Характеристики двигателя д 436

ГП «Ивченко-Прогресс»: на пороге создания двигателей нового поколения

ГП «Ивченко-Прогресс» еще в 60-80-е годы прошлого столетия проводило активную политику создания наиболее передовых авиационных двигателей. Были разработаны первые в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36 и Д-18Т, первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, создан научно-технический задел, позволяющий реализовать проект ТРДД нового поколения.

Периодически возникающие кризисные явления в сфере нефтедобычи и поставки нефтепродуктов, как это не парадоксально, плодотворно влияют на развитие авиационного двигателестроения. Толчком для закладки основ создания ГТД 5-го поколения явился энергетический кризис 1974 г. В результате роста финансирования широкого комплекса научно-исследовательских работ в области энергосбережения, начавшегося в середине 70-х гг., в 80-е гг. появились демонстрационные, а в 90-е — первые серийные двигатели нового поколения. Экологические проблемы человечества и состояние мирового рынка нефтепродуктов явились мощными факторами для финансирования новых исследований на рубеже XX-XXI столетий, в результате которых сформировался облик двигателей нового поколения, массовое появление которых в эксплуатации ожидается в начинающемся десятилетии. Уже сертифицированы Trent 1000 и GEnx. Разрабатываются PW1000G, Leap-56 и ПД-14. Готовится к разработке ряд других двигателей различной размерности. Ведутся активные исследования по изучению возможности применения в гражданской авиации турбовинтовентиляторного двигателя (open rotor).

Начатые в СССР работы по ГТД нового поколения (Программа развития авиапромышленности СССР до 2000 г. была утверждена в середине 80-х гг.), были практически сорваны вследствие распада СССР и последовавшего экономического кризиса. Все же разработки ТВВД Д 27 и ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-93 были продолжены, и это позволило приобрести неоценимый научно-технический задел (НТЗ) для создания двигателей 5-го поколения.

ГП «Ивченко-Прогресс» (ранее — ЗМКБ «Прогресс») еще в 60-80-е гг. прошлого столетия под руководством выдающихся инженеров А.Г. Ивченко, В.А. Лотарева и Ф.М Муравченко проводилоактивную техническую политику создания наиболее передовыхобразцов авиадвигателей: —

• были созданы первые в СССР двигатели с высокой степенью двухконтурности — трехвальные Д-36 и Д-18Т с уникальной шестиопорной схемой;
• самый мощный и в то время самый экономичный в мире вертолетный ГТД Д-136;
• в конце 70-х гг. начата, впервые в СССР, разработка турбовинтовентиляторного двигателя ТВВД Д-236 и построены демонстрационные образцы, проходившие стендовые и летные испытания;
• наконец, в конце 80-х гг. была развернута (при поддержке отраслевых институтов МАП СССР и смежных отраслей промышленности) разработка двигателя Д-27 — ТВВД нового поколения с наиболее передовыми для того времени показателями технического уровня: степень повышения давления — К * = 32 в восьмиступенчатом компрессоре, температура газа перед турбиной Тг* > 1700 К, удельный расход топлива — на 15-20 % ниже лучших ТВД, находившихся в то время в эксплуатации, электронная система управления — с полной ответственностью (FADEC).

К сожалению, распад СССР, политический и экономический кризис 90 х годов. не позволили в намеченные сроки завершить разработку этого двигателя, устанавливаемого на военно транспортный самолет Ан 70 с беспрецедентными в мировой авиации характеристиками. Однако опыт, приобретенный в ходе его разработки, является исключительно ценным вкладом в создание НТЗ для нового поколения ГТД.

В период с 1988 по 1995 годы в ГП «Ивченко Прогресс» проведен большой комплекс научно исследовательских и конструкторских работ по выявлению облика перспективных ГТД различного назначения на базе газогенератора ТВВД Д 27.
Были предложены проекты:

• турбовального ГТД Д 127 мощностью 14 500 л.с.;
• ТВВД с толкающим высоконагруженным винтовентилятором Д 227 (с редукторным и безредукторным приводами);
• ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности с приводом заднерасположенного соосного вентилятора от биротативной турбины Д 527;
• ТВВД с закапотированным соосным винтовентилятором, приводимым от дифференциального редуктора Д 627;
• ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности (ТРДД СВ) с редукторным приводом малошумного широкохордного вентилятора Д 727 тягой 10 000 кгс;
• наконец, в 1995 г. для проекта ближне среднего магистрального самолета Як 46 был разработан эскизный проект силовой установки с ТРДД Д 727М со степенью двухконтурности m = 13 и взлетной тягой 11 500 кгс.

При выполнении этих проектов проявлялись проблемы, связанные с необходимостью обеспечения высоких параметров термодинамического цикла, повышения эффективности узлов двигателя, прежде всего турбомашин, применения новых материалов и технологий и т.п., а также велся интенсивный поиск решения этих проблем.

В эти годы предприятие практически перешло на использование в работе персональных ЭВМ, были освоены методики расчета и проектирования с помощью современного программного обеспечения, внедрены комплексы 3 D расчетов для решения газодинамических, тепловых и прочностных задач. В ходе доводки двигателя Д 27 были решены вопросы обеспечения надежной работы высоконагруженного редуктора, высокотемпературной охлаждаемой малоразмерной турбины, малоэмиссионной теплонапряженной камеры сгорания, взаимодействия сверхзвуковых высоконагруженных ступеней осевого компрессора, изготовления и эксплуатации моноколес (blisk) в компрессорных ступенях, изготовления монокристаллических лопаток турбин, нанесения современных теплозащитных покрытий и т.п.

Для ТРДД СВ Д 727 были выполнены расчет и конструкции бесполочного широкохордного малошумного вентилятора, для двигателя Д 527 расчет и конструкция биротативной турбины для непосредственного привода соосного вентилятора.

Отработанные технические решения внедрялись на серийных и проектируемых двигателях:

• более 400 изменений было внесено в конструкцию двигателя Д 18Т, находившегося в эксплуатации с 1986 г. на тяжелых транспортных самолетах Ан 124 «Руслан»; в результате на модификации Д 18Т 3 й серии (сертифицирована в 1992 г.) удельный расход топлива снижен на 4,3 %, установлен эксплуатационный ресурс 24 000 ч;
• в ТРДД Д 436Т1/ТП, модификации двигателя Д 36, сертифицированной в 2000 г., внедрение новых решений позволило без изменения размеров увеличить тягу более, чем на 15 % и снизить удельный расход топлива на

3 %;

В конце 90 х годов ГП «Ивченко Прогресс», в кооперации с рядом российских и украинских предприятий, включилось в разработку НТЗ в интересах создания ТРДД 5 го поколения в классе тяги 12 тс в рамках инициированной ЦИАМ программы «ТРДД 2005»; в 2003 г. совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и НПП «Мотор» разработано техническое предложение (ТП) на ТРДД СВ «ДБСМС»; в 2005 г. ТП на ТРДД CВ АИ 436Т12; в 2009 г., совместно с ММПП «Салют» и ОАО «Мотор Сич», ТП на ТРДД СВ СПМ 21, представленное на конкурс по выбору маршевой двигательной установки ближнесреднего магистрального самолета МС 21.

В 2007 2010 гг. выполнен большой объем работ по оптимизации параметров и конструктивной схемы ТРДД нового поколения для летательных аппаратов различного назначения.

Главной особенностью, «визитной карточкой» двигателя нового поколения является очень высокая и сверхвысокая степень двухконтурности. Это позволяет радикально снизить удельный расход топлива в условиях, когда другие рычаги повышения эффективности двигателя, как тепловой машины (параметры термодинамического цикла, к.п.д. узлов), ограничены. С учетом много летнего опыта эксплуатации двигателей с редукторами на ГП «Ивченко Прогресс» был сделан вывод, что редукторный привод вентилятора в ТРДД СВ наиболее рационален. Поэтому достаточно большой объем исследований выполняется с целью создания легкого, надежного и эффективного редуктора.

Одной из негативных сторон ТРДД CВ является повышенный мидель мотогондолы и, как следствие, повышенное внешнее сопротивление. Для парирования указанного недостатка проведен комплекс конструкторских работ по созданию реверсивного устройства с подвижными отклоняющими решетками (уменьшение длины мотогондолы) и по размещению большей части агрегатов в подкапотном пространстве (уменьшение миделя и длины мотогондолы).

Ключевым узлом ТРДД СВ является малошумный широкохордный вентилятор. ГП «Ивченко Прогресс» совместно с ОАО «Мотор Сич» и ЦИАМ уже несколько лет занимается разработкой такого вентилятора. В ЦИАМ выполнено аэродинамическое проектирование, в ОАО»Мотор Сич» изготовлена модель вентилятора, испытанная на стенде ЦИАМ. В настоящее время изготовленный в ОАО «Мотор Сич» полноразмерный вентилятор проходит испытания на демонстрационном двигателе Д 36 на 14 м стенде ГП «Ивченко Прогресс».

При выборе ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности снижается оптимальная степень повышения давления вентилятора, что позволяет обеспечить высокий к.п.д., снизить окружную скорость и уменьшить шум.

В процессе доводки двигателя Д 27 выполнен большой объем исследований по совместной отработке сверхзвуковых ступеней компрессоров.

Этот опыт позволяет создавать высоконапорные многоступенчатые осевые компрессоры с политропическим к.п.д. 0,89. 0,9 для перспективныхавиационных ГТД.

Начиная с конца 80 х годов в ГП «Ивченко Прогресс» ведутся интенсивные опытно конструкторские и экспериментально исследовательские работы по созданию малоэмиссионных эффективных камер сгорания. Отработанная на двигателе Д 27 камера сгорания обеспечивает уровень эмиссий ниже норм IСAO 2008 г.

Экспериментальную апробацию проходит фронтовое устройство перспективной камеры сгорания, обеспечивающей снижение эмиссий NOx на 65 % ниже требований 2008 г.

Большой объем выполненных экспериментальных исследований и освоение новых технологий при создании высокотемпературных охлаждаемых турбин позволили в 1994 г. успешно пройти испытания двигателя Д 18Т с выходом на температуру газа перед рабочим колесом ТВД ТГ* > 1750 К. При температурах более 1700 К работает малоразмерная турбина двигателя Д 27. Ведутся исследования и технологические отработки рабочих лопаток турбины, способных работать при ТГ* > 1800 К.

На двигателях Д 27 и Д 436 148 установлены и отработаны наиболее современные системы автоматического управления, агрегаты топливопитания, разработка и изготовление которых выполнено нашими российскими и украинскими партнерами.

Имеющийся на сегодняшний день в ГП «Ивченко Прогресс» научно технический задел позволяет также создать двигатель со степенью повышения давления более 40, широко использовать в его конструкции композитные материалы, надежные и эффективные безрасходные и щеточные уплотнения, максимально утилизировать тепловую энергию, выносимую из узлов двигателя горячим маслом, обеспечить лета тельному аппарату шум на местности на 10. 15 EpNdb ниже требований Главы 4 ICAO, эксплуатировать двигатель по II и III стратегиям и обеспечить ему назначенный ресурс, соизмеримый с ресурсом само лета. Конечно, еще предстоит освоить ряд ключевых технологических процессов, внедрить в производство новые материалы, приобрести новое оборудование. Однако в целом ГП «Ивченко Прогресс» в кооперации с партнерами в России и Украине вполне готово к созданию авиационного двигателя нового поколения.

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

• править
• печать
• карта
• рейтинг
• форум

• Главная страница
• Новости проекта
• Translation wanted
• Последние изменения
• Последние сообщения

• Рейтинги
  • Лучшее недели
  • Лучшее месяца
  • Новостей
  • Статей
  • Отзывов
  • Фотографий
  • Самые обсуждаемые

• Дерево сайта
• Все страницы
• Облако тегов
• Новости авиации
• Translate

Разделы

• Реестр
• Эксплуатация
• Производство
• История
• Самолёт
• Испытания
• Обучение
• Биографии
• Отзывы пилотов
• Пассажиры
• Заказчики

• Мифы СМИ
  • «Не русский самолет»
  • «Камней наглотает»
  • «Стоит $7 млрд»
  • «Убили Ту-334»
  • «Разрушили все КБ»
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

• Конкуренты
• Блогеры
• Пресса
• Фотографии
• Инфографика
• Видеотека
• Форум
• Полезные ссылки
• ВКонтакте->
• Facebook->
• Google+>
• MC-21->
• Registry
• English

Помощь

• Пригласить друга
• Гостевая книга
• Как добавить статью
• Синтаксис
• О сайте
• Правила
• Письмо администрации
• страницы сироты
• Добавить новую страницу

Случайные

• Понятие «качество» складывается из мелочей

• Радар Суперджета: режим обзора земной поверхности

• Екатеринбург-Новосибирск с «Якутией» | Фотоотчёт с первого рейса

• Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet

• Испытание метеолокатора в грозу | приемка RA-89014

• ГТЛК заключила контракты на поставку четырех SSJ100 и пяти L-410

• Путин сообщил о вероятности поставок самолетов Sukhoi Superjet 100 в Иран

• BMI Regional планирует взять в лизинг SSJ100 у Cityjet

• Sukhoi Superjet-100 — Суперджет в Челябинске

• Sukhoi Superjet-100 — Испытания с заходами на полосу в Домодедово

• Sukhoi Superjet-100 — в ливрее Комлюкс

Обуждение тяги

leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!

Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов — разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.8, то есть на «полдесятки» большем.
И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.

Ну а по весам нет слов — да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 — без.

Владимир Ломазов: Невнимательно смотрели характеристики. И явно не видели моторы. Я видел оба мотора и внимательно их изучал. Во всех данных по Д436 его удельный расход при указанной Вами тяге колеблется в пределах 0,62

0.63 кг/кгс.час. По весовым характеристикам с устройством ревесрса — я лично осматривал этот двигатель дважды на моторостроительном салоне в Москве в 2004 и 2006 годах — вес заявленный, что поддтверждал и сам Муравченко на салоне. SaV146 имеет (на бумаге) лучшие ресурсные показатели. Они достигаются, как известно, за счет веса. В остальном — оба двигателя одного поколения, компрессор (вентилятор 1 ступени) на первый взгляд у рыбинцев выглядит современнее: Лопатки широкохордовые. У запорожцев лопатки поуже. Внутрь естественно не заглянешь. Д436 — хороший мотор. Цена — в ниже. Обслуживание — дешевле. Главное преимущество рыбинцев — громадный налет без съема с крыла.

leutenant пишет: С удовольствием поддержу дискуссию.

Двигатели видел все три.
Причем обратил внимание но то, что «сатурновцы» везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и «обвязку», мотогондолу и реверс. И установка сия «под ключ» навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ — то есть с учетом установочных потерь.

Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация для режима «макс.крейсер.» (или МК) на М=0.78

Как видите — тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим «номинал» (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на «номинале», значит — ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.

По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й — НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

А чего удивляться — первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй — развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются «махнуть» на BR710 и есть информация, что «антоновцы» в этом году тоже уже общались с RR…

Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс — это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора. Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах — то получается, что установочные потери в среднем 15%. Это много, так не бывает. Значит — виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75

Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:
— берем взлетный вес Ан-148 41.6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях — 12.5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло — 320. Все похоже.

— берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 — 45.9т. Снимем до выхода на «крейсер» для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше — 500 кг/м2.
По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.

Владимир Ломазов пишет: Уважаемый Лейтенант, вот Вам ссылка на сайт «Мотор-Сич» http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148 У меня мало оснований не верить официальному сайту завода

Советские трюки по занижению массы двигателя

leutenant пишет: Но вот какая штука… Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин — до 50%) — проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг — в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов — а это другие министерства, а значит — другие ОСТы. А там, понимаете — и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку — сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).

Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим — ощущаешь себя «впереди планеты всей». Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор — нам с вами.

Пример — пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) — это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ — 580 кг, вес в состоянии поставки — 820 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему «отстают».

Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании — виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.

Насчет статистики длительной эксплуатации Вы правы — это единственный объективный показатель. Но у SaМ146 есть одна сильная сторона — замкнутый французский цикл изготовления «горячей части». Это определяющая позиция в ресурсе. «Холодную часть» рыбинцы сделали и доведут. А все остальное покажет жизнь.

По трудоемкости и инвестициям SaM146 российский — на 50%. А вот Д-436 — тут интереснее… Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200). От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) «Салют». Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине — значит ни одного «чиха» без них не сделать. В общем, есть о чем подумать.

По хорошему качеству реверсера 436-го. В январе прошлого года приняли решение менять алюминиевый на стальной — значит, плюс по полцентнера на движок…

leutenant пишет: Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт «Мотор-Сiч»!

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) — 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А — это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг. Или относится к мотогондоле? Тогда почему «цепляется» за двигатель — посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински — СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.

А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
— Д-36 серии 3А — 1360 кг;
— Д-36 серии 4А — 1650 кг — один только реверсер весит тяги весит 232 кг.

Как там у Даля — «хохол и не соврет, и правды не скажет».

Сухой вес «совковых» движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте — найдете массу интересных вещей.

Вес Д-436-148 в состоянии поставки почти 1900 кг.

Какой вес написан на сайтах производителей

Мотор Сiч — 1400 кг
Ивченко-Прогресс — 1400 кг

Официальный документ

ИФК: Презентация самолета Ан-148
стр.13
«Поставочная масса двигателя Д-436-148 – 1890 кг«

Статьи в прессе

Директор Мотор Сич, В.Богуслаев писал: «… Д-436 даже несколько превосходит последнюю французскую разработку в данном классе — мотор SaM146, производство которого готовится на площадках в Рыбинске и Вильяроше. В частности, по удельной тяге /на килограмм веса конструкции двигателя/ (*Д-436 почти на 300 кг легче* — при близкой тяге 6,5-7,5 тонн)

По старинной советской привычке вес двигателя Д436 берётся т.н. «сухой», т.е. без заправки всех необходимых технических жидкостей и масел, вдобавок в «сухой» вес двигателя не входит вес капота. Как нетрудно догадаться, у SaM-146 всё как у людей. Если попробовать сравнивать двигатели по одним для всех правилам, то победные реляции из Запорожья стихают. Вот например, Богуслаев кичится тем, что у него трёхвальный двигатель, а потому он более прогрессивный. Очень может быть, что это на самом деле так, но не подлежит сомнению, что в результате он получился и более сложным. А любая более сложная машина и ломаться будет более часто, что с блеском подтверждается реальной эксплуатацией. Глядишь, при отсутствии третьего вала и не разлетелся бы его подшипник и не было бы грозного письма из АР МАК, которое наши друзья в незалежной никак не могут получить.

Ресурс

Кузьменко ген.конструктор «Сатурна»: «Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов»

26 Jun 2012 15:05 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Самолет Ан-148 (Антонов Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е)

Самолет Ан-148 — региональный реактивный авиалайнер, серийное производство которого осуществляется на серийном заводе Антонов в Киеве и Воронежском акционерном самолетостроительном обществе.

В программе Ан-148 принимают участие 214 предприятий из 15 стран мира. Первые два летных образца самолета были собраны в конце 2004 года на заводе Авиант (сейчас серийный завод Антонов), тогда же авиалайнер совершил свой первый полет.

Сертификат типа, позволяющий коммерческую эксплуатацию Ан-148, был выдан Межгосударственным авиационным комитетом 26 февраля 2007 года.

Первый серийный Ан-148 был выпущен в России в Воронеже в 2009 году, первый серийный в Украине — в 2010 году.

Содержание:

Авиакомпании, летающие на Ан-148

Список Ан-148 в коммерческой эксплуатации

Одобренные условия полетов

Фото серийного Ан-148

Фото салона Ан-148

Защита силовой установки (двигателя) и крыла на плохих взлетно-посадочных полосах

Кабина пилотов самолета Ан-148

Схема панели приборов

Шум в салоне

Двигатели

Дальность полета Ан-148

Основные характеристики самолета Ан-148 и Ан-148-100

Техническое обслуживание Ан-148

Состояние взлетно-посадочных полос

Сертификаты, которые получил Ан-148

Авиакомпании, летающие на Ан-148-100

Стартовыми эксплуатантами (первыми авиакомпаниями, которые начали использовать Ан-148-100 на своих рейсах) самолетов Ан-148 стали авиакомпании ГТК Россия (2009 год) и Авиалинии Антонова (с 2009 года, выполняли рейсы под позывными авиакомпании Аэросвит, с 2011 года — под позывными МАУ). В 2011 году Ан-148-100 пополнили флот авиакомпаний Полет (Россия) и Международные авиалинии Украины. Самолеты используются как на внутренних, так и международных рейсах, а также допущены до выполнения рейсов в страны Европейского Союза.

Список Ан-148-100 в коммерческой эксплуатации

* по состоянию на 16 августа 2011

Одобренные условия полетов Ан-148

После проведения сертификации самолет может использоваться с коммерческими целями в следующих условиях:

— в системе зональной навигации (B-RNAV)
— в системе точной зональной навигации (P-RNAV)
— при сокращенном минимуме вертикального эшелонирования (RVSM)
— при температурах наружного воздуха от -55 С до +45 С
— на аэродромах высотой до 1500 м над уровнем моря
— при боковом ветре до 15 м/с
— полеты по ППП и ППВ

Пассажирский салон самолета Ан-148 является герметичным. В нем может размещаться два класса: экономический и бизнес-класс. Самолет по желанию заказчика может поставляться также в варианте full economy, т.е. только с местами для пассажиров экономического класса.

Это позволяет увеличить число перевозимых пассажиров и практично при использовании самолета на чартерных рейсах с небольшим пассажиропотоком, например, из региональных аэропортов на курорты.

В самолете около кабины и в хвостовой части расположено две кухни и два туалета. В салоне экономического класса Ан-148 в каждом ряду находится 5 кресел (3+2). Компоновка бизнес-класса предусматривает размещение 4 кресел в ряд (2+2), а также большее расстояние между креслами.

Размеры салона позволяют оборудовать Ан-148 багажными полками стандартного размера. В результате пассажиры могут разместить на полках ручную кладь стандарта IATA ( сумма габаритов 115 см ) , а не сдавать ее в багаж.

Ан-148 проектировался для эксплуатации на аэродромах с плохим покрытием взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек.

Высокое расположение двигателей (1,65 метров над уровнем земли) позволяет значительно снизить объем всасываемого силовой установкой мусора по сравнению с другими современными региональными самолетами. Это в свою очередь снижает риск повреждения двигателей и расширяет число аэропортов, в которые может летать Ан-148.

Как видно на приведенных ниже схемах, двигатели Ан-148 всасывают лишь небольшие частички весом 3-6 грамм, в то время как вес частичек, всасываемых двигателями самолетов Embraer-170, Airbus A320 и Boeing-737 превышает 200 грамм.

Варианты компоновок Ан-148

Самолет Ан-148-100 может поставляться в разных компоновках салона. При эксплуатации на регулярных авиарейсах в самолете располагаются салоны экономического и бизнес-класса, которые предусматривают размещение 68 пассажиров.

В случае использования Ан-148-100 на чартерных рейсах в салоне возможно расположение 75-85 кресел только для пассажиров экономического класса.

VIP- вариант Ан-148 позволяет перевозить до 20 человек в очень комфортных условиях.

Фото кабины пилотов Ан-148

Кабина пилотов Ан-148 предусматривает места для размещения трех человек: командира воздушного судна, второго пилота, а также инструктора. В обычном полете в кабине находится 2 человека: командир и второй пилот. Использование нового оборудования позволило отказаться от использования бортрадиста, бортмеханика и штурмана.

Ниже вы можете увидеть фотографии приборов в кабине пилотов самолета Ан-148-100, а также схему расположения основных приборов на панели.

Схема панели приборов Ан-148

Шум в салоне Ан-148

Ан-148 соответствует по уровню шума самым современным требованиям Международной организации гражданской авиации ( ICAO ) . Уровень шума в салоне позволяет комфортно чувствовать себя во время всего полета. Ниже на графике вы можете увидеть уровень шума в салоне Ан-148-100.

Ан 148 соответствует требованиям:

— Приложения 6 ICAO (Часть І. Глава 13 Безопасность)

— Приложения 8 ICAO (Часть IIIB, Раздел К Авиационная безопасность)

— Директивы ФАС Росии №36И от 24.04.97 г.

Двигатели Ан-148

На самолет Ан-148 устанавливается маршевый двигатель Д-436-148 разработки ГП Ивченко-Прогресс и производства моторостроительного
завода Мотор-Сич. В зависимости от модели самолета двигатель имеет взлетную тягу от 6400 до 6830 кгс.

Двигатель оборудован комплексной цифровой системой автоматического контроля и управления. Жизненный цикл двигателя 40 000 летных часов и 20 000 циклов, 10 000 – 12 000 летных часов до снятия с крыла.

На самолет Ан-148 устанавливается вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ 450 МС разработки ГП Ивченко-Прогресс и производства моторостроительного завода Мотор-Сич. Жизненный цикл ВСУ 16 000 летных часов и 32 000 циклов.

Дальность полета Ан-148

Исходя из протяженности маршрута заказчикам предоставляется возможность выбрать следующие модификации самолета: – А, В или Е.

Модификации Ан-148 вместимостью до 85 пассажиров могут выполнять полеты следующей протяженности:

Ан 148-100А – перевозка на дальность 2000–3000 км

Ан 148-100В – перевозка на дальность 3000–4000 км

Ан 148-100Е – перевозка на дальность 4000–4400 км

Основные характеристики Ан-148

* 1600 м при настройке FADEC двигателей как на Ан-148-100Е

Техническое обслуживание Ан-148

Самолет Ан-148 сертифицирован для выполнения полетов с взлетно-посадочных полос, которые находятся в следующих состояниях:

— сухая
— мокрая
— с участком стоячей воды
— покрытая инеем или изморозью
— покрытая слоем слякоти до 15 мм
— покрытая слоем снега до 50 мм

Сертификаты, которые получил Ан-148

— Сертификат типа № СТ 246 Ан 148, выданный АР МАК 26.02.2007 г.
— Сертификат типа по шуму № СШ 169 Ан 148 100, выданный АР МАК 22.02.2007 г.
— Сертификат типа № ТЛ 0036, выданный ГАА Украины 26.02.2007 г.
— Дополнение по P-RNAV № СТ Ан 148 100/Д01, выданное АР МАК 24.07.2009 г.
— Дополнение по CAS+100, RDR-4B, ALT-4000, EGPWS Mark+V № СТ Ан-148-100/Д02, выданное АР МАК 18.08.2009 г.
— Дополнение по грунтовым ВПП № СТ Ан-148-100/Д03, выданное АР МАК 30.12.2009 г.
— Дополнение по IIIa категории посадки № СТ Ан-148-100/Д04, выданное АР МАК 01.04.2010 г.

Характеристики двигателя д 436

Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина) [1] . Предназначено для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (среди них Ту-334, Ан-148, Бе-200).

Универсальная подвеска двигателей позволяет устанавливать двигатели как в мотогондолах по бокам фюзеляжа (на самолёте Ту-334), так и в мотогондолах над крылом (на самолёте Бе-200), в мотогондолах по бокам фюзеляжа и средней силовой установки (на самолёте Як-42Д-100) и в мотогондолах под крылом (на самолёте Ан-148) [2] . Модульная конструкция двигателей и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.

Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.

На основе ряда Межправительственных соглашений между Россией и Украиной, а также совместных Протоколов и Решений между ФГУП «ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», УМПО создана межгосударственная Кооперация, объединяющая более 200 предприятий России и Украины, работающих в обеспечение выпуска двигателей Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148. По состоянию на 2011 год отмечалось, что практически двигателям семейства Д-436 на российском рынке нет равной альтернативы в своем классе тяги, поскольку вновь разрабатываемые двигатели с участием других зарубежных стран сориентированы на западные стандарты, материалы, комплектующие, что затрудняет загрузку собственных предприятий России [3] .

ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436, позволяющий производить, испытывать и поставлять двигатели этого семейства в кооперации с ОАО «Мотор Сич» [3] .

Д-436Т1: предназначен для установки на ближнемагистральный самолёт Ту-334. Имеет Сертификат типа и соответствует действующим нормам Стандарта ИКАО по экологии. Доля российских предприятий в производстве двигателя — 61,2 %, украинских — 38,8 % (2008) [1] . На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 13 моторкомплектов [1] .

Д-436Т2: модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 8200 кгс. По конструктивному профилю — полная унификация с двигателем Д-436Т1. Увеличение тяги двигателя достигается за счет увеличения температуры газа перед турбиной высокого давления. Двигатель предназначен для установки на проектируемый самолет Ту-334-200 [2] .

Д-436Т3 : модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 9400 кгс. Повышение тяги двигателя обеспечивается за счет повышения температуры газа перед турбиной (как в модификации Д-436Т2), применения широкохордного бесполочного малошумного вентилятора (с отказом от подпорной ступени) и установки нулевой ступени компрессора низкого давления. Двигатель предназначен для установки на проектируемый перспективный самолет Ту-230 [2] .

Д-436ТП: морская модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 7 500 кгс. Проведены соответствующие конструктивные и технологические мероприятия по защите от коррозии для эксплуатации в морском климате. 27.06.1995 года — начало стендовых испытаний. 24.09.1998 года — первый полёт самолета-амфибии Бе-200. В 2000 году прошёл сертификационные испытания и получил сертификат типа АР МАК [2] . Двигатель Д-436ТП получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам лётной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на европейский рынок [4] . На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 15 моторкомплектов [1] . В эксплуатации 10 двигателей. Суммарная наработка более 2500 часов.

Д-436-148: модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме от 6400 до 6830 кгс (в зависимости от настройки системы управления в соответствии с вариантом применения). По сравнению с базовым двигателем Д-436Т1 модифицированы коробка приводов и реверсивное устройство, капоты газогенератора и сопло наружного контура выполнены из композиционных материалов со звукопоглощающими покрытиями и укорочены. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. 30.03.2004 года — начало стендовых испытаний. 17.12.2004 года первый полет Ан-148 [2] . По состоянию на 2012 год — в эксплуатации выполняют регулярные авиаперевозки 11 самолетов Ан-148-100 с двигателями Д-436-148 [4] Так же предполагается устанавливать на перспективный Ан-158 (Ан-148-200). Доля российских предприятий в производстве двигателя — 45,78 %, украинских — 54,22 % (2008) [1] . На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 8 моторкомплектов и ещё 4 находились в производстве [1] . «НПЦ газотурбостоения „Салют“» участвует в изготовлении и поставках узлов (камера сгорания, турбины ТВД, ТНД, ТВ, сопло) для выпуска двигателей Д-436-148 для самолета Ан-148 [3] .

АИ-436Т12: глубокая модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 12000 кгс. АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства, объединяющим наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя — газогенератор предыдущих модификаций, освоенный в производстве на отечественных заводах, с разработкой каскада вентилятора нового поколения и перспективной схемой ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. Предназначен для установки на перспективные ближне-среднемагистральные самолеты [2] .