Характеристики двигателя ракет 120

Продам зимний карт Ракет 120

1)Объявление о продаже
2)Расходы на соревнования
3)Мой опыт с соревнований

1)Продам карт класс ракет 120, рама патриот(покрашена перед сезоном), поменяны все подшипники на раме, все работает, шины: к-т wkt мягкая, к-т wkt 140 шипов(прикатаны, подготовлены), мотор хороший, так же отдам короткую трубу и запасной поршень.
Проехал 5 этапов чемпионата свердловской области, на шипах не ездил.(отправлю ТК)

2)Карт класса Ракет 120, мотор 2т, без коробки, тормоза барабанные-механические.
Расходы на каждый этап минимальные(на чемпионат БЕЗ шипов, С шипами дороже, но тоже можно). Один этап 2 тыс! в это входит : взнос 1 тыс, бенз 300р(нам на 2-х хватало), 500 р бенз для машины чтоб доехать(ездили в 2-м и скидывались по 500р), масло 2т 1000р за 1л, на 5 этапов на 2-х хватило!
Так же для участия необходима справка спортдиспансера(2250р) и лицензия «Е» 600р.
Мотора на 2-3 сезона должно хватать(2т Шведский мотор Ракет 120, 14 л.с), пружинки на муфте поменять и новый ремкомплект карбюратора поставить, цепи на 2-3 сезона на без шипов хватает(на шипах нагрузка в разы больше), резина после 5 этапов еще с остатками «усиков», я новую брал, но как видели таких мало было, свеча 120р стоит 🙂

3)Кубок Свердловской Области по картингу(без шипов) Первое что стоит отметить это атмосферу соревнований, на каждый этап приезжает по 75-95 УЧАСТНИКОВ, плюс к ним технички родители участников, думаю в итоке человек 120-130! Просто муравейник!Везде дым гам, кто-то газует, кто-то с толкача запускает, кто-то колеса меняет, у кого то стол с товарами б/у разложен, словами не передать!
Кубок состоит из 7 этапов зачет по 6 лучшим. 2 этапа Реж, 2 Этапа Алапаевск, 3 Этапа Полевской.
Итак сначала проходим резистрацию, потом карты проходят тех комиссию, в ней ничего сложного, защита муфты, работу тормозов…и все), метят краской колеса.
Рассписание такое:Тренировка, Предфинал, и 3 Финала.
На тренировку все выезжают по классам (10 мин), в первый раз это нечто, как всегда проверяю уровень зацепа, нахожу точки торможения, на без шипов очень важна работа газом и нахождение зацепа, очень важен выход из поворотов, а именно найти на выходе зацеп чтобы почти не буксую разогнаться, простой пример, я захожу в поворот и в 10 метрах от меня 2-3 соперника, кажется что хорошо вышел, а они тебя просто на прямой как стоячего обходят!»нашли зацеп на выходе», в прокатном картинге такого не увидишь.
После тренировки так же по классам все выезжают на предфинал, расстановка по местам на удачу(организаторы тянут боченки из спорт лото), цель в предфинале финишировать как можно выше так как дальше всех ставят в соответствии с финишной позицией. Картинг, особенно спортивный, особенно зимний, контактный вид спорта, тут все толкаются пихаются(в моем классе стартует 18-25 участников), и это все с ОТКРЫТЫМИ колесами, а это означает что при наезде передним колесом на заднее колесо соперника вас просто ставит в прямом смысле слова на дыбы и в этот момент можно «оседлать» соперника(что со мной случалось).На старте чем выше у тебя позиция, тем больше ты видишь, потому что видимость минимальная когда пере тобой 15 человек подъезжая к поворотам ты просто их не видишь, а там может быть уже завал, а отвернуть и затормозить получается далеко не всегда, креши случаются часто, банально меня выносли люди которых передо мной развернуло и они возвращаясь на трассу тупо мне не уступая въезжают мне в бок…
Дальше проходят 3 финальных заезда, итоги по 2 лучшим.
Скорость карта на прямых примерно 60-67 км/ч(на большой звезде и по автомобильной трассе ра Рамаде максимум 77 км/ч) кажется что не быстро…но не когда с тобой рядом 23 отмороженных участника и капец как скользко и если зачеп хороший, то карт до максималки разгоняеться за 150-170 метров, а это быстро.

О поломках: все таки зима и снег забивается везде, а это влияет на работу карбюратора, его надо чистить и брызгать размораживателем стекол, так же в заезде на меня карт другой налетал и ломал мне свечу зажигания, так же снег попадал в бак и карт не ехал(((, так же один раз я влетел боком в вылетевший в бруствер карт и от удара загнуло боковой понтон и разбортовало заднее колесо, так как ось цельная ехал я с приводом на 1 колесо, так как в другом колесе диск в холостую крутился в диске, это было нечто, мотор как будто без нагрузки работает, как на холостых газуешь!между заездами примерно 40-50 мин, так что я все успевал починить, были этапы где ничего не ломалось.

Зимний картинг это для тех у кого нет возможности ехать где то еще, но в то же время это не детский спорт, а опыт контактной борьбы просто колосальный, скорость, драйв. Подготовка карта занимает какое то время, но потом за ним надо лишь следить, ломаться там сильно нечему.

Пишу чуть ли не в первый раз, сильно не пинать)), советы и вопросы приветствуются!

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Созрело пару вопросов после ознакомления с архивом форума.

С целью самостоятельной сборки ПМ на базе Raket120:

1. Где правильнее было бы взять двигатель — в Швеции (от 608 до 848 евро в зависимости от комплектации + халявная доставка через знакомого) или на родине (лучше в Питере, на крайняк в Москве)?
Если у нас, то почем и у кого?

2. Если брать мотор по максимальной комплектации у буржуинов — с электрозапуском и редуктором 1:3 (а не 1:3. — делают ли у нас подходящие винты?
Кто делает правильные винты за правильные деньги?

3. Раму с подвеской — кто делает хорошо? Если я правильно понял,
то украинские производители имеются в виду Matrix в Харькове?

4. По глушителям — в шведской поставке в комплекте предлагается некий глушитель. Нужно ли нечто большее или и так сойдет?

5. На какой ток нужен стартовый аккумулятор? Какие варианты народ пользует?

6. На всякий случай — при моем весе в 85кг + крыло Танго 28 + опыт полетов на лебедке, можайке и Олуденизе + нелюбви к экстремальным ситуациям по моей вине — Raket потянет?

Если кто поделиться оптимальной компоновкой — буду крайне признателен.

Вопросы закончились, жду комментариев.

1. Мне привез ракетовский дилер с накруткой 50 евро, если что — снимаю двигло и ему отдаю, потом забираю, ни о чем не думая.

2. ИМХО, это под диаметр около метра, то есть тяга будет совсем маленькая

4. аэро-глушитель — отстой, если везти прям оттуда, лучше брать штатный картинговый резонатор — им все равно, что к комплекту прикладывать.

Спасибо за ответ, K O L!
1. Кто есть ракетовский дилер?
Хотелось уточнить — на сайте у Радне три модификации движков
для ПМ raket120_Aero, Aero_Es, Aero_ES_RD — по идее, второй вариант должен быть с электростартом, но в описании об этом ни слова. Ты какой вариант себе брал?

2. По редуктору 1:3 — сегодня по моей просьбе знакомый швед ( не парапланерист ) постарается уточнить, с какой целью была выбрана именно такая редукция и что предлагает поставить производитель. Хотел бы я послушать этот разговор.

4. Картинговый глушитель нужно модифицировать? Где-то встречал, что его нужно резать и доворачивать на 90 градусов. Насколько фатально отличие в работе?

5. Нашел, что для картинга предлагают в запчастях акк. 12v 7.5A .

6. В целях снижения веса ПМ в виду слабой тяги ( для 82кг+танго2 — насколько будет оправдано отказаться от электростарта?

С уважением, Андрей.

насчет глушителя:

Редукция: смотря на какие обороты расчитан двигатель. Есть Ракеты которые до 9000, есть те, которые до 13 крутятся. Отличаются схемами продувки и системами зажигания. Для более оборотистых надо 1:3.8, для менее 1:3/3.3. Винт меньше 120 см — не стоит. лучше 130.
Лично мне нравятся ракеты с легким винтом и редукцией 1:3

Что значит легкий винт?
На сайте производителя приведена отдаваемая мощность двигателя на 9000 оборотах, а 13000 — указаны как максимальные для всех Raket120Aero. Из общих соображений понятно, что 130см винт лучше, чем 120см. Видимо есть смысл оттолкнуться от того, что производится у нас ( чаще всего 125см?? ).

Вообще-то я в теории винтов не спец, больше в электронике.

легкий/тяжелый — с малым/большим шагом (углом установки лопасти)

вообще, с оборотами Ракета большая путаница. Я для себя так и не понял, как у него выглядит моментная и мощностная хар-ка.

Постараюсь ответить «общей кучей»:
6. Не отказывайся! ни в коем разе — меньше геморроя, да и безопаснее намного.
1. Скорее всего у меня Аэро ЕС — двигатель с муфтой и электропуском. Координаты дилера выложить на выходных постараюсь — на работе я нынче, а работа от дома в 1500 км. как только, так сразу.
2,3,4. Вопрос конечно сложный и объединенный, так сказать.
Постараюсь объяснить прблему.
Про поворот глушака на 90 град это ты в форуме тут видел видимо отчет про мой мотор, там, кстати, 2Д любезно фотографии выложил, можно пофтыкать и позадавать вопросы.
Так вот, чтобы не вдаваться в подробности, вот моя лично ситуация:
— при подготовке к постройке ПМ проводился поиск винтов (вопрос оказался сложнее, чем я думал, поскольку у Ракета, в отличие от других ПМ, правое вращение — картинговые традиции, Ё), реально найдены в одном месте — в Скайраннере, там винтов 3 вида ракетовских(www.Skyrunner.ru, там есть характеристики винтов, такие как шаг и передаточное отношение на мотоустановке).
— выбран из них винт наибольшего диаметра, как дающий максимальную тягу, под передатку 3,8 (три и восемь, ГЫ).
— обеспечена передатка указанная
— поскольку глушак очень не хотелось вытягивать там вверх, или, не дай бог, к раме его крепить (не вздумай! глушак должен вместе с движком дрожать!), мы его, с одобрения ведущих собаководов, тупо под 45 распилили, повернули на 90 и сварили, закрепив его к корпусу редуктора пружиной. Есть мнение, что что-то на этом потеряли, но проверить можно это только экспериментально.

Что из вышеперечисленного повлияло, точно непонятно, но результат следующий:
— (главное) — оно летает-таки! с пилотом 87 кг, мотоустановкой под 30 кг под 27 кв м куполом. Дохловато, конечно, но летает.Что есть дохловато? Это когда в развороте на полном газу высота не набирается, только на прямой.
— по показаниям чудо-тахометра (это отдельная тема, но доверия к нему 100% нет), мкасимальные обороты около 8200, то есть недобор до 9000 просматривается. Причины могут быть: плохие регулировки, затяжеленный все-таки винт( неужели ставить передаточное 4?), результат «резки по резонатору».
первое лечится регулировками, второе — передаточным отношением, третье — изменением длины гофры или выхлопного патрубка. В общем, будем работать над этим. Ну и таху надо проверить, да.

ЭЭЭ, все вышеизложенное написано совершенно не для того, чтобы поставить в тупик начинающего строителя, а просто, для информации.
Подчеркиваю- вЛЮБОМ случае все это потом потребует доводки.
Не думаю, что можно в точку попасть сразу.
Тут вон по форуму даже не 8200, а 7200 можно найти на ракете, но оно летает вроде как.

По рамам — найди бэушную подешевше и не парься. Только сначала подумай, как будешь крепить его.

Зы: кажется мне, что мой опыт постройки, тута выложенный, подвиг к целой ЭРЕ RaketОСТРОЕНИЯ! Прикольно.

Привет, K O L!
На самом деле я созреваю на ПМ давно — уже года два-три.
Условия полетов в равнинной местности (тундра Питерская) с
горкой в 38 метров наводят на эти мысли.
Лебедка привязывает к команде обслуживания, за катером полетать — таже каша, вид сбоку, да и крайний сезон приостановленный в октябре прошлого года по причине заглохнувшего двигателя Нептун-23 с последующим приводнением — все это не то, чего просит душа .
Ну и конечно Олудениз — четыре года поездок позволили изучить все подробности рельефа Турции в районе Бабадага от долины бабочек до каякое, — надоело. Возможно, после приватизации Бабадага, построят через год-два подъемник и тогда надо будет проверить, что там получилось.
Посему ПМ_у быть, однако.
Выбор Raket_a, в принципе, в форуме мотивирован: вес, обгонная муфта, возможность электростарта и близость Швеции (для Питера).
Покупать в лоб собранный ПМ при некривых руках — не совсем правильно, хотя тоже выход на крайний случай. Но, если сам собрал — потом обслуживать легче, понимаешь, что к чему.
Двигатель, купленный у производителя — гарантия, что движок не прошел «обкатку» 200-300 часов у продавца с последующей «предпродажной подготовкой» .
Правда, будет обидно, если собранный ПМ в конце концов окажется дороже, чем готовый у Кондоров или Скайранеров .

С уважением, Андрей

Привет, K O L!
Я снова нашел твой пост в этом форуме о сборке ПМ с фото от 2D.
Весьма интересно, — только сейчас заметил, что рама «рогатая»,
впрочем, татуши ведь все рогатые. Я все-таки сторонник нижнего подвеса, правда возникает вопрос — если взять готовую раму, насколько вероятно, что удасться подцепить мою обычную летную подвеску (одна из моделей Аэроса, насколько я понимаю, но с логотипом ASA ) ? Или же покупка подвески того же производителя, что выпустил раму неизбежна?
С рогами видимо все проще.

С уважением, Андрей

Можно я прокомметирую?

Насчет подвески — лучше сшить на заказ под свои размеры+под свою раму.

Настоятельно рекомендую интегрировать контейнер запаски.

Недорого и очень качественно шьет Олег Аншаков Ym9sc2hveUBhc2Flcm8ub3Jn — я летаю в сшитой им по моему заказу подвеске — очень доволен.

Насчет рогов — если ты чайник, и планируешь им оставатся довольно долго или предполагаются частые полеты в нестабильной атмосфере — имеет змызл делать верхнерогую. Если делать раму с нуля на заказ — лучше делать универсальный вариант, что бы можно было переставлять нижние/верхние рога.

Спасибо за комментарий!
Начал переписку с одним из производителей — получил ответ, который вызвал у меня серию вопросов:
цитирую:

но с этими двигателями (Raket) есть некоторые ньюансы в плане

крепления их на раму. Две штатные точки крепления у них есть, а

вот с третьей есть несколько вариантов, выбрать придется вам

самим. Есть вариант крепления мотора за корпус

заводилки, за головку цилиндра и за глушитель. У всех вариантов

есть свои недостатки. Поскольку третья точка крепления может

быть в разных местах, рама изготавливается после того, как Вы

определитесь с этой точкой.

Ну и что скажете по этому поводу?

Кстати — система подвеса на коромыслах, материал рамы — железо с полимерным покрытием, подвеска подходит практически любая.

Характеристики двигателя ракет 120

Концепция воздушного боя для стелс-истребителей предполагает, что главными средствами поражения самолета противника являются ракеты «воздух-воздух» средней и большой дальности. То есть летчик обнаруживает своего противника раньше, чем противник его. Причем на значительном расстоянии. И соответственно осуществляется пуск ракеты. Работает принцип «первый увидел, первый выстрелил, первый убил». Казалось бы, американцы, первыми создавшие малозаметные истребители пятого поколения, должны были бы радикально улучшить качество ракеты средней дальности RIM-120. Однако этого не произошло, той лишь нарастили дальность, оставив без изменения остальные характеристики. Примерно та же ситуация наблюдается и в России. Существуют ракеты средней дальности Р-77 и большой дальности Р-37. Они достаточно эффективны. Их модернизируют. Но качественного прорыва не происходит.

Прорыв совершили конструкторы Европы. Ракета большой дальности «Метеор» стала единственной в своем роде по реализации блестящих инженерных решений. С ней неспособны конкурировать ни российские, ни американские ракеты аналогичного класса.

Русский «Заслон» опередил время

Первая советская ракета «воздух-воздух» средней дальности, которую можно действительно отнести к оружию эффективной атаки в воздушном бою, появилась в начале 80-х годов. Это была созданная в КБ «Вымпел» ракета Р-24, которой оснащался прежде всего истребитель МиГ-23. Находилась она на вооружении до 1997 года.

В ракете был реализован принцип «выстрелил и забыл». Р-24 оснащалась головкой самонаведения (ГСН), которая на определенном расстоянии захватывала цель и вела ракету прямо на нее. Были две модификации ракеты – с тепловой ГСН и с полуактивной радиолокационной ГСН. До захвата цели ракету вела инерциальная система управления по задаваемым координатам нахождения цели.

Длина ракеты – 4494 миллиметра, диаметр – 200 миллиметров, размах крыла – 1000 миллиметров, размах аэродинамических рулей – 646 миллиметров. Масса – 243 килограмма. Масса стержневой боевой части – 35 килограммов. Дальность пуска в переднюю полусферу – 50 километров. Время управляемого полета – 33 секунд. Допустимые перегрузки – 5 g.

Р-24 стала ракетой, которая не только сократила отставание от США в этом виде авиационного вооружения, но и в чем-то даже опередила. На тот момент в США эксплуатировалась ракета AIM-7F Sparrow, которая была более дальнобойная, но ненамного – дальность полета достигала 70 километров. Но при этом «американка» хуже справлялась с низковысотными целями, летящими на фоне земли. И лишь спустя почти десять лет инженеры компании Raytheon ввели в состав ракеты моноимпульсную РЛС ГСН, благодаря чему удалось частично решить проблему. Однако точность измерения угловых координат цели у советской ракеты все равно осталась выше за счет использования более высокой рабочей частоты РЛС.

“Комплекс перехвата «Заслон», в который вошел МиГ-31 с ракетой Р-33, оказался уникальным, опередив время. И до сих пор в странах НАТО ничего близкого не создано, что было предопределено территориальной спецификой Советского Союза”

Говоря об «исторических» ракетах средней дальности, необходимо упомянуть и Р-27, принятую на вооружение в 1987 году. Она до сих пор находится на вооружении ветеранов фронтовой авиации МиГ-29 и Су-27. Ракета модульного типа, позволяющая использование двух типов твердотопливных двигателей и ГСН как тепловых, так и радиолокационных. Р-27 превзошла «Спарроу» почти по всем характеристикам – дальность достигла 110 километров, возросла дистанция захвата цели ГСН, увеличилась помехоустойчивость, внедрен новый метод целеуказания.

Ракета большой дальности Р-33 появилась в связи с разработкой перехватчика МиГ-31 и стала ответом на создание в США дальнобойной ракеты AIM-54 Phoenix для палубного перехватчика F-14 Tomcat. Американская ракета была принята на вооружение в 1974 году. Но о начале работ по ее созданию в Советском Союзе стало известно в середине 60-х годов. И тогда же КБ «Вымпел» приступило к разработке Р-33.

Необходимо сказать, что комплекс перехвата «Заслон», в который вошел МиГ-31 с ракетой Р-33, оказался уникальным, опередив время. И до сих пор в странах НАТО ничего близкого не создано, что было предопределено территориальной спецификой Советского Союза.

F-14 Tomcat необходимо было пресечь попытки воздушных атак на авианосец, для чего не требовалось ни большой дальности полета, ни высоких скоростей. МиГ-31 должен был работать на участках границы, имеющих большую протяженность. И в одиночку сражаться со значительными силами противника. Его максимальная скорость равнялась 3000 километров в час, дальность – 1500 километров (с двумя подвесными топливными баками – 3000 км), потолок – 21 500 метров.

На МиГ-31 впервые в истории авиации была установлена РЛС с фазированной антенной решеткой. Это позволило локатору за счет электронного отклонения луча (практически мгновенного) держать одновременно до четырех целей, подсвечивая их для четырех выпущенных ракет. Все остальные самолеты того времени были оснащены антенной с механическим механизмом поворота.

Р-33 была принята на вооружение совместно с МиГ-31 в 1981 году. Она превзошла по дальности ракету «Феникс» – 160 против 135 километров. И лишь потом, в новых модификациях американской ракете нарастили дальность до 150 километров, а незадолго до снятия с вооружения – до 180. Скоростные данные у этих двух ракет одинаковые – их максимальная скорость на маршруте достигает 4,5 М, а максимальная перегрузка – порядка 7 g.

Новое поколение

Семейство современных российских ракет средней дальности Р-77, созданное в КБ «Вымпел», начало внедряться на самолетах фронтовой авиации в 1994 году. Этими ракетами оснащаются все истребители четвертого поколения. А современная модификация предназначена и для пятого поколения, которое представляет Су-57.

В базовой модификации Р-77 был полностью реализован принцип «выстрелил и забыл» за счет использования активной радиолокационной ГСН. ГСН способна переключаться на пассивный канал для того, чтобы направлять ракету на источник помех.

Ракета стала универсальной, способной перехватывать все аэродинамические цели, включая крылатые ракеты и высокоманевренные самолеты. Обеспечивает поражение целей с любого направления на всех ракурсах, днем и ночью, в сложных метеоусловиях, на фоне земной и водной поверхности, в условиях применения противником систем РЭБ. Способна перехватывать цели, имеющие скорость до 3600 километров в час и маневрирующие с перегрузкой до 12 g. Дальность пуска – до 80 километров при дальности захвата цели ГСН до 20 километров. Максимальная скорость ракеты – 4 Маха. Вероятность поражения цели – 0,7.

Впервые в отечественном авиационном ракетостроении за счет двухсторонней информационной связи ракеты и самолета-носителя, а также высокой производительности процессоров самолета и ракеты получена возможность перенаправлять Р-77 на другую цель в процессе ее полета. А также корректировать траекторию полета ракеты в случае срыва захвата цели ГСН.

Одно из требований к конструкторам заключалось в уменьшении габаритов ракеты, чтобы она могла размещаться во внутренних отсеках истребителей для снижения их заметности и улучшения аэродинамики. Р-77 получилась меньше, чем предыдущие ракеты средней дальности. И при этом существенно возросли ее боевые качества. Длина – 3600 миллиметров, диаметр – 200 миллиметров. Размах крыла – 400 миллиметров. Масса – 175 килограммов, масса боевой части – 22 килограмма.

Р-77 стала ответом на американскую ракету AIM-120A AMRAAM, которая пришла на смену AIM-7 Sparrow в 1991 году и которая по сей день является главным оружием средней дальности не только всех американских истребителей, но и практически всех натовских. Правда, AIM-120 в последние годы все больше и больше оттирает европейская ракета «Метеор». В общем, концептуально семейство Р-77 и линейка AIM-120 достаточно близки. Обе ракеты имеют активную радиолокационную РЛС, обе способны перепрограммироваться в полете с борта самолета-носителя, обе могут переключать ГСН на источник радиопомех, обе ракеты всеракурсные. При этом у первой модификации AIM-120A дальность достигала лишь 50 километров, что было меньше, чем у Р-77, на 30 километров.

В 2008 году в модификации AIM-120D дальность пуска достигла 180 километров, хотя эта ракета получила полную боевую готовность лишь в 2015 году. Надо сказать, что модификация D несильно отличается от предыдущей – С-7, принятой на вооружение в конце прошлого десятилетия, если не считать существенно возросшую дальность – со 120 до 180 километров. Самое существенное изменение состоит во введении в систему управления полетом еще одного канала коррекции – по сигналу GPS. Максимальная скорость полета та же самая – 4 Маха. Перегрузка – до 12 g.

Однако и в КБ «Вымпел» все это время не сидели сложа руки, шли работы по модификации Р-77. В 2010 коду КБ «Вымпел» выдало на-гора ракету Р77-1 (импортное обозначение – РВВ-СД) с улучшенными характеристиками. В первую очередь она создавалась для истребителя Су-35 и истребителя-бомбардировщика Су-34. Также может использоваться на Су-57, но на внешней подвеске.

У этой ракеты были улучшены аэродинамические свойства за счет некоторых изменений конструкции корпуса. А также дальность пуска была доведена до 110 километров. Улучшилась чувствительность и помехоустойчивость ГСН.

С этой ракетой произошел хронологический курьез. К испытаниям Р77-1 подошла точно к запланированному сроку – в 2006 году. Однако к этому моменту еще не был готов истребитель Су-35, который должен был стать носителем ракеты на испытаниях. КБ «Вымпел» пришлось ждать четыре года готовности самолета.

Упущенная перспектива

В обозримом будущем на вооружение должна быть принята новая ракета, уже летающая – К-77М или «Изделие 180». Она создавалась именно для Су-57. Для того чтобы ракета разместилась во внутренних отсеках истребителя, у предыдущей модификации – Р-77-1 убрали сильно растопыренные в хвостовой части решетчатые рули, заменив их менее выступающими традиционными.

Изменений достаточно много, но характеристики ракеты раскрыты лишь частично. Применен новый двигатель – двухрежимный. Ракета в отличие от AIM-120D способна прекрасно маневрировать на низких скоростях. «Американка» при скорости меньше 1200 километров в час просто падает на землю камнем. О дальности сведения разнятся, указывается диапазон от 150 до 250 километров. То есть это уже ракета большой дальности. Как, впрочем, и у AIM-120D.

Надо сказать, что военные и представители ОПК называют К-77М уникальной ракетой, превосходящей по боевым качествам все ракеты средней дальности. С этим можно было бы согласиться, если бы все ракеты мира представляла американская ракета AIM-120D.

Однако есть и другие. И среди них одна – европейский «Метеор» – уж точно достойна пальмы первенства.

Ракету в 2013 году создал европейский консорциум MBDA (Matra BAE Dynamics Alenia), в который вошли производители тактического ракетного вооружения из Германии, Великобритании, Франции, Италии, Испании и Швеции.

Характеристики ракеты таковы. Стартовая масса – 165 килограммов. Длина – 3650 миллиметров, диаметр – 180 миллиметров. Размах крыла – 400 миллиметров, оперения – 630 миллиметров. Дальность полета – 200 километров. Скорость – 4,5 Маха. Допустимый диапазон перегрузок – до 11g.

Конечно, 11 g – это чуть похуже, чем у российской и американской ракет. Однако, во-первых, этого с избытком хватает, чтобы поразить любой самый маневренный самолет, поскольку истребители не могут выдерживать перегрузки, превышающие 9 g. А во-вторых, главное и громадное достоинство «Метеора» состоит в том, что в нем используется прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД). То есть он применяется только на этой единственной ракете и ни на какой больше. Он экономичен. И работает на протяжении всей заявленной дальности, которая у «Метеора» – 200 километров. Ракеты же с твердотопливным двигателем разгоняются до максимального значения скорости и вскоре отключаются. Дальше ракета летит по инерции, постепенно теряя не только скорость, но и энергию. И это значит, ее маневренные возможности уменьшаются. После 100 километров полета о перехваты цели, маневрирующей с перегрузкой в 12 g, речи уже быть не может. А дальше ситуация только усугубляется. «Метеор» же способен сбивать и через 100, и через 150, и через 200 километров те же цели, которые он гарантированно уничтожает сразу после старта.

Еще одно достоинство, также уникальное – ГСН «Метеора» оснащена РЛС с активной фазированной антенной решеткой. Что обеспечивает более успешный поиск цели до момента ее захвата.

«Метеор» стремительно набирает популярность не только в Европе, где этой ракетой оснащены все истребители четвертого поколения, но и на внешнем рынке. Ракету охотно закупают в Индии, Египте, Катаре, Чехии, Таиланде, ЮАР. Ее собираются устанавливать на американский истребитель-бомбардировщик F-35, потеснив родную AIM-120.

А между тем у нас мог бы уже быть свой «Метеор». В 2012 году КБ «Вымпел» завершило ОКР по созданию ракеты К-77ПД («Изделие 180ПД»). И готовилось производство опытной партии ракет для поставки в армию. Однако тему закрыли, поскольку ракета получилась слишком дорогой. И было принято решение сосредоточиться на разработке более дешевой и простой ракеты К-77М («Изделие 180»), о которой пропагандисты ОПК громогласно говорят, что нет ей в мире аналогов.

Ну а зарубленная К-77ПД – это как раз ракета с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. И дальность ее превышает 190 километров. Ракета, как и «Метеор», имеет активную радиолокационную головку самонаведения с активной фазированной антенной решеткой, что существенно повышает помехоустойчивость ГСН, а также делает перехват любых аэродинамических целей на дальней дистанции гарантированным. Но все это в теории. Экономика не потянула практику.

«Непревзойдённые по своим характеристикам»: почему США будет сложно заменить российские ракетные двигатели

Генеральный директор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин на своей странице в Facebook сообщил, что Соединённые Штаты продолжают сотрудничество с Россией по двигателям для ракет-носителей.

«У них (США. — RT) сформирован солидный запас наших двигателей РД-180 для обеспечения пусков своих ракет, в том числе по пилотируемой программе Boeing. Если вдруг надумают докупить ещё, пусть обращаются, будем рады сотрудничеству. А по двигателю типа РД-181 наши отношения с американским партнёром продолжатся», — написал Рогозин.

Таким образом глава «Роскосмоса» отреагировал на появившуюся в СМИ информацию, что США прекратили закупки российских двигателей. В частности, об этом сообщило издание The Verge со ссылкой на исполнительного директора компании United Launch Alliance (ULA) Тори Бруно.

ULA — совместное предприятие корпораций Boeing и Lockheed Martin, которое специализируется на запусках космических аппаратов. Компания, как и SpaceX, является подрядчиком Пентагона. На сайтах Boeing и Lockheed Martin пока не публиковались данные о прекращении закупок российских двигателей.

«Чрезвычайно надёжное изделие»

Комментируя противоречивую информацию по российским двигателям, опрошенные RT эксперты отметили, что речь может идти только о прекращении закупок РД-180 со стороны ULA. В остальном РФ и США продолжают взаимодействие по силовым установкам для космических пусков.

«Как устроены эти закупки? Американцы делают заказ и приобретают двигатели в запас. Судя по всему, в ULA накопили определённое количество, которое позволяет по крайней мере в ближайшее время не покупать новые силовые агрегаты в России», — пояснил в беседе с RT директор Центра военно-политических исследований МГИМО Алексей Подберёзкин.

Напомним, жидкостным ракетным двигателем РД-180 оснащаются американские двухступенчатые ракеты-носители Atlas V, которые используются для вывода на орбиту спутников военного назначения и исследовательских аппаратов NASA.

Разработчиком РД-180 является АО «НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко» (входит в «Роскосмос»). Силовая установка поставляется в Соединённые Штаты с 1990-х годов. В общей сложности американцам было направлено более 120 единиц.

По информации разработчика, РД-180 отличают управляемый вектор тяги и возможность глубокого дросселирования (снижения давления) тяги двигателя в полёте. Силовая установка работает на кислороде и керосине.

Как считает генеральный директор НПО «Энергомаш» Игорь Арбузов, слова которого приводит пресс-служба «Роскосмоса», РД-180 воплотил «лучшие конструкторские решения, технологии и материалы».

По мнению Арбузова, ключевые достоинства двигателя — умеренная стоимость и высочайшая надёжность: за более чем 20 лет эксплуатации у него не было ни одного аварийного пуска.

«Такой статистики надёжности нет ни у одного двигателя в мире, разработанного в последние 25—30 лет», — подчеркнул Арбузов.

В беседе с RT научный сотрудник Института космических исследований РАН профессор Олег Вайсберг подтвердил, что по эффективности, надёжности и ряду других параметров РД-180 действительно нет равных.

«Бывают очень удачные технические решения, которые могут эксплуатироваться на протяжении многих лет. РД-180 — наиболее подходящий в этом плане пример», — пояснил Вайсберг.

Алексей Подберёзкин сравнил характеристики РД-180 с качествами, которыми обладает автомат Калашникова. В комментарии RT эксперт назвал детище НПО «Энергомаш» огромным достижением отечественной науки, послужившим фундаментом для дальнейшего развития космического ракетостроения в РФ.

«Уникальность РД-180 заключается в том, что этот двигатель позволяет выводить на орбиту большую полезную нагрузку. Он оптимально подходит для тяжёлых ракет. Более того, это чрезвычайно надёжное изделие. РД-180 работает два десятилетия без каких-либо огрехов»,— констатировал Подберёзкин.

Однако на сегодняшний день дальнейшая судьба РД-180 в Америке находится под вопросом. В США 31 декабря 2022 года должны вступить в силу инициированные Пентагоном ограничения, касающиеся запрета на сотрудничество с РФ в сфере космических пусков.

К тому же в середине 2020-х годов ULA планирует вывести из эксплуатации Atlas V. Как сообщил Тори Бруно в интервью The Verge, компании осталось отправить в космос последние 29 ракет. Вместо этого изделия совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin собирается использовать ракету Vulcan с жидкостным двигателем BE-4, работающим на метане и жидком кислороде.

BE-4 разрабатывается аэрокосмической компанией Blue Origin (США) в качестве альтернативы РД-180. Однако американские специалисты столкнулись со сложностями при создании этой силовой установки. Более того, по ряду характеристик заокеанский аналог уступает российскому агрегату.

Часть экспертного сообщества Соединённых Штатов сомневается, что американской промышленности удастся заменить РД-180 в ближайшей перспективе. В частности, исследовательская служба конгресса США придерживается мнения, что подобное «импортозамещение» не обойдётся без технических, программных или организационных рисков.

«Даже в случае плавного и осуществлённого точно по графику перехода от РД-180 к другим двигателям или ракетам-носителям вполне вероятно, что показатели результативности и надёжности, достигнутые на данный момент при использовании РД-180, удастся воспроизвести лишь гораздо позднее 2030 года», — говорится в прошлогоднем докладе службы.

В России также скептически оценивают перспективы развития проекта BE-4. Так, Игорь Арбузов считает, что Соединённым Штатам не имеет практического смысла направлять огромные средства на изготовление аналога РД-180.

«На создание двигателя потрачено несколько сотен миллионов долларов американских налогоплательщиков. Но вместе с тем полёты на своём новом пилотируемом корабле Starliner (CST-100), который разработан компанией Boeing под Atlas V, американцы предполагают осуществить именно на надёжных РД-180. И они уже сертифицированы под пилотируемые пуски», — говорит Арбузов.

Эксперты также полагают, что США вполне могли бы продолжать использовать РД-180 и не вкладываться в разработку нового ракетного двигателя. Нежелание Соединённых Штатов и далее использовать российский агрегат они объясняют прежде всего антироссийской политической конъюнктурой.

По мнению Олега Вайсберга, американские инженеры вряд ли смогут создать равноценный аналог РД-180. Эксперт не исключил, что в перспективе Вашингтону придётся вновь заключать контракты на импорт российского двигателя.

«В определённом смысле американцев можно понять: они хотят иметь собственный двигатель. Но мне трудно сказать, почему вдруг они решили, что смогут создать установку, сопоставимую по характеристикам с РД-180. На мой взгляд, такое «импортозамещение» — это преимущественно политический вопрос», — рассуждает Вайсберг.

«Убедились в эффективности»

Аналитики уверены, что компании Соединённых Штатов продолжат сотрудничество с НПО «Энергомаш», несмотря на угрозу рестрикций со стороны американских властей. В июле текущего года пресс-служба «Роскосмоса» распространила информацию об интересе компании Orbital Sciences LLC (США) к приобретению модернизированных российских двигателей РД-181М.

Как ожидают в госкорпорации, новый контракт «позволит, несмотря на существующие санкции, продолжить взаимовыгодное сотрудничество между двумя странами в области ракетного двигателестроения». Переговоры с Orbital Sciences получили одобрение правительства РФ.

«США получают для своих ракет-носителей надёжные и непревзойдённые по своим характеристикам ракетные двигатели», — говорится на сайте «Роскосмоса».

РД-181 — жидкостный двигатель с дожиганием окислительного газа. С 2015 года он поставляется Orbital Sciences для оснащения первой ступени ракеты Antares.

НПО «Энергомаш» называет РД-181 «лучшим в своём сегменте». По словам Игоря Арбузова, благодаря поставкам этого силового агрегата Orbital Sciences «решила свои технические проблемы и закрепилась на рынке пусковых услуг».

Олег Вайсберг считает, что даже под давлением властей компании США вряд ли откажутся от импорта более качественных и относительно недорогих российских двигателей.

«Американцы уже долгое время пользуются нашими двигателями и убедились в их эффективности. РД-180 и РД-181 наверняка будут устанавливаться и на новые ракеты-носители США», — прогнозирует собеседник RT.

Аналогичный взгляд на перспективы российско-американского сотрудничества разделяет и Алексей Подберёзкин. Он полагает, что вне зависимости от политической конъюнктуры за океаном останутся «трезво мыслящие люди», которые продолжат взаимодействовать с РФ.

«США не могут игнорировать то обстоятельство, что они получают из России «рабочие лошадки», которые их ни разу не подводили. В угоду антироссийскому курсу Вашингтон пытается свернуть сотрудничество с Москвой по ракетным двигателям. Но цена таких усилий может оказаться очень большой — любая неисправность в их двигателях способна привести к аварии и, как следствие, к потере дорогостоящей полезной нагрузки», — заключил Подберёзкин.