График запуска двигателя автомобиля

График запуска двигателя автомобиля

• Программа помощи на дорогах
• Помощь при ДТП
• СМС — Информатор
• Личный доктор
• Кредитный отчет
• Автоэксперт

Программа помощи на дорогах

Каждый день владельцы автомобилей сталкиваются с различными транспортными проблемами, которые заставляют отвлечься
в от привычных дел, выбивают из четко спланированного графика и требуют быстрых решений.

Заботясь о времени и безопасности своих клиентов, Банк разработал cпециальную Программу помощи автовладельцам на дорогах.

Участие в Программе позволит владельцам легковых транспортных средств быстро решать ежедневные проблемы
в режиме реального времени.

Среди значимых и необходимых услуг в Программе представлены:

• Эвакуация с места ДТП или поломки, а также транспортировка водителя/пассажиров с места ДТП;
• Замена поврежденных колес, в частности, снятие-установка поврежденных колес, а также, при необходимости, транспортировка автомобиля, колес или клиента до ближайшего пункта шиномонтажа;
• Подвоз топлива в объеме до 20 литров необходимой клиенту марки, за исключением газового топлива;
• Вскрытие дверей автомобиля, которое осуществляется только при наличии документов на право владение автомобилем;
• Запуск двигателя в случае неожиданной разрядки аккумулятора;
• Информирование о нахождении принудительно эвакуированного автомобиля в случаях, когда клиенту не была предоставлена информация в органах полиции.

Кроме того, практически в круглосуточном режиме клиентам Программы доступна консультация квалифицированных специалистов контакт-центра, которые ответят по телефону на вопросы, связанные с эксплуатацией автомобиля и устранением возникших неисправностей, а также предоставят квалифицированную юридическую консультацию по приобретению, налогообложению транспортного средства, совершению гражданско-правовых сделок и другим важным аспектам, касающимся эксплуатации и обслуживания автомобиля на территории РФ.

Программа помощи на дорогах представлена в трех видах: «Авто Люкс» и «Авто Эксклюзив», к которым можно подключиться при оформлении автокредита.

Срок действия программы — от 1 года до 5 лет, в зависимости от пожеланий клиента.

Стоимость Программы варьируется в зависимости от вида и срока действия Программы.

Техническая поддержка на дорогах осуществляется более чем в 120 городах России. Действие программы распространяется в радиусе до 100 км от административных границ этих городов, для Москвы радиус определяется от границ МКАД.

Более подробно об услугах можно узнать на сайте партнера Банка, предоставляющего Программу помощи на дорогах, — ООО «Русский АвтоМотоКлуб».

Боитесь холодного пуска? На что смотрим при выборе моторного масла на зиму

Заблуждение по поводу температуры застывания

При выборе зимнего моторного масла многие автовладельцы ориентируются в первую очередь на температуру застывания, однако эта характеристика указывает лишь на момент полной потери текучести смазочного материала. Намного важнее понимать, как будет работать двигатель при морозах, не доходящих до температуры полного застывания.

Это зависит от двух важных показателей: динамической и кинематической вязкости. Динамическая вязкость показывает влияние низкой температуры на сопротивление пуску двигателя и измеряется в миллипаскаль-секундах (мПа·с). В свою очередь, кинематическая вязкость измеряется в сантистоксах (сСт). Этот показатель описывает текучесть моторного масла и позволяет оценить, насколько быстро оно будет густеть при снижении температуры. Чем меньше динамическая и кинематическая вязкость при низких температурах, тем легче будет смазочной системе прокачивать масло в мороз, а стартеру — проворачивать двигатель при холодном запуске. Большое значение также имеет индекс вязкости. Чем он больше, тем меньше вязкость зависит от температурных перепадов.

Что именно скрывается за показателем вязкости?

Существует классификация моторных масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE). Эта организация выделила 11 классов масел, из которых шесть (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) относятся к зимним. Однако отечественные погодные условия диктуют свои правила игры: не все зимние масла подойдут для российской зимы. Поэтому лучше выбрать моторное масло классов 0W и 5W, которые отличаются наименьшей вязкостью в морозную погоду.

Чтобы оценить минимальную температуру холодного запуска, обычно достаточно отнять 35 от числа перед W в обозначении класса вязкости. Например, при работе двигателя на масле 5W, он заведется при внешней температуре до –30°C, а на 0W и в –35°C. Однако это правило работает не всегда, потому что способность стартера провернуть двигатель при низкой температуре также зависит от конкретной марки автомобиля. Ведь разные производители используют стартеры разной мощности. Поэтому перед покупкой зимнего моторного масла всегда стоит свериться с сервисной книжкой, где будет написано, какие классы смазочных материалов производитель рекомендует при разных температурных диапазонах.

Голые цифры о моторных маслах для зимы

А теперь сравним моторные масла разных классов на примере Total Quartz Ineo First 0W-30 и Total Quartz Ineo MC3 5W-30. По индексу вязкости 0W-30 не слишком превосходит 5W-30: 187 против 171. Оба класса подходят для холодного запуска двигателя в –30°C, однако при такой экстремальной температуре их вязкость заметно различается.

Этот график показывает зависимость кинематической вязкости масла от температуры. Если провести вертикальную черту на отметке –30°C, линия 0W-30 пересечет ее в точке 3000 сСт, а линия 5W-30 — на уровне примерно 8000 сСт. Это значит, что моторные масла обоих классов при такой температуре останутся текучими, но масло класса 0W-30 заметно упростит холодный запуск двигателя и будет намного легче прокачиваться через смазочную систему в сильный мороз. При дальнейшем понижении температуры разница в вязкости 5W-30 и 0W-30 будет только возрастать.

Если в приоритете стабильная работа двигателя при экстремально низкой температуре, можно сделать выбор в пользу универсального решения — полнозольного масла Total Quartz 9000 Energy 0W-30. Или же отдать предпочтение малозольному маслу Total Quartz Ineo First 0W-30. Благодаря специальному пакету присадок такой смазочный материал отличается от полнозольного масла намного более низким содержанием сульфатной золы, фосфора и серы. Это в первую очередь увеличивает срок службы сажевого фильтра, защищая его от попадания твердых несгораемых частиц и образования отложений. Несмотря на разные технологии присадок, эти продукты почти не отличаются друг от друга по низкотемпературному поведению и отлично работают при холодном запуске.

И все же не стоит ограничивать свой выбор классом 0W-30, если, конечно, вы не собираетесь участвовать в автопробеге по Заполярью. Ведь в средней полосе России столбик термометра редко опускается ниже –20°C. Поэтому такие моторные масла, как Total Quartz Future NFC 5W-30 и Total Quartz Ineo MC3 5W-30, легко справятся с зимними холодами.

Техническое обслуживание Volkswagen в Ростове-на-Дону — официальный сервис Л-Авто

Рассчитайте стоимость технического обслуживания вашего Volkswagen, используя калькулятор ТО, и запишитесь на сервис в официальный дилерский центр Volkswagen.

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video

В официальном сервисном центре Volkswagen, помимо качественной работы, вы получаете большое количество привилегий.

Рассчитайте стоимость обслуживания или ремонта вашего автомобиля и запишитесь на сервис онлайн.

«Когда речь идёт о моей безопасности, я предпочитаю проверить всё сам». Мы разделяем вашу точку зрения и предлагаем вам возможность провести интерактивную приёмку, то есть вместе проверить ваш автомобиль Volkswagen — от тормозов до двигателя. Бесплатно и всего за 15 минут. Вы решаете, что требует ремонта или обслуживания, а мы предлагаем рекомендации и выполняем расчёт затрат.

• Ветровое стекло
• Световые приборы
• Щётки стеклоочистителей
• Уровень масла
• Охлаждающая жидкость
• Аптечка/знак аварийной остановки
• Колёса/шины
• Тормозная система
• Система выпуска ОГ
• Рулевое управление
• Амортизаторы
• Двигатель/коробка передач (утечки)

Как известно, глубокий вдох и выдох позволяют справиться со стрессовой ситуацией. Проведите проверку и обслуживание климатической установки у нас, и в салоне вашего автомобиля всегда будут свежий воздух и приятная температура. Дышите только свежим и чистым воздухом!

Элементы системы отопления и кондиционирования:

• Электронное оборудование
• Охлаждающая жидкость
• Механическое оборудование
• Салонный фильтр
• Испаритель
• Бачок радиатора

Записаться на сервис

Как известно, глубокий вдох и выдох позволяют справиться со стрессовой ситуацией. Проведите проверку и обслуживание климатической установки у нас, и в салоне вашего автомобиля всегда будут свежий воздух и приятная температура. Дышите только свежим и чистым воздухом!

Элементы системы отопления и кондиционирования:

• Польза для здоровья и безопасности
  Благодаря эффективной очистке воздуха.
• Комплексное обслуживание
  Проверка механических компонентов, охлаждающей жидкости и салонного фильтра.
• Идеальная видимость
  Из-за засорения фильтра уменьшается объем подаваемого вентилятором воздуха, стёкла быстрее запотевают и очищаются с трудом.

Система ABS, парковочный ассистент, адаптивный круиз-контроль: ваш автомобиль Volkswagen оснащён многочисленными электронными системами, совместная работа которых обеспечивает более безопасное движение и снижает вредное воздействие на окружающую среду. Наша услуга диагностики автомобиля позволяет быстро и достоверно выявить все неисправности.

• Безопасность
  За счёт эффективного выявления неисправностей.
• Экономия времени и средств
  Благодаря сокращению времени на поиск и устранение неисправностей.
• Комплексный подход
  Быстрая комплексная проверка — от антиблокировочной системы ABS до электронной системы управления двигателя.

Диагностика автомобиля выполняется с помощью системы бортовой диагностики и внешнего диагностического оборудования.

Система бортовой диагностики (входит в конструкцию вашего автомобиля Volkswagen) Работа всех компонентов, связанных с выпуском отработавших газов, контролируется во время движения автомобиля. При обнаружении значительного увеличения токсичности отработавших газов система предупреждает об этом водителя, сохраняет сведения о неисправности и отключает функции, которые работают неправильно.

Внешнее диагностическое оборудование (подключается к вашему автомобилю Volkswagen) С помощью нашего диагностического оборудования мы считываем данные, которые система бортовой диагностики сохранила во время движения автомобиля. Это позволяет проверить электронное оборудование вашего автомобиля и быстро устранить все неисправности.

Хватает ли гибридным автомобилям и электромобилям тяговой мощности?

Возможно вы считаете, что ведете машину ровно, но ваш двигатель, вероятно, с вами не согласится. Препятствия, которые вы встречаете на пути — светофоры и ограничения скорости — означают, что мощность, потребляемая ходовой частью автомобиля, постоянно меняется. Мы ожидаем, что новые технологии, такие как электромобили и гибридные автомобили, так же мгновенно реагируют на нажатие педали акселератора, как и существующие машины, а значит, проектировщики должны добиться, чтобы это происходило безопасно и надежно. Для этого, в частности, моделируется работа аккумуляторов.

Потребляемая мощность в ходе ездового цикла

Обычным испытанием для автомобиля является такой ездовой цикл: запуск двигателя, ускорение, скоростное движение, торможение, остановка, после чего цикл повторяется заново. На анимации вы видите требования по току, предъявляемые к аккумулятору гибридного электромобиля в ходе такого цикла:

Ток в ездовом цикле гибридного автомобиля. Положительные пики означают мощность, передаваемую двигателю или ходовой части, а отрицательные — рекуперацию мощности от двигателя или при торможении.

Сначала появляется большой положительный пик – двигатель внутреннего сгорания запускается, питаясь от аккумулятора. Аккумулятор также покрывает часть мощности, требуемой для ускорения. Когда автомобиль разогнался, возможна рекуперация аккумулятором части мощности двигателя, так что ток аккумулятора становится отрицательным. На отметке 110 секунд мы видим несколько острых отрицательных пиков, появляющихся из-за рекуперации энергии при торможении и остановке автомобиля. После этого двигатель внутреннего сгорания останавливается на холостом ходу и запускается заново в начале следующего цикла.

«Схема гибридного автомобиля с подзарядкой от электросети (PHEV)», автор Мэтт Ховард (Matt Howard) — Схема гибридного автомобиля с подзарядкой от электросети (PHEV) Загружено Питером Койпером (Pieter Kuiper). Доступно по лицензии Creative Commons 2.0 «Атрибуция — На тех же условиях» на Викискладе.

Как мы видим, токопотребление аккумулятором никак нельзя назвать плавно изменяющимся! Быстрые изменения тока аккумулятора, а также тока рекуперации в гибридном автомобиле, могут вызывать изменения рабочего напряжения и повышение температуры. Хотя аккумулятор может работать с высокой выходной (или входной) мощностью в течение короткого времени, повышенные токовые нагрузки зачастую вызывают его ускоренный нагрев. Система управления аккумулятором должна следить за тем, чтобы он накапливал энергию при рекуперации, но не перегревался. Это, однако, должно происходить незаметно для водителя — никому не понравится, если мощность автомобиля будет непредсказуемо изменяться в зависимости от текущего состояния аккумулятора, о котором водитель не имеет представления.

Как создать модель литий-ионного аккумулятора

Инженеры могут определить диапазон условий, обеспечивающих безопасную работу аккумулятора, моделируя его заряд и разряд с разной скоростью, а также в условиях, приближенных к реальным ездовым циклам в обычной дорожной обстановке. Физическая модель литий-ионного аккумулятора должна учитывать основные физические принципы, определяющие взаимосвязь между напряжением и током ячейки. Среди этих принципов:

• Кинетика реакции внедрения лития в пористых электродных материалах
• Теория переноса концентрированных веществ для расчета переноса заряда и массы ионами Li+ и другими ионами в электролите
• Массообмен лития в электродных материалах
• Перенос заряда в твердотельных проводниках, например, в коллекторах и пористых электродах

На первый взгляд, это великое множество уравнений, но, к счастью, их можно рассчитать с помощью модуля Аккумуляторы и топливные элементы в COMSOL Multiphysics, сочетая готовый интерфейс Lithium-Ion Battery (Литий-ионный аккумулятор) с интерфейсом Heat Transfer in Solids (Теплопередача в твердых телах) и прогнозируя профиль температуры в аккумуляторе.

После того, как заданы физические уравнения, можно установить условия по току или напряжению. Мы можем начать с моделирования заряда и разряда с постоянной скоростью. Скорости обычно измеряются в единицах C, в которых 1 C означает полный разряд или заряд аккумулятора за один час. Как вы можете видеть на графике тока в ездовом цикле (выше), пиковая требуемая скорость может доходить до 20 C, но на практике столь большие скорости требуются лишь на малое время. Измерив экспериментально зависимость тока аккумулятора от времени в реальном испытании, мы можем установить типичную длительность и распределение скачков тока.

Давайте посмотрим на характеристику состояния заряда аккумулятора. Состояние заряда (SOC) — это мера доступного заряда, оставшегося в аккумуляторе. Когда перезаряжаемый аккумулятор используется в гибридном автомобиле или другом устройстве с переменной потребляемой мощностью, система управления аккумулятором (BMS) отслеживает состояние аккумулятора и определяет возможный потребляемый ток.

Состояние заряда можно определить по измеряемым параметрам электрической цепи несколькими способами. Один из них — кулоновский, при котором ток аккумулятора интегрируют по времени. Системы управления гибридных автомобилей могут также измерять состояние заряда и допустимый диапазон рабочих напряжений аккумулятора согласно спецификации производителя. Физическая модель аккумулятора позволяет сравнить фактическое состояние заряда ячейки, определенное по количеству лития в каждом электроде, и экспериментальные измерения состояния заряда, выполненные в соответствии с различными протоколами. Таким образом инженеры могут лучше представлять себе динамическую характеристику аккумулятора, снимать с него данные и определять безопасные условия работы.

Кулоновское состояние заряда аккумулятора в ходе ездового цикла отображено на графике ниже:

Состояние заряда ячейки в ходе ездового цикла, рассчитанное кулоновским методом (интегрированием тока).

Эти данные говорят нам, что аккумулятор начинает работу с 56% заряда и разряжается, отдавая мощность трансмиссии в ходе первого цикла. Состояние заряда увеличивается при рекуперации энергии в гибридном автомобиле, но в целом состояние заряда уменьшается, поскольку в каждом следующем ездовом цикле потребляется больше мощности, чем возвращается.

Связь между током и состоянием заряда задается просто, но она ничего не сообщает нам о том, какую мощность можно получить от аккумулятора. Идеальный аккумулятор в теории будет всегда поддерживать равновесное напряжение, как бы быстро ее ни заряжали или разряжали, так что мощность просто равна произведению напряжения ячейки и тока. На практике, однако, электрическое сопротивление, кинетика реакций и массообмен приводят к поляризации аккумуляторов. Это означает, что часть напряжения разомкнутой цепи, измеренного при нулевом токе, теряется, когда через цепь начинает течь ненулевой ток.

В пределе при очень высоком токе может иметь место истощение аккумулятора — в нем попросту закончится химически активное вещество. Все это увеличивает часть химической энергии аккумулятора, которая расходуется на обеспечение выработки тока — эта часть не преобразуется в механическую работу, что снижает КПД.

Чтобы оценить величину этого эффекта, давайте посмотрим на напряжение ячейки в ходе ездового цикла.

Напряжение ячейки в ходе ездового цикла колеблется вокруг равновесного напряжения (напряжения разомкнутой цепи), близкого к 4 В.

Мы видим, что напряжение ячейки колеблется вокруг равновесного напряжения (около 4 В) в то время, как аккумулятор отдает или получает заряд. На графике ниже построена разность между равновесным напряжением ячейки для данного состояния заряда и измеренным напряжением ячейки. Этот график демонстрирует различия в поляризации ячейки при различной токовой нагрузке:

Поляризация ячейки в ходе ездового цикла. Положительные значения поляризации соответствуют процессу разряда.

Величина поляризации ячейки всегда меньше 0,4 В, а напряжение ячейки близко к 4 В. Таким образом, мы можем сказать, что потери заметно меньше полезной мощности. Мы также можем построить график полезной мощности:

Заметим, что это мощность одной ячейки в аккумуляторе, который на практике может содержать множество ячеек, соединенных по параллельной или смешанной схеме. С мощностью ниже 1 кВт далеко на автомобиле не уедешь! Обычный двигатель выдает примерно 75 кВт.

Рассчитав поляризацию, мы можем оценить потери мощности, связанные с сопротивлением переносу заряда, кинетикой электродных реакций и массообменом в ячейке:

Мы видим, что потери мощности не превышают 0,1 кВт даже для пиковой выходной мощности около 1 кВт. Это означает, что потери, хотя и не являются пренебрежимо малыми, все же не накладывают жестких ограничений на эффективность отдачи или приема мощности при исследованных величинах тока.

Потерянная мощность рассеивается в виде тепла и может привести к повышению температуры. Для безопасной работы аккумуляторов очень важно следить за температурой. Тепловой разгон литий-ионного аккумулятора может привести к возгоранию, так что в любой аккумуляторной системе, особенно рассчитанной на большие мощности или непредсказуемые нагрузки, жизненно важно избегать перегрева. Кроме того, высокие температуры приводят к ускоренному износу и старению аккумулятора при повторных циклах заряда и разряда, особенно для стандартного литий-ионного аккумулятора при температуре выше 50°C. В конечном счете это снижает энергоемкость и максимальную выдаваемую мощность аккумулятора. Комбинируя модель литий-ионного аккумулятора с моделью теплопередачи в ячейке, можно рассчитать температуру в переходном режиме.

Комбинированная модель учитывает рассеяние тепла ячейки за счет конвекционного охлаждения, тепловыделение за счет резистивного нагрева и в химических реакциях, а также температурную зависимость электрической проводимости и констант скорости реакций.

Для двух точек в ячейке на графике ниже показан профиль температуры:

Расчетные значения температуры в ходе ездового цикла для двух точек в аккумуляторе.

Результаты можно интерпретировать по-разному! Хорошо, что аккумулятор нагревается достаточно равномерно — разность температур между центром ячейки и поверхностью ячейки пренебрежимо мала. Это позволяет избежать повреждения ячейки, связанного с неравномерным нагревом и термическим напряжением. Кроме этого, температура не сильно выросла в ходе 10-минутного ездового цикла, всего лишь с 25°C до 35°C. Мы знаем, что в этом диапазоне температур деградация аккумулятора происходит медленно.

Проблема заключается в том, что температура аккумулятора продолжает расти. Если рост температуры продолжится в течение неопределенного периода времени, долго работающий аккумулятор может перегреться. Разумеется, это неприемлемо и может быть предотвращено увеличением мощности системы охлаждения, но такая система увеличит массу и энергопотребление автомобиля.

Будущее электромобилей

До сих пор мы говорили о гибридных автомобилях, в которых аккумулятор работает совместно с двигателем внутреннего сгорания. Чем отличаются от них электромобили?

Традиционный двигатель внутреннего сгорания легковых автомобилей работает на оборотах от 1000 до 4000 об./мин. Если двигатель останавливается, на его повторный запуск тратится значительная энергия аккумулятора. Пока двигатель работает, система трансмиссии передает мощность на колеса с помощью зубчатых передач, а также ручной коробки передач или автоматической коробки с гидротрансформатором, которые позволяют значительно варьировать мощность, выдаваемую на колеса, без необходимости такого же изменения скорости двигателя. Даже с учетом этого ускорение автомобиля за счет увеличения подачи топлива ограничено.

Ходовая часть электромобиля. Nissan Leaf 012, автор изображения Tennen-Gas. Доступно по лицензии Creative Commons 3.0 «Атрибуция — На тех же условиях» на Викискладе.

Электромобили работают по-другому. Аккумулятор может прекратить подачу мощности, не отключаясь, поэтому мощность можно сразу передавать на колеса, не используя систему трансмиссии. Кроме того, мощность, выдаваемую аккумулятором, можно очень быстро изменить. Мгновенная передача крутящего момента позволяет быстро разгоняться от 0 до 100 км/ч (меньше, чем за 10 секунд), обеспечивая комфортные ощущения от управления, по словам тех, кто попробовал эти машины в деле.

Но у этих преимуществ есть своя цена. Если аккумулятор становится единственным источником энергии, требования к выдаваемой мощности и быстроте изменения выдаваемой мощности возрастают по сравнению с гибридными автомобилями. Создание аккумуляторной системы, которая сможет обеспечивать такую мощность на протяжении многих циклов без перегрева и износа — важная задача для проектировщиков электромобилей следующего поколения. Мультифизические модели аккумуляторов, сочетающие электрохимию и физику теплопередачи, могут помочь определить, какие детали конструкции следует улучшать и какие улучшения могут оказаться наиболее полезными.