секциями. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые кана и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились. Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.

Rolls-Royce установила причину разрушения двигателя на A380 Qantas

Компания Rolls-Royce, двигатель Trent 900 которой разрушился в полете с выходом обломков за контур и повреждением конструкции авиалайнера A380 авиакомпании Qantas, совершившего аварийную посадку 4 ноября, объявила, что точно установила причину аварии. По словам главного исполнительного директора компании Джона Роуза, «разрушение определенной детали в турбине двигателя повлекло возгорание масла с последующим отрывом диска турбины с лопатками». Эта специфическая проблема ограничена только указанной моделью двигателя, подчеркивает Rolls-Royce.

Rolls-Royce «сожалеет» о последствиях инцидента, говорится в сообщении, и пересматривает в сторону уменьшения прогноз роста прибыли в текущем году. Компания продолжит осмотр всех двигателей Trent 900 с заменой соответствующего модуля, чтобы возвратить в эксплуатацию все лайнеры, оснащенные этой моделью двигателя.

Отвлекает реклама? Подпишитесь, чтобы скрыть её

  • Подписка
  • Реклама
  • Справочник компаний
  • Об издании
  • Редакция
  • Менеджмент
  • Архив
  • Наши проекты

    • Спорт
    • Ведомости.Спб
    • Город
    • Экология
    • Ведомости&
    • Бизнес-регата
    • Как потратить
    • Конференции
    • Недвижимость
    • Форум

    Контакты

    Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту

    Ведомости в Facebook

    Ведомости в Twitter

    Ведомости в Telegram

    Ведомости в Instagram

    Ведомости в Flipboard

    Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

    Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

    И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

    Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

    Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

    Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

    Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

    Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

    Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

    Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

    Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

    Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

    Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

    И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

    Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

    Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector