82 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики двигатель умпо 432

«Рысь» – лесной мотохищник из Башкирии

Рысь 440 — универсальный снегоход российского производства. Машина создавалась специалистами заводе в Уфе. Разработчики возложили большие надежды на эту модель, которая была впервые представлена в 1991 году. Данный аппарат позиционировалась как снегоход первого класса, предназначенный для езды по снежным равнинам, глубоким сугробам и пересеченной местности. В результате данный снегоход приобрел очень высокую популярность на постсоветском пространстве. Машина оставалась актуальной еще долгих 18 лет. На ее базе выпускали различные модификации с определенными характеристиками. При этом все семейство снегоходов Рысь 440 объединяло высокое качество изготовления, характерное для продукции уфимского предприятия.

История машины началась со снегохода Рысь 113, построенного на платформе иномарки Arctic Cat. Машина не получила положительных отзывов, так как были проблемы с надежностью силовой установки. В результате инженеры УМПО всерьез занялись работой над ошибками. Был устранен ряд недочетов, и в результате многочисленных модернизаций был создан высокотехнологичный снегоход Рысь 440. Надо признать, что перед нами один из последних снегоходов уфимского завода. Машина представляет собой замену снегоходу Рысь 500. Разработчики удачно доработали дизайн и техническую часть. В частности, появилась новая карбюраторная система «Микуни», аэродинамичный капот и более четкая шестеренчатая коробка передач. Также была доработана гусеница — она стала более широкой, что значительно повлияло на проходимость. Уже в базовой комплектации машина получила функцию электроподогрева ручек руля.

Заводские испытатели проводили тестирование снегохода Рысь 440 в разных регионах страны. Безусловно, первостепенной задачей уфимских инженеров было адаптировать машину к северным регионам России, с экстремально низкими температурами. Машину активно тестировали на бездорожье, подвергали тяжелым нагрузкам, проверяли ее на выносливость и максимальную грузоподъемность. Все тесты происходили в температурных условиях, близких к диапазону плюс 5 — минус 40 градусов. В результате разработчики убедились в высоких внедорожных способностях машины, а также ее адаптации к суровым климатическим условиям. Более того, снегоходом Рысь 440 очень легко управлять, и с этим справиться даже не подготовленный водитель. Техника без труда управляется в домашних и полевых условиях. С этой точки зрения одноименный аппарат хорошо себя зарекомендовал среди рыбаков, охотников и обычных потребителей — искателей развлечений и приключений.

Снегоход Рысь 440 покинул производственный конвейер в 2009 году, но до сих остается одним из самых востребованных на российском рынке.

Технические характеристики

  1. Габариты, мм: Длина — 3200, Ширина — 1240, Высота — 1420
  2. Снаряженный вес — 320 кг
  3. Полный вес — 510 кг
  4. Предельная масса буксируемого груза — 250 кг
  5. Скорость — 75 км/час
  6. Время тормозного пути со скорости 30 км/час — 13 000 мм
  7. Сиденье — двухместное
  8. Материал гусеницы — резинотканевая, армированная стержнями
  9. Подвеска гусеницы — пружины, гидравлика
  10. Материал рамы — металлический, с откидным капотом
  11. Коробка передач — автоматический бесступенчатый вариатор
  12. Число передач — 1, плюс реверс
  13. Тормоза — дисковые, фрикционные с ручным приводом
  14. Руль — мотоциклетного типа
  15. Электростартер — есть
  16. Фара — есть
  17. Аккумулятор — есть
  18. Спидометр с показаниями суточного и общего пробега — модель СП158.

Модельный ряд

На рынке представлены следующие модели:

Рысь 119

Модель Рысь 119 относится к классу туристических транспортных средств. Она отличается мощным двигателем и высоким уровнем надежности конструкции и маневренностью.

Снегоход оборудован двухтактным силовым агрегатом с воздушной системой охлаждения принудительного типа. Двигатель выполнен в соответствии с международным экологическим стандартом Евро-3. Максимальная скорость, которую развивает этот транспорт, составляет 90 км/ч.

На приборной панели отражается всего несколько показателей: спидометр и датчик уровня топлива в баке. Среди преимуществ можно выделить удобное расположение рулевого механизма: он не соприкасается с коленями даже во время выполнения маневров и вхождения в крутые повороты.

Среди недостатков данной модификации можно отметить:

  • низкий ресурс двигателя;
  • высокий расход топливной жидкости.

Рысь 440

Среди особенностей транспортного средства Рысь 400 можно выделить:

  • неприхотливость к топливной жидкости;
  • высокую скорость движения;
  • небольшой расход бензина;
  • наличие защитного лобового стекла;
  • мощный мотор;
  • низкую стоимость по сравнению с аналогичными моделями;
  • подогрев рукояток управления;
  • вместительный задний багажник;
  • наличие спидометра и тахометра.

Гусеничный механизм УС 440 выполнен из резины и оборудован армированными стержнями, что помогает увеличить срок его эксплуатации.

Среди недостатков снегохода мжно отметить быстрый износ свечей зажигания и сбои в работе лепестковых клапанов и карбюраторов.

Четырехтактный двигатель охлаждается за счет попадания в заборное устройство снежной массы. Если ехать продолжительное время по территории с небольшим количеством снега, то возможен перегрев силового агрегата.

Рысь 500

Модификация Рысь 500 оснащена коробкой передач с 6 шестернями. Здесь установлен мощный двухтактный двигатель. Транспортное средство способно буксировать прицепное устройство, масса которого не превышает 250 кг.

Здесь установлен мотор от японского производителя. Двигатель выполнен в соответствии с международным экологическим стандартом Евро-3. Гусеничное устройство изготовлено из резины и ткани и оборудовано армированным стержнем.

Система запуска работает от электрического стартера, что помогает запускать агрегат даже в условиях низких температур.

К плюсам можно отнести:

  • наличие подогрева рулевого управления;
  • надежную конструкцию;
  • наличие всех запасных частей в свободном доступе на рынке;
  • высокий уровень сборки;
  • небольшой расход масляной и топливной жидкости;
  • высокие показатели маневренности и проходимости.

Двигатель

Машина оснащена карбюраторным бензиновым мотором 432 М-01. Данный агрегат зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый. Он имеет рядное расположение цилиндров, а также принудительное воздушное охлаждение с осевым вентилятором. Для надежной и бесперебойной работы электросистемы и механизма зажигания используется интегрированный генератор повышенной мощности.

При рабочем объеме 430 кубов мотор развивает 38 лошадиных сил, а максимальная частота вращения коленвала составляет 6000 об/мин. Благодаря компактной и легкой двухцилиндровой компоновке разработчикам удалось снизить общий вес машины, и тем самым улучшить управляемость и поведение на дороге. Двигатель снабжен ручным запуском, но в качестве опции можно установить электростартер. В моторе используется диафрагменный топливный насос и карбюраторная система питания Mikuni VM 34-622. Система смазки — смешанного типа (бензин + масло). Согласно эксплуатационным замерам, снегоход с таким мотором потребляет порядка 20 литров при скорости 60 км/час. Емкость топливного бака составляет 28 литров, которых достаточно для непрерывного движения в течение 1,5 часов.

Модификации

Снегоход Рысь 500 получил несколько модификаций, каждая из которых пользовалась заслуженным спросом на российском рынке, а также на всем постсоветском пространстве:

  • Рысь 500+. Данная версия предназначена в основном для туристических поездок, и в меньшей степени подходит для рабочих целей. В этом аппарате ширина гусеничной ленты составляет 500 мм, чего достаточно для высокой проходимости на любом покрытии – от ровных накатанных дорог до глубокого и рыхлого снега. В базовой комплектации есть электростартер, который облегчает запуск мотора в любую погоду.
  • Рысь 500М. В данном исполнении машина отличается видоизмененным капотом, а также усовершенствованным карбюратором. Так, аппарат оснащен однокамерным карбюратором от японской компании Mikuni. Этот компонент оказался более надежным, нежели оригинальный отечественный карбюратор. К тому же, Mikuni рассчитан на повышенные нагрузки. Также в базовой комплектации снегохода Рысь 500М есть электростартер.
  • Рысь 500МП. Улучшенный снегоход с обновленным капотом и однокамерной карбюраторной системой. Машина оснащена шестеренчатой коробкой передач. Дизайн аппарата можно сравнить с предыдущим исполнением. Как и в других версиях, снегоход Рысь 500МП тоже оснащается электростартером.

Все рассмотренные модификации весьма популярны у охотников и рыбаков. Эти машины способны преодолеть любые труднодоступные места и способны выполнять любые задачи, связанные с бездорожьем.

Видео

Тестирование техники выполнялось в различных регионах. Основные испытания проходили в Якутии, где модель показала себя очень хорошо. Улучшения, сделанные в модификации Рысь 440, улучшили маневренность и проходимость.

Снегоход предназначается для передвижения людей или перевозки грузов по бездорожью при температуре от +5 до -40 градусов. Машина уверенно едет по насту с большой скоростью. Конструкция снегохода отличается простотой, потому управлять им сможет даже неопытный водитель. Обслуживание и ремонт техники нередко выполняются в домашних или полевых условиях. Подобные качества и отличная проходимость модели Рысь 440 сделали ее очень популярной у рыбаков, охотников и потребителей, которым необходимо передвигаться в сложных условиях.

Производство снегохода официально завершилось в 2009 году. Однако многие собственники продолжают активно эксплуатировать модель и сегодня.

Читать еще:  Что такое двигатель 6g72

Двигатель снегоходов «Рысь 440»

Технические характеристики снегоходов «Рысь 440» дали возможность оснастить аппарат четырехтактными бензиновыми двигателями, позволившими разогнать оборудование до 90 км/ч. Силовые агрегаты имеют следующие характеристики:

Двигатель снегохода Рысь 440

    объем – от 431 см
    3

  • мощность – 42 л. с.;
  • цилиндры – два;
  • степень сжатия – 5.8;
  • охлаждение мотора – воздушное, принудительное;
  • затраты горючего на 100 км – 20 литров;
  • топливный насос – диафрагменный;
  • рабочее топливо – бензин марки А92.
  • Видео по теме: Снегоход Рысь 440

    Характеристики основных элементов:

    Ходовая часть:

    • гусеница – армированная стержнями, резинотканевая;
    • движитель – гусеничный с передним расположением основных звездочек;
    • подвеска гусеницы – пружинно-гидравлическая;
    • рама – металлическая с откидным капотом;

    Трансмиссия:

    • вариатор – автоматический бесступенчатый клиноременный;
    • коробка передач – 1-скоростная с реверсом (переключение скоростей – ручное).

    Первые запуски и тесты снегохода (своими руками с двигателя матиз)

    Пробный запуск был осуществлен со второго раза. Двигатель работал чисто, ровно и негромко, несмотря на то, что выхлопная система еще не была подсоединена — «четырехтактник» в этом плане выгодно отличается от двухтактного «собрата».

    Первый выезд снегохода с двигателем от Матиза показал, что охлаждение с примененным радиатором не вполне достаточное, и это конструктивное решение нуждается в переделке. Впрочем, когда ехал только водитель – без груза и пассажира, температура стабильно не превышала отметку в 90°С.

    Снегоход, собранный своими руками с двигателем от Матиз уверенно ведет себя при езде на снежной целине, с толщиной снега в 40-50 см. Скорость при этом составляла 60 км/ч.

    Еще варианты

    Как показывают дебаты на форумах, Тайга – не единственный снегоход, где устанавливают подобные двигатели, это коснулось, например и снегохода Буран. На ту же Тайгу часто ставят мотор от Оки, но только такая переделка едва ли разумна, учитывая то, что этот ДВС вдвое тяжелее и слабее практически на такую же величину.

    Устройство системы зажигания снегохода Рысь / burantorg.ru

    Система зажигания.

    Снегоход Рысь имеет несложную систему зажигания. Она представляет собой электронное зажигание, которое состоит из магдино, коммутатора зажигания, катушки зажигания, высоковольтных проводов, свечей и колпачков свечей зажигания.

    Рассмотрим систему зажигания производящейся Московской компанией «Флеймз».

    Магдино 26.3749

    Состоит из силуминового корпуса, на корпусе расположены 3 катушки освещения и катушки зажигания. Там расположена обмотка сигнальной катушки и обмотка катушки питания коммутатора. От катушек освещения, соединённых последовательно, идут 2 белых провода, они соединяются с системой освещения снегохода.

    Для этого компания «Флеймз» выпускает регулятор напряжения 304.3702.

    С магдино выходит кабель системы зажигания двигателя, который состоит из 3 проводов — красного, чёрного и жёлтого. Красный и чёрный провода выходят из катушки и питают переменным напряжением коммутатор зажигания. Жёлтый провод выходит из синего. Черный провод общий для обеих катушек.

    Сигнал катушки зажигания на холостых оборотах двигателя и на повышенных оборотах имеет разные формы:

    Сигнал катушки зажигания на холостых оборотах двигателя.

    Сигнал с катушки зажигания на повышенных оборотах

    Можно установить корпус на крепежные винты и предусмотреть зажим винтов при установке магдино в посадочное место картера двигателя в таком положении, чтобы винты находились в крепежном пазу на 2/3 слева и 1/3 справа. Такое положение обеспечит владельцу точное опережение зажигания без дополнительной установки с использованием стробоскопа.

    Коммутатор 84.3734-01.

    Коммутатор имеет на выводах 5 разноцветных проводов. Красный и черный соединяются с катушкой питания коммутатора. Зеленый (желтый) провод соединяется с желтым (зеленым) проводом, который выходит из жгута магдино. Голубой провод соединяется

    со входом катушки зажигания. Белый провод соединяется с

    массой снегохода. В алгоритм работы коммутатора заложено формирование угла опережения зажигания работы коммутатора и поддерживается автоматически.

    Катушка зажигания 3012.3705.

    Катушка сухая, двухвыводная, герметизированная компаундом. Катушка использовалась на инжекторных двигателях ЗМЗ-406. Народ называет её «Волговская катушка». Для зажигания «Флэймз» изготовителем рекомендуется эта катушка. Многие «специалисты» говорят, что катушки не имеют разницы и соединять на зажигание снегохода можно любую ТЛМ-1, ТЛМ-2, ТЛМ-3, 4412.3705, 406.3705 и другие. Эти катушки имеют не отвечающие конструктивным для зажигания компании «Флэймз» параметры. В систему зажигания «Флэймз» устанавливается катушка зажигания 3012.3705. Не вдаваясь в подробности процессов, поверхностно затронем один из них и попробуем рассказать про него. Катушки зажигания имеют конструкцию трансформатора, задача катушки повышать напряжение сигнала с коммутатора до необходимого напряжения пробоя воздушного зазора на свече зажигания для воспламенения бензовоздушной смеси в камере сгорания двигателя. Поступая на первичную обмотку катушки зажигания, напряжение порядка 22-28 вольт повышается до 25-30 киловольт. В катушке происходит запасание напряжения и часть этого напряжения возвращается в коммутатор.

    Выходные каскады коммутатора шунтируют это напряжение. Напряжение катушки зажигания 3012.3705 самое низкое. Выходные каскады коммутатора справляются с ним не выходя из строя. С катушек зажигания других марок паразитное напряжение высокое и в ряде случаев выводит коммутатор из строя. Используя катушки зажигания не рекомендованные производителем, владелец рискует внезапным выход системы зажигания из строя. Выход из строя системы зажигания, может повлечь весьма неприятные последствия. На снегоходе за несколько минут можно уехать очень далеко, а возвращаться придется по глубокому снегу очень долго.

    Высоковольтные провода.

    Мало кто относится к этому вопросу серьезно, но в высоковольтных проводах возможно нарушение работы зажигания и двигателя. Высоковольтные провода должны иметь медную жилу, не имеющую электрического сопротивления.

    Некоторые ставят высоковольтные провода автомобилей, с силиконовой или многослойной изоляцией. Проводники в таких проводах часто изготавливают по конструкции из нихромовых, манганиновых или углеволоконных проводников. Эти провода имеют, как правило, электрическое сопротивление порядка 8 килоОм. Высоковольтные провода в системе зажигания снегохода «Рысь» с зажиганием «Флэймз» используются с медным многожильным проводом, который не имеет сопротивление электрическому напряжению.

    Колпачки свечей зажигания.

    Насвечный колпачок важен при выборе элемента зажигания. В продаже довольно большой выбор элемента системы зажигания двигателя снегохода «Рысь». Нужно иметь в виду, что в колпачках реализованы две системы, с резистором и без резистора. Колпачок свечи зажигания, содержащий в своей конструкции сопротивление, имеет номинал от 4,7 до 5,6 кОм. Это необходимо для формирования искрового разряда в свече зажигания. Существует ошибочное мнение о том, что необходимо чтобы не было помех в электроприборах, что, убрав сопротивление из системы искрообразования, искры будет больше и снегоход станет быстрее, это полное незнание электротехники, это действие приведёт к нарушению воспламенения топлива.

    Свеча зажигания.

    Свеча зажигания NGK B9ES без резистора

    Конечный элемент системы зажигания снегохода “Рысь” свеча зажигания. Она должна быть установлена в двигатель снегохода, она необходима соответствовать следующим параметрам: калильное число – 23 (Холодная свеча), диаметр резьбы 14 мм, размер 6-гранного ключа — 20,8 мм, длина резьбы – 19 мм, центральный изолятор не должен выступать за край резьбы (должен быть внутри). Зазор между электродом должен быть 0,5-0,6 мм. Рассмотрим электронное сопротивление. Если в составе колпачок имеет сопротивление (резистор), то свеча не должна содержать резистор. Если колпачок не имеет резистора, резистор должен быть в свече зажигания. При выборе свечей зажигания необходимо знать это

    Рассмотрим для чего нужно сопротивление в системе искрообразования

    Рассмотрим имитированный график в системе образования искры.

    А – время заряда катушки зажигания. Б – импульс пробоя. В – время горения искровой дуги.

    При размыкании первичной цепи катушки возникает пробой. Если это произойдёт на вторичной обмотке возникнет напряжение самоиндукции, которое приведёт к быстрому нарастанию напряжения. Напряжение будет увеличиваться до тех пор, пока не превысит напряжение пробоя воздушного зазора. Участок «А». Длительность пробоя составляет порядка 10-20 микросекунд. Участок «Б». Следующий участок «В», представляет горение искровой дуги или протекание постоянного тока в зазоре свечи. Напряжение горения составляет 1-2 кВ. Энергия в катушке расходуется на пробивание искрового зазора свечи и на поддержание горения искры. Чем больше пробивное напряжение, тем меньше длительность горения искры, поджигание топлива будет хуже, может быть отсутствие воспламенения и наоборот, при низком напряжении пробоя время время горения увеличивается, но это свидетельствует о маленьком зазоре свечи и снижении взаимодействия искры с топливной смесью, что также приводит к маленькой вероятности поджигания топлива.

    Читать еще:  Глохнет двигатель в пробке не заводится

    Коммутатор зажигания формирует отрицательный сигнал с напряжением 22-28 В с частотой следования сигнала 38-42 мс.

    График сигнала коммутатора

    Времени следования сигнала достаточно чтобы накапливать напряжение катушкой зажигания, пробоя воздушного искрового зазора и поддержки горения искровой дуги. В случае нахождения сопротивления 5,6 кОм на пути от катушки зажигания до воздушного зазора свечи, катушка зажигания накапливает достаточно энергии (участок «А»), при этом формируя пробивное напряжение 25 кВ (участок «Б») и поддерживая время горения искровой дуги 2-2,5 мс (участок «В»). Сопротивление понижает пробивное напряжение до 25 кВ и в это время постепенно отдает запасенную энергию катушке и поддерживает горение искровой дуги 2-2,5 мс.

    Если сопротивление будет отсутствовать,график будет выглядеть так:.

    Пробивное напряжение выше, порядка 34-37 кВ. Режима поддержания горения искровой дуги нет. Процесс поджигания смеси ограничен неспадающей от участка «Б». Поджигание смеси проблемотично и не будет проходить полностью из-за отсутствия участка горения искры.

    Рассмотрим случай, когда владелец снегохода, основываясь на неверных суждениях, устанавливает не соответствующие компоненты, такие как: силиконовые провода (8 кОм), колпачки с сопротивлением (4,7 кОм) и свечи зажигания (5,6 кОм). В итоге получаем порядка 16-20 кОм.

    График искрообразования будет выглядеть так:

    Комментарии не внушают уверенность в качественном воспламенении. Искрообразование имеет низкий уровень, горение поддерживается, но с ниспадающей и на очень низком уровне, этого недостаточно для поджигания смеси.

    Результатом не полностью сгорающей топливовоздушной смеси является большое количество нагара, детонация двигателя, нагар в выхлопных газах, ведущий отложения нагара в резонансной трубе и изменяющий расчетные параметры выхлопа. Это приведёт к потере мощности, неспособность снегохода развить высокие обороты двигателя, воспламенению выпускной смеси в резонансной трубе, прогар выпускного коллектора, резонансной трубы и поршня. Нарушение теплового баланса двигателя и перегрев. Пропуски зажигания.

    Вот так выглядит график пропусков зажигания:

    Обратите внимание на то, что УМПО выпущено два варианта картеров, основное отличие, это крепление основания магдино, а также сам маховик.

    На фото показано, какой маховик должен быть, при креплении основания магдино к картеру.

    Картер и маховик снегохода Рысь первых годов выпуска

    Картер и маховик снегохода Рысь

    В 99% случаев данный вариант будет работать.Причина в том, что многие этого не учитывают и потом сталкиваются с проблемой запуска двигателя. Самый частый признак, что у вас не тот маховик, это то, что двигатель заводиться в обратную ст

    орону, либо вообще не заводиться.

    Были картера на которых были расположены отливы для обоих вариантов расположения основания магдино.

    Если у вас нет возможности заменить маховик, то придётся поменять начало и конец обмоток катушки заряда, красный и черный провод в штекерной колодке и начало и конец обмотки датчика. Для этого необходимо перекусить лепесток минусового проводника, выходящего из катушки, не откручивая винты крепления катушек, припаять провод и вывести его к зеленому проводу коммутатора 84.3734-01, а желтый или зеленый провод магдино от обмотки датчика подключить на массу.

    Из всего сказанного, подведем итог. Необходимо применять систему зажигания двигателя УМПО-432, установленного в снегоходе «Рысь-440», в соответствии с рекомендованной выше. Необходимо строго соблюдать наличие одного сопротивления на участке катушка зажигания-свеча зажигания. Не применять рекомендации и внимательно относиться к зажиганию снегохода «Рысь». При правильном отношении к своей технике она будет служить долго.

    Всем «Рысистам» удачи и достаточного снега под гусянкой!

    Уфимские моторы: испытание временем

    Редкое предприятие может отличиться почти вековым производством без остановок. Даже в суровые военные годы уфимские моторостроители не только не приостанавливали работу, но и ставили рекорды: за годы войны завод выпустил более 51 тысячи авиамоторов.

    На протяжении десятилетий предприятие удерживает намеченную высоту. Сегодня «ОДК-УМПО» входит в число крупнейших технологических компаний России. Здесь производят известные во всем мире двигатели для боевой авиации, в том числе для Су-35. Предприятие участвует в целом ряде ключевых проектов российского двигателестроения: от создания ПД-14 для лайнера МС-21 до вертолетных двигателей ВК-2500, производство которых налажено по программе импортозамещения.

    Приближая Победу

    Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) было создано в 1978 году на базе Уфимского моторостроительного завода. В 2017 году в составе Объединенной двигателестроительной корпорации объединение переименовано в «ОДК-УМПО».

    Но история предприятия началась гораздо раньше. Датой рождения предприятия считается 17 июля 1925 года. В этот день было принято решение построить на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего «Русского Рено» в Рыбинске завод по производству авиационных моторов. В 1928 году новое предприятие было введено в строй под номером 26.

    В Уфе примерно в это же время появился завод комбайновых моторов. Именно сюда в начале войны был эвакуирован Рыбинский моторный и еще ряд заводов из Москвы и Ленинграда. Все они были объединены в одно предприятие, которое получило номер головного – 26.

    Несмотря на трудности военного времени, с 1 января 1942 года завод в Уфе начал выпуск авиамоторов. Производство налаживали одновременно на нескольких площадках. Главной стала территория бывшего завода комбайновых моторов, а второй – пустое поле в пяти километрах от комбайнового завода. Часть оборудования устанавливали прямо в поле и спешно возводили стены для новых цехов. В музее УМПО сохранились воспоминания рабочих тех лет: «В цехах – ад кромешный: крыша наполовину разворочена. Там в темноте ветер воет, как на пустыре, а рабочие железными листами дыру закрывают. В одном углу лампешка чадит, там рабочий стоит у станка в шубе».

    На каждом третьем советском боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А признан самым быстрым истребителем Второй мировой. А самым массовым мотором в период Великой Отечественной стал М105-Пф. В Уфе их было произведено более 35 тысяч штук. Авиадвигатель типа М-105, разработанный ОКБ Рыбинского завода под руководством Владимира Климова, признан настоящим чудом конструкторской мысли. Особенностью мотора была 20-миллиметровая пушка, которая входила в компоновку двигателя. Пушку устанавливали в полом валу редуктора, поэтому стрельба из нее не зависела от режима мотора и винта.

    Всего за годы Великой Отечественной войны завод в Уфе выпустил более 51 тысячи моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкции Яковлева, Лавочкина, Петлякова и других.

    Реактивный взлет

    После войны завод продолжал укреплять оборону государства, создавая новые реактивные авиадвигатели, а с конца 1950-х годов осваивая и выпуск двигателей для ракет различного класса. В 1961 году для ВМФ начат выпуск турбореактивных двигателей КР-7-300 для крылатых ракет. Более 25 моделей и модификаций жидкостных ракетных двигателей из Уфы устанавливались на отечественных зенитных управляемых ракетах класса «земля-воздух», морских ракетах класса «вода-вода», ракетах «воздух-земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.

    Основным направлением деятельности уфимского завода всегда оставалось производство и техническое сопровождение двигателей для боевых самолетов. Почти все основные модели отечественных истребителей поднимают в небо уфимские двигатели. Всего же за 90 с лишним лет на предприятии производились двигатели для 170 типов и модификаций самолетов. Среди них – один из самых массовых истребителей мира МиГ-21, истребитель-бомбардировщик МиГ-27, перехватчик Су-22, штурмовик Су-25. Двигатели Р-95Ш и Р195 для штурмовиков Су-25 признаны самыми надежными в своем классе: их наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичный показатель подобных изделий.

    С 1981 года на УМПО выпускается, пожалуй, один из бестселлеров XX века – двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-31Ф для самолетов семейства Су-27 . Два года назад УМПО освоило производство модификации этих двигателей для корабельных истребителей Су-33. УМПО также является серийным изготовителем АЛ-31ФП. Дальнейшим развитием этой силовой установки стал двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-41Ф-1С.

    Двигатель АЛ-31Ф послужил основой еще для одного прорывного проекта – газотурбинного привода для газоперекачивающих агрегатов АЛ-31СТ, который сегодня успешно эксплуатируется на объектах «Газпрома».

    Двигатели прогресса

    Сегодня УМПО участвует практически во всех ключевых программах российского авиадвигателестроения. Предприятие является головным разработчиком и производителем двигателей для истребителей пятого поколения Су-57, работает по проекту ПД-14 для гражданского самолета МС-21 и вертолетных двигателей типа ВК-2500.

    Российский истребитель пятого поколения Су-57 впервые поднялся в воздух с двигателями уфимского производства в 2010 году. Через год УМПО стало головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации» в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). В результате у компании появились филиалы: Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод.

    Читать еще:  Что такое блок двигателя бмв

    УМПО занимается освоением производства деталей перспективного двигателя ПД-14 для новейшего российского авиалайнера МС-21: за уфимским предприятием по данной программе закреплено изготовление около трети деталей и сборочных единиц. ПД-14 должен стать базовым в семействе турбовентиляторных двигателей тягой от 9 до 18 тонн, включающего также промышленные энергоустановки. В прошлом году ПД-14 закончил сертификационные испытания и получил сертификат типа .

    Еще одно ключевое направление в сегодняшней деятельности УМПО – выпуск деталей для вертолетных двигателей ВК-2500 , окончательную сборку которых осуществляет их разработчик – «ОДК‑Климов». Уфимское предприятие отвечает за производство более 900 деталей и сборочных единиц для ВК-2500 и ВК-2500П (ПС).

    Двигатель ВК-2500 пришел на замену турбовальных ТВ3-117, ранее поставлявшихся с Украины. Новая модификация ВК-2500 имеет улучшенные технические характеристики. В частности, в нем применена современная система автоматического управления. Турбовальный ВК-2500П поднимает в небо новейшие российские боевые вертолеты Ка-52, Ми-28НЭ, Ми-35М, а его коммерческую версию ВК-2500ПС получают новые пассажирские вертолеты Ми-171А2.

    События, связанные с этим

    Павел Сухой: опережая время

    История АВТОВАЗа: от «копейки» до Х-дизайна

    История

    Дата рождения предприятия – 17 июля 1925 года. В этот день Совет Труда и Обороны принял решение о строительстве на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего «Русского Рено» в Рыбинске завода по производству авиационных моторов. 14 января 1928 года завод № 26 вступил в строй.

    В 1931-м в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, в 1935-м был собран первый двигатель из уфимских деталей.

    К 1940-му году Уфимский моторный завод (УМЗ) имел все необходимое для выхода производства на полную мощность, но был передан в Наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. В этом же году УМЗ стал дублером рыбинского завода № 26 по производству авиационных моторов М-105. До Великой Отечественной войны завод успел выпустить 675 М-105.

    С началом войны на площади уфимского завода был эвакуирован ряд моторных заводов, в том числе из Рыбинска. 17 декабря 1941 года рыбинский моторный завод № 26, два ленинградских завода-дублера (234-й и 451-й), частично 219-й из Москвы и два уфимских завода: моторный (384-й) и дизельный (338-й) – объединены. Новое предприятие стало правопреемником объединенных заводов и получило номер головного – 26-й. В дальнейшем оно переименовано в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 г. создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, в 1993 г. ставшее открытым акционерным обществом «УМПО», а в 2016 г. – публичным акционерным обществом «УМПО». В сентябре 2017 года в рамках проекта трансформации корпоративного контура Объединенной двигателестроительной корпорации ПАО «УМПО» переименовано в ПАО «ОДК-УМПО».

    Для фронта и для Победы

    Первым мотором, выпущенным в Рыбинске, стал поршневой М-17. Моторы этого типа, производившиеся в течение 11 лет, устанавливались на 23 типах и модификациях самолетов, в том числе на 18 серийных. Помимо самолетов, М-17 применялся на танках

    В 1936 году началось серийное производство мотора М-100, положившего начало целой серии: М-103, М-105, М-106, М-107 и др., предназначенных для 58 типов и модификаций самолетов. Индекс «М» впоследствии заменен на «ВК» – по инициалам руководителя ОКБ Владимира Яковлевича Климова. Семейство «сотых» изготавливалось 10 лет, в том числе и в Великую Отечественную войну.

    За годы войны завод выпустил более 51 000 моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и других. На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А признан самым быстрым истребителем Второй мировой.

    Эра реактивности

    В первый послевоенный год предприятие одним из первых в отрасли приступило к производству реактивных двигателей РД-10А для истребителей «Як» и «Ла». Производство этого двигателя и его модификации – РД-10Ф – было завершено в 1949 году. Годом раньше завод начал выпуск принципиально новых турбореактивных двигателей с центробежным компрессором РД-45Ф, а затем и его модификаций – ВК-1 и ВК-1Ф. Они устанавливались на истребители МиГ-15 и Миг-17, Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Ту-82 и Ил-28.

    С 1954 года завод серийно производит турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета. Одна из модификаций двигателя – РД-9Ф ставилась на истребитель-перехватчик Як-27. Двигатель РД-9Б и его модификации изготавливались вплоть до 1974 года.

    Для самолетов-мишеней, беспилотных самолетов-разведчиков, крылатых ракет и ракет-мишеней с конца 1950 года на протяжении более чем 30 лет предприятие производило короткоресурсные реактивные двигатели разработки С.А. Гаврилова – РД-9БК, РД-9БКР и семейства Р11-К – модификации двигателей типа РД-9Б и Р11-300.

    В 1961 году для ВМФ начат выпуск турбореактивных двигателей КР-7-300 конструкции С.К. Туманского для крылатых ракет.

    В начале 80-х годов освоен выпуск семейства турбореактивных двигателей разработки С.А. Гаврилова КР-17 для беспилотного самолета-разведчика «Стриж» и КР21-300 для крылатых ракет.

    С 1958 по 1990 годы выпускались жидкостные ракетные двигатели более 25 моделей и модификаций: С2.720, С2.720М, С2.722В, С5.44, С5.83 и другие, которые устанавливались на зенитных управляемых ракетах класса «земля-воздух», морских ракетах класса «вода-вода», стартующих с корабля, ракетах «воздух-земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.

    С 1962 года на протяжении 25 лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира – МиГ-21: Р11Ф-300, Р13-300, Р-25300 и их модификации разработок С.К. Туманского, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатурова, С.А. Гаврилова. Изделия также обеспечивали высокие летно-технические характеристики самолетов Су-15.

    В 1974 году освоен выпуск турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29Б-300 конструкции К.Р. Хачатурова для истребителя-бомбардировщика МиГ-27, а годом позже – Р29-БС-300 для истребителя-перехватчика Су-22. Производство этих двигателей осуществлялось до конца восьмидесятых годов.

    С 1980 года в объединении шла работа по выпуску бесфорсажного турбореактивного двигателя Р-95Ш разработки С.А. Гаврилова для войскового самолета-штурмовика Су-25.

    Усовершенствованный вариант – Р195 – обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Выпускается с 1988 года, стоит на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями Р-95Ш и Р195 показали боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений. Двигатели признаны самыми надежными в своем классе: их наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичный показатель подобных изделий.

    Также объединение принимало участие в изготовлении деталей и узлов двигателей НК-25 и НК-32 разработки Н.Д. Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160.

    От мотоблоков к газоперекачке

    Объединение не ограничивалось только авиационной техникой, выпуская и продукцию гражданского назначения.Более полувека УМПО производило малолитражные карбюраторные двигатели. В начале 90-х годов прошлого столетия в УМПО было освоено серийное производство снегохода «Рысь» и его модификаций.

    25 лет в объединении производились средства малой механизации – мотоблоки: собрано 160 000 мотоблоков. Начиная с 1967 года, предприятие производило сборку моторов для автомобилей «Москвич-412». За 40 лет было выпущено более 8 млн. автомобильных моторов.

    Следующий этап производства товаров народного потребления – изготовление газотурбинных двигателей стационарного наземного применения. На базе АЛ-31Ф освоено производство газотурбинного привода АЛ-31СТ, применяющегося в составе газоперекачивающих агрегатов, и АЛ-31СТЭ для привода электрогенератора в блочной модульной электростанции.

    В 2012 году выполнен большой объем работ по подготовке ГТЭ-18 к проведению специспытаний двигателей АЛ-31СТ в поселке Шакша.

    Проект по газоперекачке вышел на новый уровень после успешного осуществления в 2012-2014 гг. программы повышения надежности двигателя АЛ-31СТ.

    Новое время

    Публичное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (ПАО «ОДК-УМПО») входит в состав АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Госкорпорации Ростех.

    1. Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки (г. Москва).

    2. Лыткаринский машиностроительный завод (г. Лыткарино).

    Основные виды деятельности:

    – разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт газотурбинных авиационных двигателей;

    – производство и ремонт узлов вертолетной техники;

    – разработка, производство и ремонт газоперекачивающих установок.

    ПАО «ОДК-УМПО» активно работает в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации над перспективными и импортозамещающими проектами российского двигателестроения.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector