Характеристики двигателя 6чн21 21

6ЧН 21/21 (211Д-3), (211Д-3М) тепловозов ТГМ 4, ТГМ 4А, ТГМ 4Б;

6 ЧН 21/21 (210Д) буровых установок 3000ДГУ, 5000 ДГУ и др.

Стоимость капитального ремонта дизелей определяется дефектной ведомостью. Минимальной стоимости ремонта соответствует дизель, у которого все основные узлы и агрегаты являются ремонтнопригодными. Обязательной замене на новые подлежат следующие детали: поршни, втулки цилиндров, вкладыши, кольца поршневые. Производится шлифование коленчатого вала с последующей азотацией.

Тепловозные двигатели. Ремонт дизеля 6ЧН 21 21.

Данный агрегат представляет собой шестицилиндровый четырехтактный двигатель, который оборудован водяным охлаждением. Данные модели оснащены газотурбинным надувом и имеют промежуточное охлаждение, которое осуществляется за счет надувочного воздуха. Расположение рабочих цилиндров у подобных моделей – рядное. Достаточно простая, но много узловая конструкция позволяет обеспечивать надежность и длительный период эксплуатации. В настоящее время подобные двигатели используются в различных странах мира и неоднократно доказали свою эффективность.

Если следовать правилам эксплуатации дизельные двигатели 211Д-3 должны подвергаться капитальному ремонту после 40 тысяч часов функционирования, двигатели модификации 211-Д3М после 44 тысяч часов эксплуатации.

Нашими специалистами перед началом ремонта составляется дефектная ведомость, на основании которой в дальнейшем осуществляется подсчет стоимости ремонтных работ. Ремонт 6ЧН21/21 предусматривает полную разборку агрегата и прочистку всех основных и вспомогательных узлов. Также в процессе ремонтных работ осуществляется замена узлов, вышедших из строя и непригодных для дальнейшей эксплуатации. После проведения капитального ремонта дизель имеет показатели максимально приближенные к техническим характеристикам нового дизельного двигателя.

После ремонтных работ каждый двигатель 6ЧН21/21 подвергается испытанию, в процессе которых осуществляется регулировка параметров дизеля в соответствии с требуемыми стандартами, которые непосредственно предусматриваются заводом производителем.

Дизель 6ЧН21/21 — это шестицилиндровый четырехтактный форсированный двигатель водяного охлаждения, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением надувочного воздуха, с рядным расположением цилиндров. Около 10 тысяч таких двигателей эффективно эксплуатируются во всех климатических условиях — от тропиков до крайнего Севера. Простота конструкции и компоновки дизеля в сочетании c рациональной схемой силовых связей позволили обеспечить высокую надежность и удобство эксплуатации при высоком форсировании.

Регулятор частоты вращения всережимный, центробежный.

Система смазки циркуляционная под давлением, картер «мокрый». На дизеле применены сетчатые фильтры грубой очистки масла и полнопоточные фильтры тонкой очистки типа «Нарва-6». Применение высококачественных материалов и современных методов обработки поверхностей обеспечивает высокую износостойкость и большой срок службы дизеля. Система охлаждения — жидкостная, замкнутая, с принудительной циркуляцией. Температура воды и масла регулируется автоматически путем изменения частоты вращения вентилятора терморегулятором.

Двигатель Применение Мощность, кВт Частота вращ. кол.вала, об/мин Расход топлива, г/кВт*ч Ресурс до кап.ремонта, ч Масса, кг

6ЧН21/21(211Д-3) Тепловоз ТГМ-4(4А) 552 1400 197 52000 4450

6ЧН21/21(211Д-3М) Тепловоз ТГМ-4Б 607 1200 196 60000 5000

6ЧН21/21(221Д) Тепловоз ТГ-21, ТГ-22 786 1400 197 50000 5500

6ЧН21/21(222Д) ТепловозТГМ-11, ТГМ-11 А 786 1400 197 50000 5500

6ЧН21/21(222Д-1) Тепловоз ТГМ6Д 906 1400 197 50000 5500

6ЧН21/26(260Д-2) Тепловоз ТГМ6Д 906 1200 195 70000 5445

Дизели 6ДМ-21 — четырехтактные, с V-образным расположением цилиндров, турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Система охлаждения — двухконтурная. Система смазки — с поддоном «сухого» или «мокрого» типов. Коленчатый вал стальной, цельноштампованный, полноопорный с азотированными шейками. Поршни — охлаждаемые маслом, составные со стальной головкой. Поршневые кольца фирмы «Гетце Верке». Крышки цилиндров с запрессованными седлами для впускных и выпускных клапанов, отдельные для каждого цилиндра. Выхлопной коллектор — литой алюминиевый, охлаждаемый с жаропрочной вставкой. Вкладыши подшипников коленчатого вала из биметаллической ленты (сталебронзовые), с трехкомпонентным покрытием на подслое никеля, взаимозаменяемые. Система пуска — электростартером 24 В, или пневматическая.

Краткие характеристики двигателей для карьерных самосвалов:

Двигатель Применение Мощность, кВт Частота вращ. кол.вала, об/мин Расход топлива, г/кВт*ч Ресурс до первой переб., ч. Ресурс до кап.ремонта, ч Масса, кг

6ДМ-21-Б а/м БЕЛАЗ 80т. 831 1500 198,5 8000 23000 5260

6ДМ-21БФ1 (с сухим поддоном) а/м БЕЛАЗ 120т. 956 1500 198,5 8000 23000 5260

6ДМ-21БМФ (с мокрым поддоном) а/м БЕЛАЗ 120т. 956 1500 207,8 8000 23000 5260

Характеристики двигателя 6чн21 21

На тепловозах ТГМ4, а также на тепловозах ТГМ4А и ТГМ14 устанавливают дизель типа Д211 ( обозначение по ГОСТу — 6ЧН 21/21) марки 211Д-2 или 211Д-3 , эти дизеля имеют некоторые отличия, но информацию приведенную в этом разделе можно обобщить для обоих дизелей.

В названии двигателя 6ЧН 21/21:

6 — общее число цилиндров;
Ч — четырехтактный;
Н — с наддувом;
21 — диаметр цилиндра 210 мм;
21 — ход поршня 210 мм.

Характеристика двигателя:

Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4;
Степень сжатиЯ — 13,5+0,5;
Объем цилиндров, общий — 43,6 дм3;
Направление вращение коленвала — левое;
Полная мощность двигателя — 552 кВт или 750 л.с.;
Номинальные обороты коленчатого вала при полной мощности — 1400 об/мин;
Частота вращения коленвала на холостом ходу при минимальных оборотах — 600 об/мин;
Система запуска — электростартером ЭС-2;
Управление частотой вращения коленвала — дистанционное посредством восьмипозиционного привода;

Фазы газораспределения:

Впускные клапана-открытие —————— 71+5 угла поворота кривошипа до ВМТ;
Впускные клапана-закрытие —————— 38+5 угла поворота кривошипа после НМТ;
Выпускные клапана-открытие —————- 62+5 угла поворота кривошипа до НМТ;
Выпускные клапана-закрытие —————- 61+5 угла поворота кривошипа после ВМТ.

Габаритные размеры, мм:

Длина ————— 2750;
Ширина ———— 1130;
Высота ———— 1910.

Ресурсы работы :

Ресурс непрерывной работы — 700 часов;
Ресурс до переборки —- 14000 часов;
Ресурс до капитального ремонта — 40000 часов;
Наработка до замены масла (при использовании масла М14ВЦ) — 1500 часов;
Ресурс деталей цилиндро-поршневой группы (поршней, цилиндровых втулок) — 40000 часов.

Данные о массе деталей дизеля:

Двигатель с маховиком, без эксплуатационных материалов — 4800 кг;
Количество масла в двигателе — 160 кг;
Количество воды в двигателе — 80 кг;
Остов двигателя, в сборе — 2104 кг;
Втулка цилиндра(гильза) — 32 кг;
Коленчатый вал, в сборе — 776 кг;
Блок-картер с коленчатым валом — 2470 кг;
Поршень, в сборе — 18 кг;
Шатун, в сборе — 31 кг;
Крышка цилиндра, в сборе — 71 кг;
Распределительный вал, в сборе — 54 кг;
ТНВД — 75,67 кг;
Регулятор скорости(РЧО) — 16 кг;
Водяной насос охлаждения дизеля —13 кг;
Водяной насос охлаждения наддувочного воздуха — 8 кг;
Главный масляный — 22 кг;
Турбокомпрессор — 75 кг;
Демпфер крутильных колебаний — 156 кг;
Маховик — 77 кг;
Стартер — 65 кг.

Блок-картер дизеля состоит из отлитой в целом отливки. Поперечные перегородки подразделяют блок-картер на шесть отсеков. Каждый отсек разделяется горизонтальными перегородками на полости: полость картера, распределительного вала и полость охлаждения втулок цилиндров . В нижней части поперечные перегородки остова двигателя имеют U-образные выточки, в которых располагаются подвески коренных подшипников . В боковых стенках блок-картера находятся люки для монтажа и контролирования шатунов . Люки блок-картера закрываются крышками картерных люков . С каждой стороны в одной из крышек картерных люков установлена горловина для залива масла. Крышки картерных люков блок-картера выполнены с обеих сторон со взрывозащитними клапанами. Клапаны должны выполнять следующую задачу: снижать избыточное давление в картере при возможном возникновении в нем взрывов газа. Взрывозащитний клапан состоит из тарелки, прижимаемой пружиной к рабочей фаске. Пружина упирается в экранирующий колпак, отклоняющий вытекающие газы взрыва. Внутри блок-картера по всей его длине в нижней части полости распределительного вала выполнена масляная магистраль в виде канала из стальной трубы, залитой в блок-картер. От масляной магистрали идут высверленные каналы к подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала и к осям рокеров .

Распределительный вал дизеля 6ЧН 21/21

Распределительный вал состоит из двух частей: части 1 для привода клапанных механизмов цилиндров 1,2,3 и части 2 — цилиндров 4,5,6. При сборке оба вала центрируются буртом одной из них в другой и соединяются призонными болтами. Гайки болтов шплинтуются. Распределительный вал вращается в семи бронзовых подшипниках . Бурты крайних подшипников служат в качестве опоры против продольного смещения вала. Осевой зазор вала регулируется толщиной компенсационной шайбы, размещающейся между торцом вала и шестерней. Приводная шестерня с внутренними зубьями прикреплена к распределительному валу болтами, которые стопорятся проволокой. На конце вала с насосной стороны двигателя закреплены болтами шестерня для привода распределительного вала и шестерня для привода реле частоты вращения дизеля. Шестерня привода распределительного вала устанавливается по определенному углу оси выпускного кулачка 1-го цилиндра относительно оси, проходящей через отверстия для штифта и правое клеймо на зубе шестерни. Болты крепления шестерен стопорятся проволокой. Между опорными точками распределительного вала размещаются соответственно два кулачка, причем тот из них, который располагается наиболее ближе к концу вала на насосной стороне дизеля, на каждом цилиндровом участки является выпускным кулачком, другие — впускными кулачками. Кулачки для впуска и выпуска размещаются на валу в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля и с фазами газораспределения. Правильное геометрическое положение кулачков фаз газораспределения достигается при сборке, когда калибровочные отверстия. обозначенные выбитым клеймом А, совпадают. Опорные шейки вала и кулачки цементируются и закаливаются.

Читать еще: Что сделать с копеечного двигателя

Втулка цилиндра(гильза)

Втулка цилиндра отлита из легированного серого чугуна и вмонтирована в отверстия блок-картера. Между цилиндровой крышкой и втулкой цилиндра есть уплотнение в виде медной прокладки. Нижний пояс втулки цилиндра уплотняется резиновыми кольцами круглого сечения. За исключением первого цилиндра, там между второй и третьей канавками находится обезвоживающий канал.

Поддон служит в качестве резервуара для масла. Его конструкция сварная. Верхний край поддона изготовлен как фланец, который крепится к блок-картеру. В поддоне есть 6 перегородок для разделения его на 6 отсеков, сообщаемых между собой. 6 сеток в поддоне предотвращают вспенивание масла при работе дизеля. С переднего торца двигателя поддон закрывается крышкой. Она позволяет провести демонтаж и осмотр главного масляного насоса, а также очистку поддона без его снятия. В боковой стенке предусматриваются два резьбовых штуцера для присоединения датчиков и приемников приборов автоматики. Кроме того, справа стороны к поддону крепится всасывающий патрубок для приема маслопрокачивающего агрегата . Трубопровод для слива масла закрепляется фланцем к днищу поддона.

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения приводит в действие впускные и выпускные клапана. Ось рокеров выполнена из двух частей. Она монтируется в расточке блок-картера. Смазка осуществляется от главной масляной магистрали. Для этой цели ось рокеров пустотелая и снабжена отверстиями. Кроме того имеются отверстия для прохода масла через рокеры и штанги на смазку клапанных механизмов крышек цилиндров. Оба конца оси рокеров с резьбовыми отверстиями для облегчения демонтажа. Для пресечения продольного перемещения ось рокеров фиксируется на обоих концах крышками с уплотнениями.
Для каждого цилиндра предусматривается по два рокера, которые монтируются на втулках с буртами. Общий зазор между рокером и втулкой устанавливается подбором соответствующих шайб, причем достигается, чтобы ролики рокеров всей длинной опирались на кулачки распределительного вала. Ролики опираются на пальцах с плавающими втулками. Пальцы запрессовываются в рокер и фиксируются штифтами от возможного продольного смещения.

При вращении распределительного вала кулачок перемещается по ролику и передвигает рокер. При этом штанга передает движение на коромысло и через траверсу открываются клапана. Возвратное движение клапанов и всего привода газораспределения осуществляется под воздействием клапанных пружин, которые таким образом воздействуют на весь механизм газораспределения и предотвращают приподнятие роликов рокера с кулачков распредвала. Масло, поступающие в рокер, распределяется по каналам на смазку ролика и через внутреннюю полость штанги на смазку привода клапанного механизма цилиндровой крышки. Необходимые фазы газораспределения устанавливаются совмещением меток на шестерне привода распредвала с меткой на люке передней крышке дизеля, при этом коленчатый вал устанавливается в ВМТ 1 и 6 цилиндров.

Читать еще: Двигатель 31105 неисправности двигателя

Схема расположения шестерен и валов

1.Шестерня на коленвале;
2.Паразитная шестерня;
3.Шестерня привода ТНВД;
4.Ведущая шестерня топливоподкачивающего насоса;
5.Ведомая шестерня топливоподкачивающего насоса;
6.Шестерня привода насоса охлаждения наддувочного воздуха;
7.Шестерня привода распределительного вала;
8.Шестерня привода насоса охлаждения дизеля;
9.Шестерня отбора мощности с насосной стороны;
10.Вал привода реле частоты вращения;
11.Шестерня отбора мощности с маховиковой стороны;
12.Вал-шестерня привода тахометра;
13.Шестерня привода главного масляного насоса;
14.Ведущая шестерня главного масляного насоса.

«Горшок» и глушитель

1.»Горшок»;
2. Глушитель;
3.»Малый» цилиндр глушителя;
4.Завихритель;
5.»Малая» дренажная труба;
6.»Большая» дренажная труба;
7.Труба эжекторной системы.

Горшок крепится гайками к верхнему фланцу турбокомпрессора. Его можно условно разделить на две части: цилиндрическую и конусную. Обе эти части образуют канавку для сбора жидкость(например, масла и(или) несгоревшего топлива).
К цилиндрической части крепится: Труба(«малая» дренажная) для жидкости, которая скапливается в канавке внутри горшка;
Фланец трубы эжекторной системы.
Также на цилиндрической части предусмотрена контрольная пробка. Если ее открутить и потечет жидкость, то это говорит о том, что забита «малая» дренажная труба.
Выхлопные газы, пройдя горшок, попадают в глушитель, причем механическое соединение между этими частями отсутствует.

Глушитель по внешней форме представляет собой огромный цилиндр, крепящийся к одному из элементов крыши. В этом цилиндре размещен завихритель (в народе именуемый тарелкой), имеющий лопасти в нижней части и служащий для завихрения выхлопных газов. при этом жидкие частицы попадают на дно этого цилиндра, а затем сливается через «большую» дренажную трубу. Еще один процесс улавливания жидкости происходит также в верхней части глушителя, в которую вмонтирован небольшой цилиндр с решетками, на которых остается масло. С этих решеток масло по небольшим трубкам стекает в верхнюю часть заверителя, где находится отверстие с трубой, ведущей к горшку, куда и сливается масло.

На переднем торце дизеля расположены:

1.Насос охлаждения дизеля;
2.Насос охлаждения наддувочного воздуха;
3.Топливоподкачивающий нанос;
4.Реле частоты вращения;
5.Редукционный клапан.

С противоположного торца двигателя имеется:

1.Турбокомпрессор ТК-18;
2.Холодильник наддувочного воздуха;
3.АСУ(аварийное стоп-устройство);
4.Маслоохладитель (на фото выше изображен маслоотделитель цилиндрической формы дизеля 211-Д2).

На левой стороне дизеля установлены:

«Волжский дизель имени Маминых» установил энергетическую установку на теплоход «Александр Грин»

Энергетическая установка теплохода производства ОАО «Волжский дизель имени Маминых» состоит из 3-х дизель-реверс-редукторных агрегатов единичной выходной мощностью 313 кВт и 3-х дизель-генераторов единичной выходной мощностью 300 кВт. Система ДАУ и автоматики управления судовой энергетической установкой выполнена предприятием ОАО «Риатон-П» (г.Барнаул).

Дизель-реверс-редукторные агрегаты ДРРА32ЛП и ДРРА32ЛЛ, используемые в качестве главного двигателя собраны на базе дизельных двигателей 6ЧН21/21 с реверс-редукторной передачей РРП32 (мощность 330 кВт, обороты двигателя 1000 об/мин., обороты вала на выходе редуктор – 437,3 об/мин).

Двигатели 6ЧН21/21 производства ОАО «Волжский дизель им. Маминых» — это четырехтактный форсированный двигатель внутреннего сгорания, с водяным охлаждением, с непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Характерной особенностью этих двигателей является простота конструкции при высоких технико-экономических показателях, высокая ремонтопригодность в условиях судовой эксплуатации. Основные конструктивные особенности двигателя 6ЧН21/21:
-Коленчатый вал из высоколегированной стали с повышенным требованием к качеству металла. Шейки вала азотированы, суперфиниш после азотации;
-Шатун из высоколегированной стали с полировкой и дробенаклепом для повышения усталостной прочности;
-Поршень овально-бочкообразный с антизадирным покрытием боковой поверхности, охлаждаемый;
-Цилиндровая втулка из высокопрочного чугуна с антинагарным кольцом;
-Вкладыши подшипников коленчатого вала взаимозаменяемые из сталебронзовой ленты изготавливаются методом штамповки, имеют трехкомпонентное рабочее покрытие на подслое никеля. В процессе изготовления проводится ультразвуковой, спектральный и рентгеноскопический контроль качества;
-Поршневые кольца фирмы «Гетце Верке»;
-Клапана с высокопрочными наплавками на посадочной кромке и торце;
-Блок-картер литой, чугунный с втулками цилиндров «мокрого» типа из специального чугуна отливаются центробежным методом, обеспечивающим стабильность механических свойств, для повышения износостойкости на рабочую поверхность наносится специальный микрорельеф;
-Крышки цилиндров литые, из специального легированного чугуна, со вставными седлами клапанов;
-Выхлопной коллектор литой, алюминиевый, охлаждаемый, с жаропрочной вставкой;
-Шестерни приводов из высококачественной стали с цементацией поверхности зубьев.

Двигатели обеспечивают высокую топливную экономичность без применения сложных устройств, требовательность к качеству смазочного масла ниже, чем у аналогов, что снижает эксплуатационные затраты.
Реверс-редукторная передача РРП32 – зубчатая, механическая, несоосная, гидравлического включения с многодисковыми металлокерамическими фрикционными дисками, односкоростная с возможностью изменения направления вращения выходного фланца, имеет встроенный тормоз холостого хода, что значительно уменьшает время реверсирования и дает возможность с легкостью проходить шлюзовые участки.

Дизель-генераторы ДГС300/1000 производства ОАО «Волжский дизель имени Маминых», установленные на теплоходе «Александр Грин», выполненны на базе дизельного двигателя 6ЧН17/20 и генератора фирмы Stamford (синхронного типа, с бесщеточной системой возбуждения и антиконденсатным подогревом).
6ЧН17/20 – это дизель морского исполнения и эксплуатируется как на море, так и на реке. Двигатель может применяться в качестве главного судового для рыболовецких судов, средних и малых судов, вспомогательного оборудования для выработки электроэнергии на суше и больших судах, стационарных электростанций и силовых установок для небольшого железнодорожного транспорта и крупных технологических комплексов. Имея хорошие технико-экономические показатели, двигатель надежен в использовании, прост в эксплуатации и удобен в обслуживании. На дизеле компактно расположены насосы пресной и забортной (морской) воды с приводом от шестерён передней коробки, охладители пресной воды и масла (пластинчатый), расширительный бачок и терморегулятор пресной воды. Дизель 6170 имеет подтверждённый расход топлива 145г/э.л.с./час, полученный за счёт хорошей продувки и наполнения цилиндров. Для увеличения ресурса клапанов установлены механизмы поворота клапанов. Для повышения ресурса поршневой группы применено струйное охлаждение поршней. Диаметры шатунных и коренных шеек имеют максимально возможные размеры для данной размерности дизелей – 135 и 150 мм соответственно. Привод топливного насоса высокого давления осуществляется через высокоэластичную пластинчатую муфту, обеспечивающую стабильность угла опережения впрыска и надёжность привода.
Номенклатура продукции завода ориентирована на самые взыскательные требования заказчиков. Инженерно-технический персонал ОАО «Волжский дизель им. Маминых» готов провести модификацию любого ДРРА для получения необходимых характеристик по мощности и выходным оборотам, выполнить разработку и изготовление дизель-генераторов на базе моторов других производителей. Возможно также производство реверс-редукторов под двигатели других марок с диапазоном передаточных отношений 1,102-4,409.
Все это свидетельствует в пользу сотрудничества с ОАО «Волжский дизель им. Маминых», особенно если учесть, что предприятие проводит гибкую финансовую политику, работает с каждым клиентом индивидуально, а срок службы до капитального ремонта большинства выпущенных агрегатов составляет 60000 – 80000 часов.
Уровень сервисного обслуживания, принятый на ОАО «Волжский дизель им. Маминых», соответствует мировым стандартам. На заводе имеются высококвалифицированные специалисты для проведения работ по установке, центровке, обвязке трубопроводами агрегатов на судне и установке электрооборудования, систем автоматики и дистанционного управления.
Осуществляется гарантийное и посгарантийное обслуживание, производится средний и капитальный ремонт в судовых и заводских условиях, созданы региональные сервисные центры и склады запчастей в регионах России и СНГ.
Предприятие заключает долгосрочные контракты на ремонт и техническое обслуживание двигателей с поставкой фирменных запчастей и схемой накопительных скидок на сервис и запчасти оригинального производства. По первому требованию заказчика высококвалифицированные специалистов сервисной службы предприятия готовы в кратчайший срок прибыть для ремонта и пусконаладочных работ в любую точку земного шара.
Сегодня ОАО «Волжский дизель им. Маминых» является одним из наиболее эффективных моторостроительных заводов России. Его продукция широко представлена во всех речных и морских бассейнах СНГ, что служит наглядным подтверждением востребованности судовых двигателей из Балаково.

Читать еще: Двигатель volvo заводится и глохнет

Теплоход «Александр Грин» был построен в 2012 году на Верфи братьев Нобель (г. Рыбинск) по проекту Морского инженерного бюро. Это третий по счету круизный речной теплоход, построенный в России (за всю историю судостроения теплоходы такого класса строились только на зарубежных судостроительных верфях). Теплоход «Александр Грин» зафрахтован австралийской компанией Scenic Tours на пять лет и в навигацию 2012 года совершит десять 14-дневных рейсов по маршруту Москва—Санкт-Петербург—Москва. Новые современные двигатели и оборудование, средства радионавигации, управления и автоматизации обеспечивают безопасную эксплуатацию судна в любых режимах, включая круизы по Ладожскому и Онежскому озерам. Судно соответствует повышенным стандартам экологической безопасности.
Технические характеристики теплохода: Длина габаритная, 90,10м . Ширина габаритная, 14,76м. Осадка по КВЛ, 1,60м.
Скорость, 20км/ч. Пассажировместимость, чел. 112. Класс Российского речного регистра М 3,0.

Характеристики двигателя 6чн21 21

ТГМ4 (тепловоз с гидравлической передачей, маневровый, тип 4)— четырёхосный тепловоз с гидромеханической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А. ТГМ4, по сути, является продолжением ТГМ3, но с новым дизелем взамен не совсем удачного М753. На тепловозе установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель 211Д-1, 211Д-2 или 211Д-3 (тип 6ЧН 21/21 согласно ГОСТ) с наддувом и непосредственным впрыском топлива. При 1400 об/мин дизель развивает мощность 750 л.с. На тепловозе ТГМ4 установлен балласт весом 15 тонн.

Первый опытный образец тепловоза ТГМ4 был изготовлен в 1973 году. Всего построено 2659 секций [ источник не указан 1412 дней ] .

Содержание

1 Модификации
- 1.1 ТГМ4А
- 1.2 ТГМ4Б
- 1.3 ТГМ4Б Л
- 1.4 ТГМ4Б-УГМК
2 Примечания
3 Ссылки

Модификации [ править | править код ]

ТГМ4А [ править | править код ]

Отличается от ТГМ4 тем, что на нём уложен балласт только 3 тонны, при этом сцепной вес составлял 68 тонн, вместо 80 тонн у основного варианта тепловоза.

А также модификации ТГМ4 и ТГМ4А имеют разные осевые редукторы.

Первый опытный образец тепловоза ТГМ4 А был изготовлен в 1971 году. Всего построено 2918 машин. В 1989 году начал изготавливаться под серией ТГМ4 Л , где «Л» — значит лёгкий.

ТГМ4А и ТГМ4 оборудованы гидропередачами марки УГП750/202ПР2, приводящие в движение локомотив, при этом может обеспечиваться максимальная скорость:

на маневровых режимах — 27 км/ч;

на поездных — 55 км/ч.

ТГМ4А-2458 с поездом

ТГМ4А-1729, вид сбоку

ТГМ4Б [ править | править код ]

Глубоко модернизированный тепловоз, созданный на базе ТГМ4 и унифицированный с ТГМ6Д. Установлен другой дизель: 211Д3М (814 л.с.), при этом конструкционная скорость увеличилась с 55 км/ч до 65 км/ч. Часть локомотивов поставлялась с кабиной аналогичной ТГМ6Д, а часть имела кабины аналогичные ТГМ4А (примерно до 300-х номеров, за исключением номеров 0001 и 0002). Построено как минимум 1085 секций (по состоянию на июнь 2017 года). С 984-го номера выпускается на бесчелюстных тележках. Со 2 августа 2017 производство тепловозов серии ТГМ4Б прекращено по причине того, что конструктивные особенности этих тепловозов не позволяют реализовать требования ТР ТС 001/2011 [1] .

ТГМ4Б-0984 с грузовым поездом

ТГМ4Б Л [ править | править код ]

Внешние изображения
Изображения в Яндекс.Фотках
	https://fotki.yandex.ru/next/users/krovati-v-spb/album/542399/view/1677983
	https://fotki.yandex.ru/next/users/krovati-v-spb/album/542399/view/1677982

Тепловоз ТГМ4Б с уменьшенной до 68 тонн сцепной массой. В небольших количествах производился (и по последним данным производится в настоящее время разовыми экземплярами) на экспорт. В начале 1990-х годов восемь тепловозов ТГМ4Б Л были изготовлены в тропическом исполнении для экспорта на Кубу, но так и не были отправлены заказчику. Позже они были переделаны для использования в климатических условиях средних широт и проданы некоторым промышленным предприятиям СНГ, но почему-то оставлены с кубинской серией 37.

ТГМ4Б-УГМК [ править | править код ]

Тепловоз ТГМ4Б-УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТГМ4 различных индексов. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA. В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые. В конструкцию экипажной части каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, автосцепок и т.д.