Характеристики двигателя м 14в26 - Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики двигателя м 14в26

Авиационный двигатель АМ-38. СССР

Рабочий объем — 46,66 л

Степень сжатия — 6,8

Мощность – 1500 л.с.

Диаметр цилиндра – 196,8 мм

Взлетная мощность – 1600 л.с.

Авиационный V-образный 12-цилиндровый поршневой четырехтактный двигатель водяного охлаждения, 1941 года выпуска. Дви­гатель АМ-38 устанавливался на штурмовиках Ил-2. Авиационный двигатель АМ-38 был найден на ме­стах боев в Мурманской области и передан в дар му­зею сотрудником поискового объединения участником Великой Отечественной войны В.Б. Легкобытом.

Авиационные двигатели ОКБ А. Д. Швецова

В середине 1930-х годов на новом моторостроительном заводе № 19 в г. Молотове (Пермь) было создано опытно-конструкторское бюро, под руководством А.Д. Швецова. Незадолго до этого, в 1932 — 1933 годах, главный инженер Московского моторостроительного завода № 24 им. Фрунзе А.Д. Швецов был направлен в США для покупки лицензии производство в СССР авиационного звездообразного двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 мощ­ностью 625 л.с, производство которого должен был освоить уральский завод № 19. В начале 1934 года А.Д. Швецова назначают главным конструктором завода № 19. Уже вскоре этот талантливый конструктор в полной мере проявил свой талант. На заводе заработало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Если первые авиационные моторы, выпускавшиеся в Перми под обозначением «М-25», были аналогичны американским (только в метриче­ском, а не дюймовом исполнении), то уже в 1935 — 1936 годах в крупносерийное производство пошли их модернизированные варианты — моторы М-25А и М-25В (взлетной мощ­ностью соответственно 720 и 775 л. с. и высотностью 2500 и 2900 м). Эти двигатели стали самыми надежными и высокоресурсными в ВВС РККА. Причем, эти двигатели непрерывно усовершенствовались, и в 1937 — 1938 годах было освоено производство их еще более мощных моделей — М-62 и М-63 (взлетной мощностью 1000 и 1100 л.с. и высотностью соответственно 4200 и 4500 м), оснащенных двухскоростными приводными центробежными нагнетателями. Они устанавливались на истреби­телях И-15, И-16 и И-153.

В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор М-62 ИР, ус­танавливавшийся на транспортных самолетах ПС-35, Ли-2 и некоторых других. Двигатель М-62 ИР выпускался в годы Великой Отечественной войны на заводе № 19 (г. Пермь). Он относится к числу «долгожителей» Швецова — под маркой АШ-62 ИР, этот мотор до сих пор эксплуати­руется на самолетах Ан-2. В военное время двигатель М-62 ИР по своим техническим характеристикам практически не уступал лучшим зарубежным моторам аналогичного на­значения.

К концу 1930-х годов стало очевидно, что двигатели М-62 и М-63 фактически уже исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Поэтому, начиная с 1939 — 1940 годов ОКБ А.Д. Швецова в инициативном порядке развернуло усиленную работу по созданию более мощных двухрядных авиационных моторов трех основных типов. А.Д. Швецов, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем, получил 18-цилиндровый мотор М-71. Также были созданы более компактные и лучше подходившие для истребителей 14-цилиндровые двигатели М-81 и М-82.

Над созданием совершенно нового двигателя М-82 работал ведущий конструктор И.П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровый двухрядный «звездообразный» двигатель с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155,5 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный ди­аметр мотора — до 1260 вместо 1375 мм у предшественников. Удлинен­ный носок картера позволял обеспечить хорошее капотирование мотора при его установке на самолете и, таким образом, снизить аэродинами­ческое сопротивление двигательной установки. М-82 прошел государственные испытания уже в 1940 году и мог сравнительно легко быть запущенным в серию, поскольку его внедрение не со­провождалось коренной переделкой технологической оснастки производства. Поршни; поршневые кольца; гильзы цилиндров; клапаны; пальцы; а также основные по­садочные места коленчатого вала, шатунов, детали газораспределения имели такие же размеры, что и у серийных двигателей М-62 и М-63. По­этому параллельно с проведением комплекса государственных испытаний в производство была запущена установочная серия двигателя М-82А. В самом начале Великой Отечественной войны его начали ставить на первых сериях бомбардировщиков Туполева Ту-2 и Сухого Су-2. Однако, высокие технические характеристики нового двигателя воздушного охлаждения М-82А, с мощностью в 1400 л. с., послужили основной причиной того, что его попытались установить на истребителях МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Наиболее удачным оказался вариант истребителя ЛаГГ-3 получивший название Ла-5. В годы войны этот истребитель заслужил призна­ние советских летчиков, по достоинству оценивших его боевые качества. Кроме того, наряду с истребителями Ла-5 этот двигатель начали монтировать и на бомбарди­ровщиках Ту-2, чье производство было налажено на заключительном этапе войны. Мотор М-82А оказался очень удачным, надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. На фронте неоднократно фиксировались случаев возвращения истребителей Лавочкина с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами ци­линдров, причем двигатель М-82 продолжал сохранять работоспособность еще в течение времени, которого в большинстве случаев хватало для благопо­лучного выхода из боя и возврата на аэродром или на свою терри­торию. На боевых самолетах же, имевших двигатели водяного охлаждения, любая пробоина в блоке цилиндров приводила к почти немедленному выходу мотора из строя, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В декабре 1942 года в массовое производство пошел модифицированный двигатель М-82Ф, созданный в ОКБ А.Д. Швецова, отличавшийся от М-82, главным образом, неограниченным временем работы на взлетном режиме. Эта особенность двигателя имела решающее значение для боевой работы истребителя: до высоты примерно 1500 — 1600 м мотор М-82Ф в условиях боя получал дополни­тельно 200 — 300 л. с. мощности. Для обеспечения форсированного режима в мо­торе М-82Ф пришлось усовершенствовать ряд узлов, в том числе, улучшить систему охлаждения и смазки. По своим техническим характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубеж­ных моторов того времени. В 1943 году в производство был запущен еще более продвинутый вариант — форсированный двигатель М-82ФН, получивший вместо карбю­ратора инжекторную систему подачи топлива в цилиндры («непосредственный впрыск»), при этом, его взлетная мощность была усилена до 1850 л.с. Это удалось достигнуть за счет: увеличения оребрения головок цилиндра (на 27%); постановки новых выхлоп­ных клапанов с увеличенным диаметром штоков; увеличения сечения вса­сывающих труб; усиления поршней; улучшения конструкции привода к приводному центробежному нагнетателю.

Несмотря на то, что М-82ФН был практически полностью переконструирован и существенно усилен, при этом, его масса увеличилась лишь на 30 кг. Авиационные двигатели М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях каждый: с редуктором с передаточным числом 9:16 — для бомбардиров­щиков Су-2, Пе-8, Ту-2 и с числом 11:16 — для истреби­телей Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. С 1 апреля 1944 года все моторы ОКБ А.Д. Швецова получили обозначение по ини­циалам главного конструктора — «АШ», поэтому авиадвигатель М-82 вскоре переименовали в — «АШ-82».

По числу серийных моторов, двигатели ОКБ А. Д. Швецова уступают лишь ОКБ
В.Я. Климова. Всего было изготовлено более 75 000 моторов, в том числе:

— до 1941 года — М-25; М-25А; М-25В; М-62; М-63 — более 17 000;

— в 1941 – 1945 годах — М-62ИР; М-82; М-82Ф; АШ-82ФН — более 33 000;

— после войны — АШ-62ИР; АШ-83; АШ-82Т; АШ-73ТК;АШ-21- еще при­мерно 25 000.

В экспозиции ВВС Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируются моторы конструкции А. Д. Швецова:

Ка-226 вчера, сегодня, завтра

В 1965 г. поднялся в небо легкий 8-местный вертолет Ка-26, созданный вертолетным ОКБ под руководством Николая Ильича Камова. Оригинальная компоновка «летающее шасси» позволяла легко трансформировать вертолет под разные задачи, подвешивая под несущую систему носителя – пассажирскую кабину, грузовую платформу, бак с химикатами и другое оборудование. Такая компоновка делала вертолет по настоящему универсальным. Необычным решением для класса легких вертолетов стало применение двух поршневых двигателей М-14В26 (2х325 л.с.).

Поршневые двигатели обеспечивали вертолету экономичность, два двигателя поднимали безопасность Ка-26. Стеклопластиковые лопасти винта Ка-26 стали поистине революционным решением мирового вертолетостроения – были существенно подняты ресурс и надежность высоконагруженного и ответственного агрегата. У истоков вертолета Ка-26 стоял выдающийся конструктор ОКБ – М.А. Купфер. Вертолет оказался удачным. Было выпущено более 800 Ка-26. Вертолет производился на Кумертауском вертолетном заводе (сейчас – ФГУП «КумАПП») в кооперации с другими предприятиями в период 1968 – 1978 гг. Ка-26 стал первым отечественным вертолетом, сертифицированным в ряде стран по международным нормам FAR 29. До сих пор около 300 вертолетов Ка-26 находится в эксплуатации.

Осознавая необходимость развития Ка-26, в рамках межправительственного соглашения между СССР и Румынией, в 1984г. ОКБ им. Н.И. Камова приступило к модернизации вертолета, получившего обозначение Ка-126. Основой модернизации стала замена силовой установки. Вместо двух поршневых М-14В26 было решено установить новый газотурбинный двигатель ТВО-100 мощностью 720 л.с. Возросшая мощность силовой установки поднимала энерговооруженность вертолета, улучшалась его эксплуатационная технологичность. На румынском заводе IAR было освоено производство Ка-126 и с 1988 по 1991 г. было выпущено 11 вертолетов. Программа Ка-126 пострадала от геополитических процессов начала 1990-х гг., развернувшихся на пространстве СЭВ. В 1991 г. производство вертолета было свернуто, семь недоукомплектованных Ка-126 были переданы в ОКБ им. Н.И. Камова. Производственная оснастка из Румынии была перевезена на ПО «Стрела» (г. Оренбург), где планировалось в рамках конверсионной программы развернуть производство Ка-126. Прекращение финансирования программы остановило доводку двигателя ТВО-100 и производство Ка-126.

Читать еще:  Что такое обвес двигателя

Отсутствие альтернатив среди отечественных двигателей, открывшиеся возможности сотрудничества с западными производителями а также возрастающие требования по безопасности полетов привели конструкторов фирмы «Камов» к двухдвигательной силовой установке на базе американского двигателя Allison 250-C20В (2х420 л.с.). Сыграла роль и готовность фирмы Allison поставить первые шесть двигателей бесплатно. Двухдвигательный вертолет, на основе уже прошедшего испытания Ка-126, получил обозначение Ка-226. В 1994 г. на ПО «Стрела» начались работы по переделке трех Ка-126 в Ка-226. Энергичная деятельность генерального конструктора С.В. Михеева способствовала тому, что в 1996 г. проект нового Ка-226 поддержали министерство МЧС РФ, «Газпром» и Правительство Москвы, выразившие заинтересованность в приобретении Ка-226. С 1997 г. к производству Ка-226 подключилось ФГУП «КумАПП» – профильный завод, выпускающий вертолеты марки «Ка». Работа закипела. 4 сентября 1997 г. Ка-226 (ремоторизованный Ка-126) совершил первый полет.

Новый этап в развитии вертолета связан с отходом Ка-226 от своих предшественников. Ка-26, Ка-126 и первые Ка-226 отличала в основном силовая установка. Было принято решено создать практически новый вертолет с заменой планера, несущей системы и оборудования при сохранении внешнего облика и проверенной концепции легко-трансформируемого вертолета на основе носителя «летающее шасси».

На смену двигателям Allison 250-C20B пришли более мощные и экономичные Allison 250-C20R (2х450 л.с.). Обновилась кабина пилотов. Обширное остекление кабины улучшило внекабинный обзор. В кабине были установлены энергопоглощающие кресла пилотов. Бортовое пилотажно-навигационное оборудование Ка-226 стало обеспечивать возможность выполнения полетов как днем, так и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Обновленная грузо-пассажирская кабина получила сдвижную дверь по левому борту, которая позволяет выполнять различные работы в воздухе, в том числе с грузовой лебедкой.

Наработки по перспективным программам Ка-50 и Ка-62 позволили широко внедрить в конструкцию планера Ка-226 современные полимерные композиционные материалы ПКМ (стекло-угле-органо-пластики). Показательно использование ПКМ в хвостовых балках Ка-226. Так по сравнению с металлической балкой Ка-26 количество деталей сократилось с 109 до 38, единиц крепежа – с 1570 до 100, номенклатура используемых материалов – с 27 до 8.

Был создан новый несущий винт. Втулки несущего винта выполнены с использованием стальных пластинчатых торсионов и ткане-металлических самосмазывающихся подшипников. Такая втулка не требует обслуживания в эксплуатации и имеет хороший ресурсный потенциал.

Для Ка-226 разработаны лопасти из ПКМ нового поколения с усовершенствованной аэродинамической и массовой компоновкой, неразрезной конструкцией хвостовой секции. Технологической особенностью новой лопасти является ее прессование за один переход, когда окончательное формообразование и полимеризация лонжерона и хвостовой секции из ПКМ осуществляются совместно. Такая технология и отказ от применения в хвостовой секции заполнителя – полимерсотопласта или пенопласта – значительно упростило производство лопастей. Новые лопасти подняли ЛТХ Ка-226, улучшили его авторотационные характеристики. Электротермическая противообледенительная система лопастей расширила условия применения вертолета.

Разработано несколько вариантов Ка-226. Аварийно-спасательный Ка-226А оборудован грузовой лебедкой для поднятия на борт людей и грузов массой до 300 кг. Для транспортировки крупногабаритных грузов массой до 1300 кг вертолет оборудован системой внешней подвески. Может быть установлен поисковый прожектор, гиростабилизированная круглосуточная оптико-электронная система, метео-поисковый локатор, громкоговорящая установка и другое оборудование.

Медицинский вариант Ка-226 может быть использован для доставки медицинского оборудования с медперсоналом как для оказания медпомощи на месте, так и для транспортировки больного к медучреждению с возможностью оказания медпомощи на борту. В состав медицинского оборудования включены носилки с каталкой, кислородное оборудование, электрокардиограф, дефибриллятор и другое реанимационное и терапевтическое оборудование.

VIP вариант Ка-226 позволяет с комфортом разместить в кабине 4-х человек. VIP-салон вертолета сочетает в себе комфорт, изысканность и функциональность. Все элементы отделки салона выполнены из высококачественных материалов. Система спутниковой связи с индивидуальной гарнитурой поможет сохранить ощущение мобильного офиса.

Первый полет обновленного Ка-226 состоялся 28 марта 2001 г. По сравнению с Ка-26 значительно выросли ЛТХ Ка-226. Масса полной нагрузки (груз+топливо) выросла с 1100 кг до 1300 кг, статический потолок увеличился с 1390 м до 2600 м. Динамический потолок вертолета практически удвоился – с 2700 м до 5000 м. Значительно выросла крейсерская скорость вертолета со 140 км/час до 197 км/час.

В 2003 г. Ка-226 получил российский сертификат типа, открывающий возможность его использования эксплуатантами государственной авиации и в силовых ведомствах. В 2004 г. был получен сертификат на эксплуатацию вертолета по категории А – продолженный взлет с набором высоты при отказе одного двигателя. Авиарегистр МАК выдал также Сертификат типа СШ-140-Ка-226, свидетельствующий о невысоком уровне шума, создаваемого вертолетом на местности. Сертификационные работы продолжаются.

С 2004 г. начались поставки первых Ка-226 в эксплуатирующую организацию «Газпрома» – авиакомпанию «Газпромавиа». «Газпром» остается основным партнером фирмы «Камов» по программе Ка-226. Всего «Газпром» разместил заказ на 22 вертолета Ка-226, которые идут на смену ветеранам Ка-26, последние из которых должны быть списаны в «Газпроме» к 2009 г. Ка-26 и вновь поступающие Ка-226 используются для мониторинга магистральных газопроводов ООО “Мострансгаз”, а также выполняют транспортировку специалистов и грузов, оказание скорой медико-эвакуационной помощи. Основным для “Газпрома” будет патрульный вариант, предусматривающий использование аппаратуры дистанционного мониторинга газопроводов.

В 2005 г. два Ка-226 выпуска КумАПП были переданы управлению авиации ФСБ. По совместному решению Руководителя управления и Руководства фирмы «Камов» на одном из переданных вертолетов были проведены высотные испытания Ка-226 с целью расширения сертификата. Успешно выполненные взлеты-посадки на высокогорных площадках Кавказа, расположенных на высотах вплоть до 3000 м, позволили подтвердить высотные характеристики Ка-226 и расширить условия применения вертолета.

В 2006 г. заказчикам были поставлены 8 вертолетов Ка-226. Четыре вертолета Ка-226АГ выпуска ПО «Стрела» (в базовом варианте) были переданы компании ФНЦП «НефтегазАэрокосмос», которая производит их дооборудование и последующую поставку «Газпрому». Специализированная модель Ка-226АГ адаптирована к сложным природно-климатическим условиям для работы в районах Крайнего Севера и отличается от базовой модели возможностью безопасной посадки на воду, эксплуатации вертолета с мягких грунтов и снега, а также современным комплексом пилотажно-навигационного оборудования модульной архитектуры разработки ФГУП «НИИ Авиационного оборудования». Новый комплекс КБО-226АГ обеспечивает автоматическую стабилизацию висения над точкой, расширяет возможности пилотирования по приборам – осуществлять посадку на аэродромы, оборудованные курсоглиссадной системой, а также на морские суда и буровые установки при метеоминимуме 30 х 300 м. Бортовой комплекс имеет функцию предупреждения экипажа об опасном сближении с препятствиями и земной поверхностью, обеспечивает режим автоматического зависимого наблюдения и позволяет выводить на многофункциональный индикатор оператора видеоизображение с внешних телевизионных и тепловизионных датчиков.

ФГУП «КумАПП» в 2006 г. изготовил 4 Ка-226. Два из них были поставлены московскому МВД, еще два – ФСБ. Стоимость вертолета в базовой комплектации составляет на сегодня около $3 млн.

В середине февраля 2007 г. ОАО «Оборонпром» заключило контракт о продаже Иордании шести вертолетов Ка-226. Стоимость контракта составляет $25 млн. Создано совместное российско-иорданское предприятие Oboronprom Middle East, которое будет собирать российские вертолеты Ка-226 в Иордании.

По словам заместителя генерального конструктора по гражданской тематике ОАО «Камов» – Л.П.Ширяева – идут работы по повышению ЛТХ вертолета и расширению возможностей Ка-226 при его использовании по категории А. Проводится новая ремоторизация – установка двух французских двигателей Turbomeca Arrius 2G2 со взлетной мощностью 670 л.с. Двигатель Arrius относится к двигателям следующего (после Allison 250-C20) поколения, имеет улучшенные ресурсные и эксплуатационные показатели, оснащен цифровой системой контроля работы и диагностики – FADEC. Разрабатывается новый редуктор под увеличенную (2х550л.с.) мощность двигателей. Удачно выбранный в 1960-х гг. диаметр винта Ка-26 (на вырост), новый несущий винт Ка-226 и возросшие возможности силовой установки позволят поднять взлетную массу модернизированного Ка-226Т до 4 т.

Вертолет Ка-26 в своем развитии прошел большой путь. Сегодня – это Ка-226 и движение продолжается. Рачительное отношение к тому, что было создано, его взвешенное улучшение и преумножение – путь, по которому ОАО «Камов» ведет программу Ка-226. Большая заслуга в этом лидера (с 1974 г.) предприятия – генерального конструктора – С.В.Михеева, который инициировал модернизацию Ка-26, провел ее сквозь «перестройку», нашел выход при закрытии бюджетного финансирования Программы.

Читать еще:  Hyundai tucson 2008 diesel какой двигатель

Желаем Программе и Коллективу ОАО «Камов» дальнейшего успеха.

Хорошо забытое будущее

С тех пор, как человек научился летать высоко, далеко и быстро, потребность в небольших самолетах не только не отпала, но и многократно возросла. Однако до сих пор в России авиация общего назначения находится на птичьих правах. Проблем здесь множество и правовые неурядицы, безусловно, стоят на первом месте. Однако если за предыдущее десятилетие возникло значительно количество самых разнообразных проектов самолетов и вертолетов АОН, то подходящих двигателей для них за последние годы не появилось. И совершенно очевидно, что именно отсутствие двигателя, отвечающего всем требованиям, в том числе и по стоимости, во многом определяет проблемы малой авиации.

Что имеем, что желаем

Изучением проблем малой авиации в России занимались научно. ГосНИИ ГА проводил исследования, в ходе которых были определены типоразмеры самолетов и вертолетов. Конструкторские бюро, согласно этим требованиям, сделали свои предложения, представив целый ряд проектов. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) также изучал проблемы и сформировал свои рекомендации. В частности, для обеспечения потребностей авиастроителей необходимо иметь поршневые двигатели следующих размерностей: двухтактные мощностью 30-40 л.с. и 60-80 л.с.; четырехтактные — 150, 250, 350-400 л.с. Однако реально освоено серийное производство только двух двигателей — М-14П мощностью 360 л.с. на Воронежском моторном заводе и РМЗ-640 мощностью 30 л.с. на мощностях НПО «Сатурн» (бывшее ОАО «Рыбинские моторы»).

Для отечественных «самоделкиных», не избалованных выбором, выходом из сложившейся ситуации могут стать моторы, переделанные из автомобильных или лодочных двигателей. Для более состоятельных — продукция зарубежных производителей. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках, а западное производство делает двигатели дорогими и при покупке, и при эксплуатации. Впрочем, обо всем по очереди.

Мы наш, мы старый М-14 построим.

Свою историю этот двигатель начал еще почти полвека назад. Поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в ОКБ А.Г. Ивченко и на долгие годы стал самым ходовым двигателем в советской, а затем и российской малой авиации. Причин такого долголетия две — удачная конструкция и отсутствие конкурентов в этом классе мощности.

За годы своего существования «четырнадцатый» прошел множество модификаций, использовался на многих самолетах и вертолетах. Первые моторы имели мощность 240 л.с., однако коллектив КБ непрерывно совершенствовал конструкцию. Появились более мощные АИ-14Р и АИ-14РФ, которыми оснащались легкий самолет Як-12Б и двухмоторный Ан-14, а также АИ-14ВФ для вертолета Ка-18. Последний выпускался с 1960 года, его мощность была увеличена до 280 л.с. После передачи двигателя на Воронежский механический завод его развитие продолжилось. Двигатель получил индекс М-14 и множество новых модификаций. Среди них — М-14В26 для вертолета Ка-26, М-14П мощностью 360 л.с. для множества легких самолетов: Як-18Т, Як-52 и других. Пилотажные самолеты Як-50, Як-55, Су-26, Су-29 и Су-31 получили модернизированные М-14ПТ и М-14ПФ, причем мощность последнего доведена до 400 л.с.

Проблемы авиационной отрасли в полной мере отразились и на производстве этого двигателя. После того, как в начале 90-х централизованные закупки моторов для нужд ДОСААФ были прекращены, после свертывания широкого серийного производства самолета Як-18Т и других, прекратился и выпуск М-14. Последняя крупная партия была выпущена на заводе в 1994 году и несколько лет производство не восстанавливалось. Перелом мог наступить в 1998 году, когда появились первые надежды на восстановление рынка: были заключены договоры с НПО «Молния», Смоленским авиационным заводом, арсеньевской АК «Прогресс», Тбилисским авиационным государственным объединением на поставку двигателей, однако планам не было суждено сбыться. Из заказанных более чем 100 двигателей большинство так и не были произведены.

Несмотря на столь богатую историю и почтенный возраст, отправлять двигатель на покой еще рановато. КБ Воронежского завода продолжает работы по созданию новых авиадвигателей. Наибольший интерес могут представлять форсированные до 420 л.с. М-9Ф и М-5 и М-7 уменьшенной мощности.

Звездообразный поршневой четырехтактный девятицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением М-9Ф работает на авиационных и автомобильных бензинах и маслах и обеспечивает на высоте 2000 метров крейсерскую скорость полета 330 км/час. Назначенный ресурс двигателя М-9Ф составит 2000 летных часов, межремонтный — 500 летных часов. М-9Ф будет внедряться в два этапа: сначала карбюраторный вариант, затем возможно последует впрысковый вариант двигателя.

Двигатели М-5 и М-7 создаются также на базе единой цилиндро-поршневой группы двигателя М-14, однако их мощность снижена за счет уменьшения количества цилиндров. Предполагается, что М-5 будет развивать мощность 160 л.с., а М-7 — 200 л.с. При этом заметно снизятся масса и расход топлива по сравнению с базовым двигателем.

Другие проекты ВМЗ, связанные с созданием авиадвигателей малой мощности (40 и 75 л.с.) на новой цилиндро-поршневой группе, сегодня заморожены. Однако подобные проекты есть у других КБ.

Лучше меньше, да новее

Традиционно для использования на особо легких летательных аппаратах применялись двигатели, имеющие неавиационное происхождение. Так в России наиболее распространенными являются двигатели от снегохода «Буран», адаптированные для использования на самолетах, а также мотоциклетные и лодочные моторы.

Судьба двигателя РМЗ-640 складывалась непросто: выпускаемый Рыбинским моторным заводом (ныне НПО «Сатурн»), он использовался в снегоходе «Буран». Однако «путевку в небо» ему дали в первую очередь многочисленные энтузиасты, которые решали множество проблем: рассчитанный на эксплуатацию при минусовых температурах, двигатель имел недостаточно эффективную систему охлаждения. Кроме того, он был дефорсирован. Умельцы за счет относительно несложных доработок доводили его мощность с номинальных 32 л.с. до 42-45 л.с. Что, конечно, сказывалось и на ресурсе, и на надежности — ведь зачастую такие доработки проводились «на коленке». Однако в любом случае работы над развитием двигателя «Буран-авиа» позволяют надеяться на возрождение отечественных двухтактных двигателей авиационного применения — главное, чтобы серийное производство не отставало от опытов самодельщиков.

Однако постепенно стали появляться и другие двигатели, выпускаемые в соответствии с авиационными нормами и претендующие на сертификацию по авиационным же нормам. Так например Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) уже в текущем году завершило подготовку к серийному производству авиационных поршневых двигателей М-29 типа П-1000 для особо легких летательных аппаратов. На весну 2002 года изготовлена опытная партия из 30 двигателей. Кроме того, М-29 прошел летные испытания на гидроплане Че-25. Четырехцилиндровый двигатель М-29 имеет мощность 80 лошадиных сил при весе 55 кг. Межремонтный ресурс составляет 500 летных часов. В качестве топлива на М-29 используется автомобильный бензин АИ-93. Расход топлива на крейсерском режиме полета — 320 граммов на киловатт-час.

Также в Казани проектируется и двухтактный двигатель воздушного охлаждения П-800 меньшей мощности. П-800 проектируется для установки на особо легких воздушных судах. Двигатель запускается от электростартера, зажигание — электронное, бесконтактное, дублированное. Охлаждение — воздушное. В качестве топлива используется бензин с октановым числом не менее 90 в смеси с маслом М12ТП, МГД14М или МС-20. Беспоплавковые 2-х камерные карбюраторы обеспечивают устойчивую работу двигателя в любых положениях. Отбор мощности от середины коленчатого вала осуществляется встроенным редуктором, оснащенным пружинным демпфером колебаний крутящего момента, что обеспечивает низкий уровень вибрации, увеличивает надежность и долговечность двигателя. Межремонтный ресурс П-800 составляет 500 летных часов. Сертификацию двигателя для малой авиации П-800 планируется завершить в 2002 году. Тогда же начнется его серийное производство.

Помимо названных, в России в этом классе мощности есть двухтактные двигатели ПО32 и ПВ-035 «Вихрь», выпускаемые в Самаре, проектируемые московские ДД-700 и Иж-Мотив-700 и воронежский М-18.

Подводя итог замечу, что двухтактный двигатель мощностью до 80 л.с. вполне может быть востребован в нашей стране, однако есть несколько важных обстоятельств. Во-первых, двигатель должен иметь сертификат по авиационным нормам. Во-вторых, должна существовать сеть центров технического обслуживания и ремонта. Наконец, стоимость двигателя должна оставаться на приемлемом уровне, ниже цены на западные аналоги Rotax и Hirt. В противном случае авиация общего назначения будет в основном ориентироваться на переделки из лодочных и мотоциклетных моторов.

Экзотика для неба

Двигатели нетрадиционных для авиации схем сулят огромные преимущества. Однако сегодня «достать до неба» удалось только дизельным и роторно-поршневым двигателям. Дизельная тематика в авиации не нова — в сороковые годы двигатели Чаромского выпускались небольшой серией и эксплуатировались, однако без особых успехов. В настоящее время проработками этого направления занимались в Воронеже (коллектив ОКБМ) и в Рыбинске (НПО «Сатурн»). Однако создание сертифицированного двигателя в ближайшее время представляется маловероятным.

Читать еще:  Вакуум при запуске двигателя

Немного больших успехов добились в СКБ роторно-поршневых двигателей АвтоВАЗа. В их активе два типа двигателей, предлагаемых к установке на самолетах авиации общего назначения. Один из них — трехсекционный мощностью 210 л.с., другой — двухсекционный мощностью 150 л.с. Оба двигателя успешно прошли макетную комиссию и предварительные стендовые испытания. Более того, некоторое время самолет «АэроВолга» Л-6 летал на двух РПД. По имеющимся сведениям, РПД должны иметь удельный расход топлива на уровне 200 г / л.с.* час. При этом обороты на валу могут достигать от 1900-2800 об / мин у ВАЗ-426 (трехсекционный) и ВАЗ-416 (двухсекционный) до 6000 об / мин для перспективных двигателей ВАЗ-526 (мощностью до 400 л.с.). Однако нерешенные проблемы, в первую очередь с надежностью, заставили разработчиков оказаться от РПД в пользу двигателей «Субару». К сожалению, до сих пор так и не удалось достигнуть заявленного ресурса в 2000 часов.

Определенную нишу могли бы занять и непоршневые двигатели — турбовальные ГТД малой мощности. Такие проработки велись в МКБ «Гранит», где прорабатывались проекты ТВД на 150 и 400 л.с. Однако их относительно высокая начальная стоимость может стать главным препятствием на пути внедрения.

Западные веяния

Одними из наиболее распространенных в России поршневых авиационных моторов сегодня являются чешские двигатели завода «ЛОМ-Прага». Семейство выпускаемых поршневых двигателей включает модели М 132, 332, 137 и 337. На заводе LOM были разработаны и запущены в производство винты V-231, V-341, V-541 и V-546. В настоящее время прошли сертификацию двигатели М 132, 332, 137, 337 варианта «В», отличающиеся повышенной мощностью. Двигатели LOM способны работать не только на авиационных бензинах и маслах восточного и западного производства, но и на автомобильном бензине. Следует подчеркнуть, что моторы LOM сертифицированы не только в Чехии, но и за рубежом. В настоящее время Авиарегистром Российской Федерации сертифицированы двигатели М 332 и М 337 в вариантах «А» и «АК». Российские авиаконструкторы уже спроектировали 10 машин с этими поршневыми двигателями, в том числе 2 вертолета.

При проектировании таких самолетов, как Бе-103, Ил-103 и Як-112 ставка была сделана на моторы американского производства. Предполагалось, что сертифицированный по американским нормам Ил-103 найдет спрос на рынке США, где существует разветвленная сеть сервисных центров, обслуживающих эти двигатели. Однако ставка на экспорт не оправдалась. Перспективы двухмоторной амфибии Бе-103 на внешнем рынке также пока туманны — во всяком случае, их серийное производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении прекращена. Ранее эта же участь постигла и Як-112. Самолеты с американскими двигателями оказались слишком дорогими для российского рынка. В результате представительство фирмы Teledyne Continental Motors в Москве было закрыто. В то же время необходимо отметить, что в США примерно 83% самолетов АОН оснащены двигателями Teledyne и Lycoming.

Подводя черту

Основные проблемы моторостроителей связаны, в первую очередь, в неопределенности рынка. Из-за многочисленных законодательных барьеров развитие авиации общего назначения как в России, так и в СНГ крайне затруднено. Только после отмены ряда запретов возможно массовое развитие АОН. И в этом случае увеличивающийся спрос, безусловно, позволит финансировать не только новые разработки, но и их сертификацию, а также производство на современном технологическом уровне. Безусловно, важнейшим аспектом станет и налаживание сети послепродажного обслуживания. А пока промышленность остается в заложниках у авиационных чиновников, не спешащих решать проблемы малой авиации.

Ка-26 — вертолёт-трансформер

Самым успешным коммерческим проектом в истории ОКБ Н.И. Камова в советский период, пожалуй, стало создание многоцелевого вертолёта Ка-26 — эта машина была весьма востребована и поставлялась минимум в 15 стран мира.

История создания

Начало 60-х годов запомнилось для работников ОКБ Н.И. Камова получением задания от правительства на разработку вертолёта для народного хозяйства способного работать с различными вариантами съёмного оборудования. Было решено поставить во главе проекта заместителя главного конструктора М.А. Купфера.

В первом месяце весны 1965 года построили опытный образец машины и уже в мае этого же года лётчик-испытатель В.И. Громов оторвал вертолёт от земли и проверил работу двигателей в режиме висения. Так уж совпало, что в день авиации 18 августа 1965 года Ка-26 совершил пробный полёт по кругу.

Потом были ещё полёты по кругу и в зону, проверка всех режимов — в общем, обычная работа по доводке вертолёта, а в 1966 году начались государственные испытания. Машина получилась, на удивление удачная, особенно было отмечено быстрота, с которой возможно было переоборудовать вертолёт под любые цели.

Оригинальная схема машины – «летающее шасси» позволяла бригаде из трёх человек в течение 1,5 -2 часов смонтировать любой вариант: пассажирский, грузовой и сельскохозяйственный. Собственно за эту уникальную схему на международной выставке вертолёт получил золотую медаль.

В 1967 году машина была показана во Франции на авиасалоне, затем после испытаний впервые в отечественном вертолётостроении был получен международный сертификат годности к полётам по нормам США.

В 1969 году заводы, расположенные в Бурятии, приступили к серийному выпуску вертолётов.

Особенности конструкции

Вертолёт построен по характерной для всех машин Камова аэродинамической компоновке — это соосная схема с двумя несущими винтами, силовой установкой с двумя поршневыми двигателями и фюзеляжем в виде платформы.

Несущая система представлена двумя трёхлопастными винтами, выполненными из нового для авиастроителей материала — стеклопластика.

По бокам платформы в мотогондолах крепятся два поршневых мотора М-14В26.

Кабина пилотов имеет два места, одно из них пассажирское. Обзор для пилота хороший, благодаря большой площади остекления. Для работы с химикатами предусмотрена установка фильтрующего элемента, очищающего воздух кабины и сепаратора-нагнетателя.

На платформе за отсеком пилотов в транспортной версии устанавливается пассажирский модуль с откидными сидениями и входной дверью в задней части. Он оборудован системой вентиляции и отопления, внутри пассажирского модуля в полу врезан люк для посадки и высадки людей в режиме висения.

В варианте для перевозки габаритных грузов устанавливается грузовая платформа, на которой для быстрой погрузки предусмотрены откидные борты.

Запас топлива в количестве 620 литров размещён в трёх баках (два спереди и один сзади), для выполнения более длительных полётов допускается установка по обеим сторонам пассажирского модуля двух дополнительных баков по 160 литров каждый.

Вертолёт имеет четыре опоры шасси, две задние стойки опор оборудованы тормозами и азотно-масляными амортизаторами с демпферами для гашения поперечных колебаний. Передние стойки с системой самоориентации, шасси выполнено неубирающимся.

Надо сказать, такая схема вертолёта с платформой далека от аэродинамического совершенства и сказывается на максимальной скорости, но вертолёту-труженику она и не нужна, практически все работы выполняются им на малых скоростях вблизи земли. Зато на таких режимах работы максимально используются все достоинства аэродинамически симметричной соосной схемы этой машины.

Ка-26 производит опрыскивание ядовитыми химикатами

Лётно-технические характеристики

  • Длина фюзеляжа — 7,75 м
  • Ширина фюзеляжа — 3,64 м
  • Высота с вращающимися винтами — 4, 05 м
  • Диаметр винтов — 13 м
  • Вес неснаряженного вертолёта — 2072 кг
  • Максимальный взлётный вес — 3250 кг
  • Двигатели — 2 х М-14В26
  • Мощность — 2 х 325 л.с.
  • Количество пассажиров — 7 чел
  • Максимальная скорость — 160 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 130 км/ч
  • Дальность — 520 км
  • Радиус действия — 465 км
  • Практический потолок — 3000 м
  • Экипаж — 1 чел.

Кабина пилота Ка-26

Интересные факты

Пять мировых достижений по праву принадлежат вертолёту Ка-26, из них наиболее значимые — это рекорд по достижению высоты машиной весом от 1750 кг до 3000 кг и он равен 5330 метров.

Ещё одно мировое достижение для вертолётов класса Ка-26 – скороподъёмность 51,2 м/с достигнутая в наборе высоты 3000 метров за 8 минут

Вертолёт Ка-26 многие режиссёры использовали в съёмках своих фильмов:

  • В фильме «Старики-разбойник» персонаж Ю. Никулина пролетает над городом, держась за верёвочную лестницу, подцепленную к Ка-26.
  • В комедии «Шла собака по роялю» один из героев молодой лётчик с Ка-26.
  • В фильме для детей «Три весёлые смены» друг героя фильма Микоши Павел летает на вертолёте Ка-26.
  • В трёх фильмах «Сыщик», «Всё будет хорошо» и «Языческая мадонна» — это вертолёт ГАИ.

Эффективнее всего вертолёт Ка-26 применялся на авиационно-химических работах.

Ка-26 первый из гражданских вертолётов, который закупался странами Западной Европы.

Видео: многоцелевой вертолёт Ка-26

Всего было выпущено более восьмисот вертолётов Ка-26. Машина пользовалась большим спросом и у иностранных заказчиков. Зарубеж было поставлено 257 Ка-26.

Вертолёт был очень востребован в народном хозяйстве и при выполнении авиационно-химических работ. Многие Ка-26 используются по сей день.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector