Громко работает двигатель пежо 407

Характерные неисправности двигателя RFN автомобилей Peugeot [0]

EW10J4 (по VIN-коду RFN) — бензиновый рядный четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель с рабочим объемом 1997 см³ и максимальной мощностью 136-138 л.с. (в зависимости от версии). Является модификацией более ранней модели EW7J4 объемом 1.8 л и имеет некоторые унифицированные с ним детали. Устанавливался на автомобилях Peugeot 206, 307, 407, 807, Citroen C4, C5, Fiat Scudo, Lancia Phedra и комплектовался механической пятиступкой BE4R или автоматической AL4.

Является одним из самых надежных двигателей компании PSA. При своевременном качественном обслуживании ресурс некоторых экземпляров достигает 700 тыс. км без капремонта. Кроме того, автомобиль, оснащенный этим мотором, имеет весьма неплохую динамику и невысокий расход топлива. Конечно, при условии исправности всех его узлов.

Особенности конструкции двигателя RFN и его типичные неисправности

Несмотря на весьма достойный запас прочности, заложенный при проектировании, данная модель двигателя не лишена некоторых «детских болезней», речь о которых пойдет ниже.

Течь масла и особенности системы смазки

Да, движок достаточно «сопливый», причем это никак не связано с маркой или периодичностью замены масла. Основную группу риска составляют: сальник коленвала со стороны коробки передач, сальники распредвалов, прокладки клапанных крышек. Последнее опасно тем, что масло попадает прямиком в свечные колодцы и если не принять меры, то это непременно приведет к выходу из строя модуля зажигания.

Результат подтекания прокладок клапанных крышек. Распредвал и гидротолкатели сняты.

И если поменять прокладки – дело нескольких минут, то замена сальников уже связана с разборкой двигателя и требует некоторого опыта. Поэтому, если вы новичок в этом деле, то перед тем, как приступать, соберите всю необходимую информацию. Нередко «потение» двигателя связано с повышением давления картерных газов. Причиной этого в холодное время хода часто становится замерзание и закупорка трубки, идущей от крышки выпускного распредвала к патрубку воздухозаборника.

Масляный насос роторного типа не рассчитан на использование вязких масел, особенно зимой. Поэтому наиболее оптимально применять 5W30 или 5W40.

Еще одно «слабое место» — трубка маслозаборника. Непонятно, сколько производитель на этом сэкономил, но на двигателях, производимых с 2004 года, она изготовлена из пластика и подвержена… трещинам, которые могут привести к подсосу воздуха и масляному голоданию. Неисправность эта крайне редкая, но таким необычным образом был убит мой двигатель. Лучше заменить этот патрубок на металлический, который устанавливался на ранние модели.

Шумность работы

Довольно часто владельцам авто с двигателем RFN приходится слышать вопросы типа «А это дизель?» или «Ну как дизелек?»

Спору нет, звук работы и впрямь напоминает дизельный. И ничего не поделать – конструктивная особенность. Громче работает только EW12J4 объемом 2.2 л.

Перебои и сильная тряска холодного двигателя

Полностью исчезает, когда температура ОЖ достигает 45°С. Причем движение на непрогретом двигателе может спровоцировать ошибку OBD-2 P0300 и зажигание лампы «Check Engine». Этот симптом является самой горячей темой обсуждения на различных тематических форумах. При этом истинная причина до конца не выяснена, и вот почему. Примерно в период с 2004 по 2005 годы концерн PSA выпустил формуляр, в котором было указано, что причина такого поведения – дефектные гидрокомпенсаторы, которыми комплектовались моторы, выпущенные в период с 2001 по 2004 годы. Документ содержал рекомендации к их замене. После этого обычно тряска прекращалась. Дефектные гидротолкатели отличаются своеобразной формой входного отверстия (фото ниже).

Тем не менее, известны случаи, когда проблема устранялась путем перепрошивки ЭБУ под «Евро-2» (а именно, самостоятельным редактированием дампа, т.к. стоковую прошивку найти практически невозможно), исходя из чего можно предположить, что вероятной причиной этого неприятного симптома является нерациональное смесообразование в режиме прогрева (чрезмерно богатая смесь).

Звон выпускного коллектора

Еще одна беда, которая не обходит стороной ни один двигатель этой модели. Дело в том, что выпускной коллектор представляет собой составную конструкцию – корпус, сваренный из двух частей и вложенные в него отводящие патрубки, которые на выходе образуют некую «крестовину». При работе двигателя создаются вибрации патрубков и они начинают контактировать со стенками корпуса с образованием характерного металлического звона или «стрекотания». Устраняется сваркой кромок «крестовины» между собой.

Система EGR

Предназначена для снижения вредных выбросов в атмосферу. Сей эффект реализован путем «дожига» части выхлопных газов. Перебои в работе обычно возникают при неисправности электромагнитного клапана, а именно, при его заклинивании в закрытом или открытом положениях. В последнем случае двигатель начинает «давиться» отработанными газами. Проявляется это в провале при наборе оборотов и на переходных режимах, а также в снижении динамики автомобиля. Сопровождается ошибкой P0400 и ее «производных» — P0401, P0402 и т.д. Лечится заменой или чисткой клапана или установкой ограничивающей пластины (глушением) между клапаном и фланцем ГБЦ с последующим программным удалением из блока ECU.

Система «продувки» катализатора

Другое название – система подачи вторичного воздуха. Помогает сотам кат. нейтрализатора быстро разогреться и выйти в нормальный режим путем нагнетания дополнительной порции воздуха. Как и EGR, призвана защищать экологию планеты, однако кроме проблем в виде ошибки P0410 обычно ничего не приносит. Дело в том, что система состоит из центробежного компрессора (Pulsar), пневмоклапана и расположенных в недрах ГБЦ специальных каналов, которые имеют свойство забиваться сажей, да так, что для их прочистки приходится использовать сверло и дрель.

Конечно, все это сопровождается обязательным снятием «головы». В общем, то еще веселье. Чтобы раз и навсегда покончить с этим, опять же потребуется программное удаление компрессора из системы.

Несмотря на вышеописанные особенности, двигатель получился весьма удачным и при бережной эксплуатации будет служить верой и правдой многие годы.

Производство EW10J4 прекратилось в 2006 году и ему на смену пришла модель EW10A, отличающаяся усовершенствованной конструкцией некоторых узлов, таких как выпускной коллектор, система питания, система ГРМ (добавлен регулятор фаз), а также ЭБУ.

2.2 заработала как дизель. SOS!

всем привет, ситуация такова — неделю назад заработала как дизель (ну не прям уж громко, но по другому)
раньше при тапке в пол и агресивной езде «РЫК аля спорт» появлялся только после 3-4 тыщь оборотов, а щас постоянно.
сперва я подумал что пробил где то глушитель, позавчера загонял на яму — он целый 🙁

может быть из за масла?
куда копнуть что посмотреть ?
выручааааайте 🙂
за репост +1 к карме и тыкну на нравится на вашем авто 🙂

Peugeot 407 2005, двигатель бензиновый 2.2 л., 164 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Peugeot 407, 2008

Peugeot 407, 2004

Peugeot 407, 2006

Peugeot 407, 2006

Комментарии 32

Масло менял если то гидрики маслом недастают канал забит или присадки даливал или фильтру пора… вообщем давления нарушено.
Если же нет то скорее всего гофра или сам каталик прогорел щтаны вообщем выхлоп

Если это только на холодную, то для 2.2 двигателя это норм)

Если это только на холодную, то для 2.2 двигателя это норм)

Рычу как дизель на холодную. Прогревается и почти не слышно)

2,2 имеет характерный тракторный звук движка, после 15 т.км. пробега. Лечится, но на короткий срок в районе 400-500$. На оборотах звука тракторного вовсе не должно быть, только на холостых, особенно на холодную! Если появился дополнительный шум, надо загонять смотреть выхлопную, гофру, на крайняк к мотористу в профильный сервис по французам.

Кстати, как то где то когда то слыхал, когда думал что в четырсеташестого воткнуть помощнее, что на 2,2 движках стоит муфта корректрировки фаз газораспределения, работающая от давления масла, и когда она кирдыкается, то мотор начинает работать как дизель. Подробностей не знаю, не вникал, но советую помониторить и этот вопрос

спасибо, вот нашел интересный форум 407club.ru/index.php?showtopic=24&st=40 .
там пишут что для движка 2.2 это норм, и нужно забить xD
думаю посмотрю гофру, и если это не она то забью :)))

Ну и правильно, если все нормально работает

NikolayVoronezh

Кстати, как то где то когда то слыхал, когда думал что в четырсеташестого воткнуть помощнее, что на 2,2 движках стоит муфта корректрировки фаз газораспределения, работающая от давления масла, и когда она кирдыкается, то мотор начинает работать как дизель. Подробностей не знаю, не вникал, но советую помониторить и этот вопрос

Совершенно с вами согласен. Пост встречал на драйве буквально недавно. При чём ребята сказали, что даже если муфта навернулась — это не критично и можно ездить дальше (если нравится звук дизеля), либо только замена муфт (сколько по цене не помню, но точно очень дорого …))

Używany Peugeot 407 – nie jest taki zły, jak się sądzi

13 Смотрите галерею Адам Микула / Auto |wiat

• Peugeot 407 выпускался в 2004-11 годах, доступные версии двигателя — от 1,6 до 3,0 л, кузова: седан, универсал и купе
• Самый дешевый Peugeot 407 экземпляров стоит несколько тысяч. Злотых, но в действительно хорошем состоянии — 14-20 тысяч. PLN
• Самыми большими преимуществами Peugeot 407 являются интересный внешний вид, хорошие ходовые качества и относительно небольшие технические проблемы, хотя возраст — это уже плохо

Peugeot привык нас к красивым, стилистически интересным автомобилям. Несомненно, это также Peugeot 407. Однако остаются не менее важные вопросы: как выпадают значения полезности и как выглядит дефект? Когда дело доходит до функциональности, дизайнеры пошли на компромисс со стилистами. На диване не так много места, багажные полки не слишком впечатляют (в седане это . 407 л, в универсале 448-1365 л, а в купе — 390 л). Конечно, это не является помехой в повседневном использовании, даже в версии с седаном автомобиль может использоваться семьей 2 + 2. Но, например, оборудование выглядит интересно — базовое было неплохим, и есть и действительно богатые сорта.

Na rynku zdecydowanie dominują auta z silnikami wysokoprężnymi. O kondycji diesli opowiada nam Paweł Kalniuk z warszawskiego serwisu Evo-car: Jednostkę 1.6 polecimy tylko wtedy, gdy miała olej wymieniany góra co 15 tys. km, ma znaną historię i rozsądny przebieg. Najlepiej wypada 2.0 – świetny dostęp do części, niezła trwałość. Ale trzeba pamiętać, że mówimy o kilkunastoletnim aucie, które najczęściej przejechało ponad 200 tys. km – lepiej być przygotowanym na ewentualne naprawy. W silnikach wysokoprężnych pilnujcie uzupełniania płynu do regeneracji filtrów cząstek stałych.

В двигателях 1.6 (16-клапанный вариант) будьте осторожны с турбокомпрессором («знаменитым» забивающим фильтром в системе смазки!), Клапанами рециркуляции отработавших газов, продувкой из-под форсунок. Дизель 2.2 также неплох, однако, более низкая популярность означает, что могут возникнуть проблемы с запасными частями, также есть проблемы с обработкой (например, затрудненный доступ к сломанным свечам накаливания или EGR, стоимостью 1400 злотых). Варианты V6 (2.7 и 3.0 HDi) являются бомбами-бомбами, потому что, даже если худшее не происходит (во многих копиях . вращается коленчатый вал), есть утечки, и практически нет вариантов обслуживания.

Peugeot 407 — некоторые бензины

Что касается бензиновых автомобилей, мы не очень хорошо оцениваем версию 1.8 — она ​​ездит хуже, чем 2.0, курит то же самое (не больше!) И склонна к большому расходу масла (даже 1 л / 1000 км). Ремонт дорогой. Стоит рекомендовать простой, долговечный двигатель 2.0, который также хорошо работает с LPG. Важный совет по обслуживанию от Evo-car service: часто происходит утечка сцепления. Механика заменяет кипение на валу, и виновата парча из масляного блока. И вам нужно снова разобрать коробку передач. Как и дизель, бензин версии 2.2 встречается редко, как и 3.0 (дорогостоящее обслуживание, например, замена синхронизации, проблемы с «автоматом»). Стоит отметить, что рискованный двигатель 1.6 THP не попал в капот модели.

Дизайнеры «финансировали» автомобиль широкой независимой подвеской спереди и сзади (электронная регулировка сзади вверху). Это означает приятную управляемость — довольно жесткая для «француза», но все же удобная. К сожалению, в большом пробеге есть зазоры (к счастью, долговечность несравнимо выше, чем, например, в Passat B5), которые не так легко найти, не все маятники также есть на рынке замены, но есть много элементов, использующих алюминий (обычно более дорогой). Иногда, например, цапфа стоит 50 злотых, для другой версии шасси с тем же двигателем — уже 180 злотых. У многих вариантов также есть оправы без стандартного центрального отверстия. Чтобы сбалансировать их, вам нужны вложения, которые есть не у каждого вулканизатора. Это означает, что ремонт часто не может быть сделан при относительно низких затратах.

Электромонтаж несет ответственность за некоторые проблемы. Чаще всего это не сложно найти проблемы. И это радио перестает читать волны, и появляется «дождливый» дисплей (маленький, жидкий кристалл в автомобилях с самого начала производства). Другие проблемы: переключатели под рулем, обрыв кабеля задней двери, датчики ABS возле колес, ксеноновые датчики высоты или модули ESP. Если в корпусе запасного колеса в багажнике есть вода и плохо работают датчики заднего хода, то стоит проверить жгут и модуль.

Ухоженный кузов даже в машине с десяток лет может быть свободным от коррозии, к сожалению — как подчеркивает наш собеседник — таких копий становится все меньше и меньше. Проверьте работу кондиционера, типичной неисправностью является неработающий механизм управления заслонками распределения воздуха. Капитальный ремонт подразумевает разборку платы и стоит 1000 злотых, некоторые делают это немедленно (за 200-300 злотых), вырезая . дыры. Еще один полезный совет от механиков: проверьте цены на оригинальные детали в ASO, компания довольно часто проводит акции, и вы можете купить, например, новый, оригинальный двухмассовый комплект колес со сцеплением по цене регенерации или замены. Другое дело, что цены у независимых оптовиков также резко упали — например, упомянутые выше двухмассовые колеса.

Peugeot 407 — эксплуатация, затраты

Peugeot 407 — технические характеристики

Peugeot 407 — по нашему мнению

Автомобиль все еще может быть хорошим вариантом: он хорошо ездит, хорошо выглядит, не стоит дорого. Условие, конечно, заключается в том, чтобы найти аккуратную, неостанавливаемую копию (она стоит 14-20 тысяч злотых), потому что, как видите, список потенциальных проблем тоже не короткий. Цель для 2-литровых, твердых двигателей.

Peugeot 407 имеет обширную подвеску — она ​​работает уверенно, она комфортна.

Простая, понятная приборная панель, но в то же время довольно элегантная и приятно законченная.

Кресла очень удобные. Спереди много места, диван довольно низкий.

Багажник у седана имеет . 407 л, петли не проникают внутрь, спинка дивана разделена. Но отверстие для вставки чемоданов не очень большое.

Автомобиль отлично работает как на длинном маршруте, так и при поездках по городу

Ford Mondeo III (2007-14)

Ulubieniec flotowców (uwaga na stan techniczny i przebiegi), duże wnętrze, niezłe silniki – dominuje diesel 2.0 (ten sam, co w 407), ogromny wybór ofert.

Renault Laguna III (2007-15)

Po kiepskiej Lagunie II duży skok jakościowy, wiele ciekawych silników, nadwozia liftback, kombi lub coupé. Za kilkanaście tys. zł można mieć ciekawe auto.

Электрогидравлический насос. «Стоны» при повороте рулевого колеса свидетельствуют о плохом состоянии насоса. Это может быть восстановлено, эта операция стоит около 400 злотых, легкий доступ.

Утечка из насоса: одна из распространенных проблем дизеля 2.0 — утечка топлива из насоса высокого давления. Стоимость восстановления и сборки 1500 злотых.

Передняя подвеска: это не классические стойки подвески с нижним треугольным рычагом управления, а гораздо более сложная система с более металлическими резиновыми соединениями.

Шасси не особенно подвержено износу, но количество маятников может быть пугающим, не все, что вы можете купить в качестве замены. Это увеличит затраты.

Отказы электроники — отказы модуля или коммутатора довольно распространены. Вода часто капает в драйвер датчика заднего хода, видимого через отверстие в задней стенке багажника.

To nam się podoba: ciekawy design, dobre wyposażenie, świetne prowadzenie, niezłe silniki, dobry stosunek ceny do jakości.

To nam się nie podoba: spora lista drobnych usterek, przeciętna ilość miejsca (kanapa, bagażniki), często wątpliwy stan i przebieg aut.

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!