0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристика двигателя 2rz fe

О двигателях Toyota Corolla 11 поколение E170 (2012 — н.в.)

Тойота Королла — сверхпопулярный авто гольф класса, известность модели достигла массового значения, что Королла попала в Книжку рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире. Тойота Королла в линейке Тойота занимает место между Avensis и Camry, и конечно стоит выше младшего брата — Ярис. Соперничает с Митсубиши Ланцер, Форд Фокус, Citroën C4, Опель Astra, Honda Цивик, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Мазда 3, Skoda Octavia, Фольксваген Golf, Kia Ceed/Cerato, Хэндай Elantra, Субару Impreza и карами класса С.

В течении срока изготовления, на платформе Короллы выпускалось множество всевозможных вариантов, например Toyota Levin, Trueno, Королла II, Rumion, Verso, Matrix, Estima.

Конечно, с учетом популярности платформы авто и двигателей было создано огромное кол-во от самых неедущих до 4A-GE TRD, где с 1.6 литров умельцы компании сняли 240 л.с. Какой движок Тойота Corolla лучше и чем они отличаются друг от друга, как выбрать? В данных вопросах несомненно поможет CAR.RU, рассмотрим технические свойства моторов, которые ставились на платформу Toyota Corolla с 2012 года.

Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE

Данный двигатель отличает повышенный литраж из серии ZR. Появился в 2007 году и заменил 1AZ. От своих собратов 1ZR и 2ZR отличается коленчатым валом с увеличенным ходом поршня до 97.6 мм. В остальных нюансах такой же двигатель серии ZR. 3ZR-FE — движок с двойной VVTi, степень сжатия 10, мощностью 143 л.с. 3ZR-FAE — аналог 3ZR-FE с системой Valvematic. Мощность увеличена до 155 л.с. 3ZR-FBE — аналог 3ZR-FE, работает на биотопливе от продуктов питания (например кукурузе). Мощность двигателя достигает 151 л.с. Встречается на бразильском рынке Toyota Corolla.

Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5 (максимум за хорошую надежность и высокую мощность).

Двигатель 2ZR-FE/FAE/FXE

Двигатель 2ZR вышел в 2007 году в качестве замены, нелюбимого в народе, 1ZZ мотора, и занимает промежуточное положение в линейке Toyota ZR. От первого, 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала с 78.5 мм до 88.3 мм, в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. 2ZR-FE — базовый двигатель, с системой Dual-VVTi, степень сжатия 10, мощность от 128 до 134 л.с. 2ZR-FAE — аналог 2ZR-FE, с использованием системы регулирования высоты подъема клапанов Valvematic. Степень сжатия увеличена до 10.5, мощность двигателя, в зависимости от модели, от 143 до 150 л.с. 2ZR-FXE — аналог 2ZR-FE для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона. Степень сжатия повышена до 13, мощность 98 л.с. Встречается на таких авто, как Toyota Prius, Lexus CT 200h и Toyota Auris. Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR, рассмотрим далее в статье. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель 1ZR-FE/FAE

Мотор был представлены в 2007 году как преемник и доработанный мотор от неудачной серии ZZ. По своей сути это очень прогрессивный двигатель и лучший в части надежности, за счет того, что снижена нагрузка на гильзу, а ось цилиндров не пересекается с осью коленвала, также стала применяться Dual VVT-i. Организована система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, параллельно инженеры создали систему Valvematic, что позволяет изменять подъем клапанов в диапазоне от 0,9 до 10,9 мм. Появились гидрокомпенсаторы и теперь нет необходимости регулировать клапана. По новой традиции Тойота, двигатель ZR возможно использовать только один раз, так как он в алюминиевом блоке, по новой традиции без ремонтных размеров, со всеми вытекающими последствиями. 1ZR-FE — основной двигатель, оснащен двойной VVTi, степень сжатия 10.2, мощность 124 л.с. Мотор выходил на Toyota Corolla и Toyota Auris. 1ZR-FAE — аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi, применяется Valvematic, степень сжатия повышена до 10.7, мощность двигателя 132 л.с. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Основные неисправности моторов серии ZR:

1. Большой расход масла. В основном характерна для первых моделей ZR. Решить достаточно легко — залить масло большей вязкости W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если пробег приближается к 200 тыс. км., то нужно замерить компрессию.

2. Стук двигателя, зачастую шум проявляется на средних оборотах. Скорее всего это натяжители цепи ГРМ. Также свист и шум может раздаваться от приводного ремня генератора, который просто необходимо заменить.

3. Плавание холостых оборотов, и прочие неприятности создаются датчиком положения дроссельной заслонки и накопленной сажей на самой дроссельной заслонке. В этом случае необходимо просто прочистить заслонку и провести тест датчиков.

4. Очень часто на моторах ZR подтекает помпа, она шумит и говорит — меня пора открутить и выбросить. Данная проблема возникает после 50-70 тыс. км. Вместе с помпой нередко перестает работать термостат и мотор не прогревается до нужной температуры. Проблемы с температурным режимом могут привести к клину клапанов VVTi, автомобиль замедлит свою реакцию на педаль газа и потеряет мощность.

Очень важно, что данные проблемы достаточно редки, и все зависит от того в каком режиме автомобиль эксплуатировали, на каком масле, как часто меняли масло, и конечно же от качества топлива. Нормальный ресурс мотора составляет до 250 тыс. км и при своевременном обслуживании существенных проблем не доставляет.

Тюнинг двигателя Toyota ZR:

Каждый может купить кит турбо на ZR, за нормальные деньги, на основе 28-го Garrett-а, с полным набором: турбина, интеркулер, коллектор, все пайпинги, блоуофф, 440/500сс форсунки, холодный забор воздуха, все фильтра, насос walbro 255. Конечно к данному комплекту придется поставить доп выхлопом на 2.5″ трубе и настроить работу двигателя на компьютере через специальную прошивку. Через данный Кит возможно получить 250-300 л.с. Однако, для безпроблемной работы мотора нужно менять ШПГ на ковку под степень сжатия 8.5-9, либо настроить надув в поршневую алюминиевого блока не более 0.5 бар. При реализации данного тюнинга значительно снижается ресурс двигателя.

Читать еще:  Бмв е70 работа двигателя

Двигатели 2RZ-E и 2RZ-FE

Четырехцилиндровый двигатель 2RZ объемом 2.4 литра начал устанавливаться на автомобили Toyota HIACE WAGON в августе 1989 года. При разработке силовых агрегатов серии RZ с порядковыми номерами 1 и 2 использовалась единая техническая платформа. Рост мощности в двигателях 2RZ был достигнут за счет увеличения объема камер сгорания и применения поршней большего диаметра.

В 1995 году двигатель 2RZ был доработан под использование новой двухвальной головки блока цилиндров, в результате чего появился 16-клапанный ДВС 2RZ-FE. Применение такой компоновки позволило добиться значительного увеличения мощностных и тяговых характеристик мотора.

В кодировке двигателей 2RZ-E и 2RZ-FE содержится практически полная информация о конструктивных особенностях и типе силовых агрегатов:

  • “2” – порядковый номер двигателя внутри одной серии;
  • “R” – общее обозначение серии, определяющее тип двигателей: рядный четырехцилиндровый ДВС с цепным приводом ГРМ;
  • “Z” — признак бензинового двигателя;
  • “E” – признак системы питания ДВС: электронный многоточечный впрыск;
  • “F” — признак количества клапанов и компоновки распредвалов в ГБЦ: по 4 клапана на цилиндр, стандартная «узкая» компоновка с приводом цепи на один распредвал.

Технические характеристики

ПараметрЗначение
Компания-производительToyota Motor Corporation
Модель ДВС2RZ-E, бензиновый2RZ-FE, бензиновый
Годы выпуска1989-20051995-2004
Конфигурация и количество цилиндровРядный четырехцилиндровый (I4/L4)
Рабочий объем, см32438
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм95,0/86,0
Степень сжатия8,89,5
Количество клапанов на цилиндр2 (1 на впуск и 1 на выпуск)4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределенияЦепной, с верхним расположением вала (SOHC)Цепной, с верхним расположением двух валов (DOHC)
Последовательность срабатывания цилиндров1-3-4-2
Макс. мощность, л.с. / об.мин.120 / 4800142 / 5000
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.198 / 2600215 / 4000
Система питанияРаспределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажиганияРаспределитель (трамблер)
Система смазкиКомбинированная
Система охлажденияЖидкостная
Рекомендованное октановое число бензинаНеэтилированный бензин АИ-92 или АИ-93
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП
Материал БЦ/ ГБЦЛитое железо/ Алюминий
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км350-400

Применяемость на автомобилях

Двигатель 2RZ-E применялся на следующих моделях автомобилей Toyota:

  • HIACE WAGON 08.1989-08.1995 и 08.1995-07.2003;
  • HIACE REGIUS 08.1995-07.2003;
  • HIACE COMMUTER 08.1998-07.2003.

Двигатель 2RZ-FE использовался на автомобилях Toyota, предназначенных для европейского и североамериканского рынков:

  • HILUX 08.1997-08.2001 (Европа);
  • TACOMA 01.1995-09.2004 (США)

Особенности эксплуатации и обслуживания

В России двигатели 2RZ-E и 2RZ-FE встречаются достаточно редко, поэтому сколь-нибудь значимых отзывов по ним найти трудно. У себя на родине, в Японии, эти двигатели тоже не получили широкого распространения, несмотря на некоторый выигрыш в мощности по сравнению с первыми образцами серии под порядковыми номерами 1RZ. Скорее всего, это обусловлено повышенным уровнем вибрации в моторах 2RZ, связанным с конструктивными особенностями рядной четверки. В третьем образце серии на двигателях объемом 2.7 л этот недостаток был устранен применением сложного балансирного механизма в головке БЦ, а в ДВС объемом 2.4 л подобной компенсации конструкторы Toyota не предусмотрели.

Так как конструктивно двигатели 2RZ и 1RZ очень близки и разрабатывались практически одновременно, то и характерные их особенности в основном совпадают. К достоинствам моторов 2RZ, как и у 1RZ, относятся топливная экономичность, надежность, простота эксплуатации и обслуживания и большой ресурс. Недостатки, помимо повышенного уровня вибраций, заключаются в критичности этих двигателей к качеству и состоянию моторного масла и в опасности повреждения клапанов и поршней при обрыве цепи.

О неудачности разработки и тупиковости дальнейшего развития семейства двигателей 2RZ говорит и тот факт, что на смену моторам серии «RZ» объемом 2.0 л (1RZ) и 2.7 л (3RZ) пришли аналогичные по конструкции двигатели новой серии «TR», дополненные современными приспособлениями и устройствами, а с линией 2.4 л такого не произошло.

Двигатель Toyota 2RZ-FE

  • Двигатели
  • Toyota
  • 2RZ-FE

2.4-литровый двигатель Тойота 2RZ-FE выпускался с 1995 по 2004 годы в Японии только для пикапов. Классическая конструкция данного 4-цилиндрового силового агрегата продольного расположения не могла похвастаться какими-нибудь современными инженерными решениями.

В семейство RZ также входят двс: 1RZ‑E, 2RZ‑E и 3RZ‑FE.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 2RZ-FE 2.4 литра

Точный объем2438 см³
Система питанияинжектор MPI
Мощность двс142 л.с.
Крутящий момент217 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра95 мм
Ход поршня86 мм
Степень сжатия9.5
Особенности двсESA
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить4.1 литра 5W-30
Тип топливабензин АИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс500 000 км

Расход топлива 2RZ-FE

На примере Toyota Hilux 2001 года с механической коробкой переключения передач:

Город15.8 литра
Трасса9.4 литра
Смешанный12.2 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель 2RZ-FE

Toyota

Hilux N1501997 — 2004
Tacoma1995 — 2004

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2RZ-FE

Данный мотор по праву считается одним из самых надежных двс в своем классе

На пробеге в 200 000 км уже может понадобиться замена комплекта цепей ГРМ

Многие забывают регулировать клапана и жалуются на плохую работу двигателя

Отсутствие балансирных валов сильно сказалось на вибронагруженности агрегата

Также к минусам причислим его довольно слабые динамические характеристики

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-1005 для двигателей 1ZR-FE, 2ZR-FE

    Гарантия действует 24 месяца или 80 тысяч км. пробега с момента покупки только при условии установки комплектов цепи ГРМ на Станциях технического обслуживания автомобилей.

    Все товары MASUMA

    Никаких подделок! В Гиперавто принята нулевая терпимость к контрафакту. Неважно, ищете вы заводской «оригинал» или доступный аналог — все запчасти должны быть подлинными. Мы являемся официальной точкой продаж ремкомплектов цепи газораспределительного механизма MASUMA и получаем продукцию напрямую от производителя. Возможность столкнуться с подделками, при покупке в Гиперавто, исключена.

    Несколько фактов о Гиперавто:

    ✔ №3 по размеру в России;
    ✔ №1 в Дальневосточном регионе;
    ✔ 15 городов присутствия;
    ✔ Более 15 000 человек посещают магазины ежедневно;
    ✔ Более 500 000 постоянных клиентов;
    ✔ Более 300 000 ежемесячная аудитория сайта Гиперавто.

    Несколько фактов о Гиперавто:

    ✔ №3 по размеру в России;
    ✔ №1 в Дальневосточном регионе;
    ✔ 15 городов присутствия;
    ✔ Более 15 000 человек посещают магазины ежедневно;
    ✔ Более 500 000 постоянных клиентов;
    ✔ Более 300 000 ежемесячная аудитория сайта Гиперавто.

    Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-1005 для двигателей 1ZR-FE, 2ZR-FE, которые устанавливались на автомобили TOYOTA (ALLION, AURIS, C-HR, COROLLA, COROLLA AXIO, COROLLA FIELDER, COROLLA RUMION, IST, MATRIX, NOAH, PREMIO, PRIUS, VOXY, YARIS), LEXUS (CT200H).

    Комплектация:

    • Цепь ГРМ (Количество звеньев – 140; маркировочные – 1, 34, 44, 45)
    • Цепь масляного насоса (Количество звеньев – 52; маркировочные – 1, 14)
    • Гидронатяжитель цепи ГРМ
    • Планка натяжителя цепи ГРМ
    • Успокоитель цепи ГРМ
    • Направляющая цепи ГРМ
    • Натяжитель цепи масляного насоса
    • Шестерня коленчатого вала №1
    • Шестерня коленчатого вала №2
    • Шестерня масляного насоса

    Компания Masuma производит полный комплект для замены цепи ГРМ, который позволяет комплексно обслужить газораспределительный механизм. Цепи ГРМ Masuma произведены из высококачественных сплавов, которые отличаются износостойкостью и долговечностью. Ролики цепи проходят процесс нитроцементации, благодаря которому имеют упрочненный поверхностный слой.

      Предел прочности (механическое напряжение): 13KN (

    1325 кг)

  • Внешняя пластина (материал — 40Mn, твердость — 47-51HRC)
  • Внутренняя пластина (материал — 50CrV, твердость — 48-52HRC)
  • Штырь (материал — 38CrMoAl, твердость — 88-92HR15N)
  • Ролик (материал — 20CrNiMo, твердость — 88-92HE15N, нитроцементация — 0.15-0.25 мм)
  • Башмаки натяжителя цепи ГРМ Masuma эффективно снижают амплитуду колебаний цепи ГРМ. Покрыты сверхпрочным полимерным материалом, обеспечивающим длительный срок службы.

    Успокоители цепи ГРМ Masuma гасят остаточную вибрацию после нятяжителя, не позволяя цепи соскочить со звездочек на распределительном и коленчатом валах. Снижают уровень шума. Комплексная замена всех частей узла гарантирует правильную работу ГРМ.

    Лабораторные испытания показали — незначительные смещения угла фазы газораспределения начались после 19 102 часов работы при переменных нагрузках (стендовые испытания проводились на двигателях — 1ZZ-FE, SR20). «»Обкаточный стенд»» показал — незначительное смещение угла фазы, газораспределения начались после 357 000 км. Испытания в реальных условиях

    241 000 — 287 000 км. Подводя итоги испытаний, ресурс комплекта цепи ГРМ Masuma составляет не менее 200 000км.

    Гарантия на комплект цепи ГРМ 24 месяца или 80 тыс. км. пробега только при условии установки комплектов цепи ГРМ на Станциях технического обслуживания автомобилей или в Авторизованных Сервисных Центрах. При самостоятельной установке комплектов цепи ГРМ действует ограниченная гарантия — 14 дней с момента покупки.

    Masuma — это мировой бренд запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей. Основная специализация бренда: ресурсные детали для послегарантийного обслуживания японских машин. Стратегия компании — предложить потребителям наилучшее соотношение надёжности и цены запчастей. Вся продукция изготавливается по заказу, технологиям и под контролем головной компании Masuma Auto Spare Parts Co., LTD (Tokyo, Japan) на десятках современных заводов, расположенных в Восточной Азии.

    Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

    В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

    Характеристика двигателя 2rz fe

    Двигатели семейства RZ появились (на смену очень-очень старым моторам семейства Y) в 1989 году и всего через 4 года были заменены на семейство TR — в чём причина такой короткой жизни?

    И почему двигатели RZ так и не сняты с производства в наши дни? Модификация моторов RZ для работы на сжатом газе (ГБО — LPG) — каковы особенности?

    Как Тойота делает плохие моторы, а затем их улучшает?

    Статья о первом двигателе в семействе RZ, о моторе 1RZ прекрасно описывает то, как сделать самый плохой мотор в истории — карбюраторный, одновальный, с восемью клапанами, без балансировочных валов. Было это в 1989, и одновременно с ним, сразу же появился следующий двигатель 2RZ первой ревизии, просто, «раздутый» в объёме до 2,4 литра, но одновальный SOHC и восьмиклапанный. Он так же был с трамблером и без балансировочного вала (это, кстати не так плохо, цепь внутри всего одна, а шума меньше). И он был с карбюратором. И он выпускался аж до 1999 года (например, автомобильчик RZH103L-RGMGS гляньте). Ставился такой мотор на Хайсы только, а для Хайлаксов и на Такомы уже сделали 16-ти клапанный (DOHC) 2RZ-FE.

    Напомню, что переход от семейства R к моторам семейства Y был актом величайшего позора в истории Тойоты, когда вместо инноваций и здравого смысла, они просто пытались загрузить старое оборудование, которое простаивало. Двигатели семейства Y не чем не отличались в лучшую сторону от наших моторов на Волге ГАЗ-21 и, даже, местами были хуже!

    Битва за улучшение семьи RZ была долгой и тяжелой, за 14 лет (до появления следующего семейства TR) предстояло вставить в него второй распредвал, вторую цепь, балансировочные валы, раздуть его до 2,7 литров и. выкинуть на помойку:
    R(1953) → Y(1982) → RZ(1989) → TR(2003)

    Битва за много валов и много цепей закончится не чем, так как изначально старая ГБЦ (которую специально сделали такой старой и беспонтовой) не давала возможность засунуть туда D-4 или VVT-i — такие важные «плюшки» с маркетинговой точки зрения!

    Точнее, у Тойоты сразу есть план, в котором по годам расписано, что сначала всем движкам надо сделать одновальный VVT-i , затем, лет через пять, надо сделать «модернизацию» и поставить VVT-i на второй вал. Затем, выкинуть этот «глупый» механический VVT-i и поставить туда электрический VVT-i . на один вал сначала. Затем, вы что уже угадали? Да, затем надо и на второй вал. Примерная табличка этих маркетинговых инноваций приведена справа в тексте.

    Как видите, D-4 из маркетинговых планов не исчезает! А, напротив, развивается в два поколения минимум.

    В общем, теперь вы понимаете, что семейство RZ специально было сделано простым, что бы с десяток лет его поулучшать, а затем списать в утиль! Давайте я сразу покажу, до чего в итоге доулучшали RZ , тока не падайте в обморок:

    Клапана без гидрокомпенсаторов, по той схеме с регулировочными стаканами, как была в начале 80-х годов на ВАЗ-2108 . вот весь итог их улучшений, перед выкидыванием мотора на свалку!

    Масляный насос улучшали то же, и он не чем не отличается от ВАЗ-2108, «трохоидного» типа (внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении). Известно, что в такой насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни по двое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время при запуске для забора масла, а само маслоснабжение хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты).

    Раз это «коммерческий» двигатель, ставится на грузовики, то не стали издеваться, интервал замены масла сделали побольше, установили масляный фильтр большого «дизельного» объёма и вывели его на отдельный кронштейн, установили дном вниз — заменять масло будет удобнее:

    Так, теперь посмотрим, что там как с приводными ремнями и с помпой — не сделали ли они чего-нибудь «необычного» для 90-х годов

    Молодцы, всё что можно приводить отдельным ремнем, то приводят отдельным ремнём! Всякий ремень получает по обводному ролику, если это возможно. В следующем семействе, конечно, маркетологи такую вольницу прикроют и будет один, бесконечно длинный сервисный ремень..

    Но помпа, размеченная в центре двигателя, подсказывает мне, что увижу щас что-то такое, чего владельцы ВАЗ-2108 в жизни не видали (у них же был электрический вентилятор)! А маркетологи рады, эту хрень с вискомуфтой они будут ставить вечно! Наверно, и в 2050 году на электромобиле я её увижу.

    Как-то меня напрягает эта вискомуфта — особенно, её цена (part number 16210-75070). Хотя, меня в Тойоте напрягает многое — четырехщеточный стартер из 19 века. Коллекторный генератор, который так же отдельным узлом сделан зачем-то. Свинцовый аккумулятор, который насмешил бы даже Теслу (а уж Эвон Маск ржёт над ним как лошадь). Магнитола без двух USB разъемов.

    Трамблёр! Ну да, а что хотели? Куда ж в двигателе 2RZ-E без трамблера деться. Я сомневаюсь в том, что на ВАЗах в 90-х годах ещё были трамблеры ))

    Карбюраторы Тойоты, это настоящее произведение искусства — кто видел их хоть раз, тот сразу поймет, что инжектор гораздо лучше!

    Православный японский карбюратор аж целых пяти разных типов — A,B,C,D,E. Наверно, стоит поблагодарить Тойоту за то, что не только карбюраторная версия есть! Ещё есть вариант с простеньким инжектором.

    Думаю, мотор 2RZ — один из ужасных и точно, самый ужасный среди объема 2.4 литра. Надеюсь, в реальной жизни мы его никогда не видели и не увидим.

    Отзывы читателей:

    27-06-2012 10:00 Столкнулся с ремонтом 2RZ-E, на нем пробило прокладку. Снял головку, прокладка пробита в районе 4 цилиндра. При промере привалочных плоскостей оказалось, что блок и головка горбатые, на всех 4 перемычках, между клапанами на головке, трещины. Маслосъемные кольца залегли, на трех поршнях оказались залегшими и вторые компрессионные кольца и из-за этого поцарапало цилиндры. Поршня подгоревшие. Вкладыши и коленвал в нормальном состоянии. Для ремонта нужны запчасти, а их нет. Ни где нет, и контрактных ДВС нет. Удалось найти новые кольца, маслосъемные колпачки, сальники на коленвал и цепь ГРМ с натяжителем, успокоителем и с новыми звездочками. Вобщем авто зависло и хозяин его в шоке.
    Там где красные полоски на перемычках, там и трещины. На бензиновых ДВС они очень редко встречаются, а тут все четыре сразу:

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector