График работы дизельного двигателя - Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

График работы дизельного двигателя

Нестабильная работа двигателя

Определенные неполадки с автомобилем вызывают особенно неприятные ощущения у автолюбителей. Это относится к тем поломкам, причину которых диагностировать чрезвычайно тяжело. И неровная работа дизельного двигателя на холостых оборотах ‒ это яркий пример подобной ситуации.

В таком случае ДВС может не снижать обороты, либо очень резко менять их частоту. При этом двигатель периодически глохнет и тяжело запускается вновь. Подобная нестабильная работа двигателя ‒ это дополнительная головная боль для любого владельца транспортного средства. В данной статье вы сможете разобраться в основных причинах неполадок, а также понять, что делать при их диагностике.

Неустойчивая работа двигателя: основные причины

Если двигатель работает рывками на холостом ходу, скорее всего, в вашей машине присутствуют проблемы с такими элементами:

электроникой для управления инжектора;

системой подачи топлива.

Кроме вышеуказанных неполадок также могут быть проблемы в самом ДВС.

В диагностике неполадок очень важна последовательность. Не паникуйте и не переключайтесь от цели к цели, если неровная работа двигателя на холостых оборотах стала вашей проблемой. Проверяйте каждый из вышеуказанных элементов по очереди, чтобы впоследствии выявить настоящую причину неполадки.

Неустойчивая работа двигателя и система зажигания

Перебои в работе дизельного двигателя могут заключаться в поломке свечи зажигания или другой детали системы зажигания. Как следствие, мотор начинает пропускать цикл зажигания. При этом процесс может осуществляться как в одном, так и в нескольких цилиндрах.

Кроме свечи зажигания неустойчивая работа двигателя может заключатся в неполадках с:

тумблером (исключительно в карбюраторном ДВС).

Если неустойчивая работа двигателя на холостом ходу заключается в неисправной работе свечи зажигания, то проверить данный факт достаточно просто. Поочередно отключайте свечи, если обороты мотора снижаются, вы нашли поломку. Еще один проверенный способ ‒ это вынуть свечи и проверить цвет нагара. Черный неизменно свидетельствует о проблеме.

Важно отметить, что если провалы в работе дизельного двигателя сопровождаются поочередными падениями и возрастаниями оборотов, скорее всего, неполадка кроется в поломке иной запчасти.

Если у вас есть мультиметр, проверьте наличие обрывов в высоковольтных проводах. Если нет ‒ ничего страшного, обратитесь в СТО. Там вам заодно проверят катушку напряжения и модуль зажигания.

Если у вас карбюраторный ДВС, нестабильная работа двигателя на холодную может заключаться в поломках тумблера. Чаще всего встречаются такие причины:

сколы или трещина на крышке, где осуществляется подключение проводов;

датчик для измерения магнитного поля загрязнился металлическими отходами;

сгорели контакты, отвечающие за зажигание;

подшипник контактной пары отработал свой ресурс.

Неравномерная работа двигателя: неполадки с электроникой

Если неровно работает двигатель, часто причиной этого становится слишком большой объем ошибок в электронике, а именно – в памяти контроллера. Очистка контроллера от ошибок ‒ это чрезвычайно легкий процесс. Достаточно просто снять клемму АКБ минусовой полярности на 10-15 мин. После этого двигатель начинает работать в штатном режиме.

Обратите внимание, что регулярная неравномерная работа двигателя появляется не просто так, обратитесь в СТО, чтобы специалист по бортовым сетям автомобиля смог выявить настоящую проблему.

Если двигатель работает с перебоями, еще одной причиной может стать неправильное функционирование ЭБУ. Подобная неполадка обладает собственными характерными особенностями, а именно:

двигатель работает неустойчиво и трясется при этом;

инжектор подает больший объем обогащенного топлива, если вы заметили повышенный расход бензина или дизеля, причина может крыться в этом;

выхлопная труба становится источником черного дыма;

электроды свечей чернеют от сажи.

Современные транспортные средства наполнены разнообразными датчиками, которые регулируют частоту оборотов двигателя. Если неровно работает дизельный двигатель на холостых, просто попробуйте поочередно отключать данные электроприборы, чтобы выявить источник проблемы. Если при отключении одного из датчиков обороты двигателя выровнялись, вы нашли виновника неполадки.

Нестабильная работа двигателя на холостом ходу: проблемы с подачей топлива

Если вы ищите причины неравномерной работы дизельного двигателя, обязательно обратите внимание на систему подачи топлива. В основном неполадки происходят из-за того, что:

появились неисправности с клапаном холостого хода;

наблюдается слишком низкое давление, что приводит к недостаточному объему топлива, причины неустойчивой работы двигателя тогда заключаются в поломках: фильтров очистки, перепускного клапана, электрического бензонасоса, механического привода насоса (в карбюраторных версиях ДВС);

продувочный клапан заклинило;

форсунок инжектора выработал свой ресурс работы, другой причиной может стать слишком сильное его загрязнение.

Если причины неустойчивой работы двигателя заключаются в одной из вышеуказанных неполадок, перебои работы будут закономерно проявляться во всех режимах работы ДВС, а не только на холостом ходу.

Как видите, в основном проблемы с системой топливоподачи заключаются как раз в недостаточном давлении и объеме топлива. Именно поэтому очень важно проверить фильтры, клапаны и бензонасос. Форсунки проверяются отдельно на специальном стенде, поэтому разбирать двигатель все равно придется. Очень важно, чтобы форсунки подавали ровную струю топлива. Если они начинают распылять жидкость, это приводит к неполадкам в работе ДВС.

Нестабильно работает двигатель: износ запчастей ДВС

Если вы владелец автомобиля с большим пробегом, нестабильная работа двигателя на холостых оборотах свидетельствует об окончании ресурса работы запчастей двигателя.

В таком случае неровная работа двигателя на холостом ходу сопровождается такими уникальными особенностями:

Поршни могли неравномерно износиться, что приводит к снижению давления в определенных цилиндрах.

Цепь или ремень растянулись, что привело к перескакиванию на другой зубец, таким образом нарушается распределение газа в машине и появляется нестабильная работа двигателя на холостом ходу.

Клапан покрылся нагаром, от чего застрял в открытом состоянии.

Перебои в работе двигателя заключаются в засорении жиклера, еще одной причиной является попадание автомобильного масла в топливо.

Наличие в камере сгорания антифриза, которое происходит из-за пробития прокладки возле цилиндра. Характерной особенностью данной поломки являются белый дым в качестве выхлопов и наличие масла в расширительном бачке.

Превышение ресурса работы клапанов и поршней ‒ это распространенные причины неустойчивой работы двигателя на холостом ходу. Если вы хотите проверить их состояние, оптимальным решением станет измерение компрессии.

Если двигатель работает неровно, то еще одной причиной является разбалансировка ДВС. Преимущественно это характерно для тех двигателей, которые в свое время проходили капитальный, реже частичный ремонт.

Неравномерная работа двигателя на холостых оборотах также может происходить из-за попадания некоторого объема воздуха в цилиндры. В процессе вождения это может быть совсем незаметно, ведь небольшой объем газа в цилиндре не горит.

Чаще проникновение воздуха осуществляется через такие места:

дырку в вакуумном усилителе тормозов;

вакуумные патрубки и т.д.

Неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах – достаточно неприятная проблема, которая может стать причиной впустую потраченного времени. Ведь количество поломок, которые приводят к такому результату, действительно большое. Если вы не хотите тратить свое время, обратитесь в СТО Оилер. В ином случае поочередно проверяйте каждую вышеуказанную причину, пока не найдете виновника неполадок. Только таким образом неустойчивая работа дизельного двигателя на холостом ходу останется в прошлом.

Технологии Mazda SkyActiv: Выше только небо

Mazda затянула с появлением собственного компактного кроссовера – конкуренты уже выпустили по второму-третьему поколению в этом сегменте. Японцы долго отмалчивались в ответ на прямые вопросы о потенциальном СХ-5. И не случайно: СХ-5 будет не просто новой моделью, но отправным пунктом новых технологий Mazda под названием SkyActiv. Это новая концепция Mazda, затрагивающая двигатели, трансмиссии, шасси и кузов. Концепция, которая стремится совместить динамичное эмоциональное вождение и экономичность, оставив при этом доступность для массового потребителя. Как это будет работать и продаваться, Mazda рассказала на техническом семинаре.

Читать еще:  Volvo v40 троит двигатель

Место встречи – Большой Московский планетарий, открывшийся после 17-летней реконструкции. Само собой, место выбрано со смыслом: слоган SkyActiv – «Выше только небо» (по-английски звучит более осторожно: Sky is the limit).

Двигаться дальше необходимо. Но если большинство компаний склоняются в сторону гибридных технологий или электромобилей, которые до сих пор вызывают сомнения в своей жизненной приспособленности (затраты на производство, развитие инфраструктуры, стоимость для конечного потребителя и т.д.), маленькая, но гордая компания Mazda решила пойти по собственному пути и занялась классическими ДВС.

Расход топлива и выбросы СО2 – вот основные причины бессонницы современных автомобильных инженеров. И «маздовских» далеко не в последнюю очередь: не секрет, что ряд моделей Mazda, особенно с «автоматом», отличаются неэкономичным аппетитом.

У среднестатистического двигателя внутреннего сгорания коэффициент полезного действия составляет 35%. Потери имеют по большей части тепловую природу и зависят от системы выпуска, охлаждения, корпусных элементов двигателя и коробок передач. На эффективность работы влияет состав рабочей смеси, длительность горения, фазы газораспределения, потери на всасывание, потери на механическое трение и степень сжатия. Именно на этих шести параметрах сконцентрировались инженеры Mazda в стремлении к идеальному двигателю.

Основной параметр – степень сжатия. Степень сжатия у бензиновых двигателей составляет от 9,0 до 11,0, у автомобилей Mazda в среднем – 11,0. У спортивных автомобилей степень сжатия достигает 12,5. Очевидно, с повышением степени сжатия повышается термодинамический КПД, но это может привести к ненормальному сгоранию (детонации) и, как следствие, уменьшению крутящего момента. Для подавления детонации используется более богатая рабочая смесь и более позднее зажигание, но это приводит к ухудшению топливной экономичности и снижению крутящего момента.

Бензиновый двигатель SkyActiv-G

У бензинового двигателя SkyActiv-G степень сжатия составляет 14,0:1. Чтобы избежать детонации, инженеры Mazda разработали специальный выпускной коллектор со схемой 4-2-1 – выхлоп проходит по длинным приемным трубам и охлаждается лучше, что предотвращает возврат отработавших газов в камеру сгорания, а это приводит к снижению давления и подавлению детонации.

В днищах поршней SkyActiv-G предусмотрены выемки, которые позволяют развиваться начавшемуся сгоранию без преград. Новые топливные форсунки со множеством распылителей более качественно распределяют рабочую смесь. Система последовательного управления фазами газораспределения впуска и выпуска S-VT позволила снизить потери на всасывание. Потери на трение снизились на 30%. Облегчили двигатель – на 10%.

В результате этих модификаций крутящий момент нового бензинового двигателя по сравнению с 2,0-литровым мотором MZR с прямым впрыском увеличился на 15%, топливная экономичность – также на 15%, мощность составляет 155 л.с. Выбросы СО2 сократились на 15%. При этом автомобиль способен без проблем потреблять Аи-95.

Дизельный двигатель SkyActiv-D

У обычных дизелей высокая степень сжатия приводит к воспламенению еще до образования идеальной топливовоздушной смеси, сгорание происходит неравномерно, образуется сажа (если мало кислорода) или окись азота (если много). Однако низкая степень сжатия в дизельном моторе может привести к нестабильному сгоранию и пропускам воспламенения во время прогрева (при холодном пуске).

Инженерам Mazda удалось понизить степень сжатия 2,2-литрового дизеля MZR с 16,0:1 до 14,0:1 – самая низкая степень сжатия у дизельного мотора. В результате температура и давление в конце такта сжатия снижаются, сгорание происходит медленнее, за счет чего происходит лучшее смешение топлива и воздуха, максимальное давление в камере сгорания – на 20% ниже, чем у современных аналогов. Снизились потери на трение, поэтому появилась возможность использовать алюминий, что привело к сокращению массы мотора.

Чтобы избежать пропусков зажигания при холодном пуске, установили керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, новую систему изменения степени открытия клапанов. Часть отработавших газов отправляется в соседние цилиндры.

В результате расход топлива удалось снизить на 20%, увеличился крутящий момент – при мощности в 175 л.с. он составляет 420 Н·м при 2000 об/мин. За счет установки двуступенчатого турбонаддува удалось минимизировать турбояму.

По поводу перспектив дизеля на российском рынке пока точно ничего не известно. Ни для кого не секрет, что дизельные модели многие компании в России продавать отказываются, мотивируя это низким качеством топлива. Однако, как сообщил Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, в декабре в РФ все же привезут на испытания автомобиль с дизелем SkyActiv-D.

Что касается разработок в области гибридных технологий, то Mazda их вовсе не отвергает. Совместить электромотор с ДВС не проблема, а если обычный двигатель будет эффективнее и экономичнее, то и КПД гибридной установки тоже будет выше.

И дизельный, и бензиновый двигатели SkyActiv соответствуют экологическому стандарту Евро-6.

Трансмиссии

Автоматическая трансмиссия SkyActiv-Drive

«Самая лучшая трансмиссия – та, которой нет, как у троллейбуса» – с такой шутки начался рассказ о новых «автоматах» Mazda SkyActiv.

Идеальная автоматическая трансмиссия должна обеспечивать плавное переключение передач, мощное и ровное ускорение, быстрый отклик на педаль акселератора и, конечно, топливную экономичность.

Сегодня существуют три основных типа «автоматов»: роботизированная КПП с двумя сцеплениями, бесступенчатый вариатор CVT и традиционный «автомат» с гидротрансформатором. Японцы и здесь решили пойти по собственному пути.

За основу взяли шестиступенчатый «автомат»: гидротрансформатор с широчайшим диапазоном блокировки для всех шести ступеней. Если в обычной автоматической трансмиссии гидротрансформатор заблокирован 64% времени, то в SkyActiv-Drive – 89%. Обычно увеличение диапазона блокировки гидротрансформатора приводит к ухудшению показателей шума, вибраций и плавности работы. SkyActiv-Drive использует гидротрансформатор только в зоне очень малых оборотов, его размеры были уменьшены, а на освободившееся место установили более крупный демпфер и многодисковую муфту блокировки с поршневым приводом.

Расход топлива удалось снизить на 4-7%. «Автомат» SkyActiv-Drive будет предлагаться как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями.

Механическая трансмиссия SkyActiv-MT

За образец идеальной механической трансмиссии Mazda принимает коробку родстера MX-5. И не поспоришь: работать с ней – сплошное удовольствие. Первое – сократили до 45 мм ходы рычага КПП, уменьшили сопротивление движению рычага – передачи включаются четко и эмоционально. Основные отличия конструкции – укороченный промежуточный вал и отсутствие отдельной оси для шестерни передачи заднего хода; вес снизился на 7-16% (в зависимости от двигателя).

SkyActiv-Body и SkyActiv-Chassis: кузов и шасси

Основная задача при работе над кузовом и шасси – снижение веса. Более легкий автомобиль при тех же технических составляющих обладает лучшей разгонной и тормозной динамикой и большей маневренностью и, само собой, лучшей топливной экономичностью.

Позволить себе использовать для облегчения конструкции дорогостоящие алюминий и углепластик Mazda не могла – это бы отразилось на потребительской стоимости машин.

Конструкция кузова SkyActiv-Body состоит практически из одних прямых элементов, переходящих один в другой. Новые поперечные элементы подрамников повышают жесткость кузова. На жесткость кузова также играет увеличение числа сварочных точек. Брусья крыши соединяются при помощи клея, так что узел подается как единый компонент. Доля высокопрочных сталей выросла с 40% до 60%.

Читать еще:  2107 мигает неисправности системы управления двигателем

Что касается шасси, то тут Mazda снова пытается добиться идеала и минимизировать конфликт интересов: совместить отличную управляемость, азартное вождение, устойчивость и высокий уровень ездового комфорта. В настоящее время модели Mazda жертвуют комфортом в пользу управляемости.

SkyActiv-Chassis получило новое рулевое управление с электроусилителем, иную геометрию элементов задней подвески; увеличены степень демпфирования амортизаторов и жесткость верхних опор.

В результате доработок кузов удалось облегчить на 8%, шасси – на 14%.

Начало – Mazda CX-5

Все технологии SkyActiv серийно впервые будут применены в компактном кроссовере СХ-5. Автомобиль будет представлен на автошоу во Франкфурте, а европейские продажи начнутся именно с России – уже в начале 2012 года. К нам привезут автомобили с 2,0-литровым бензиновым мотором, агрегированным с «механикой» или «автоматом» и передним приводом, и с 2,0-литровым бензиновым мотором с «автоматом» и полным приводом. Насчет дизелей, напоминаем, пока ничего не решено, в декабре привезут испытательный образец. Стоимость автомобиля пока не сообщается, но, как отметил Андрей Глазков, цена СХ-5 будет на уровне конкурентов – VW Tiguan, Toyota RAV4 и других кроссоверов.

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Режимы работы дизельного двигателя

Повышение прочности, надежности и срока службы – одна из основных задач, которую ставят перед собой производители дизельных двигателей. Вопросы эксплуатации дизелей можно разделить на две основные группы. Первую составляют вопросы, относящиеся непосредственно к двигателю: собственные характеристики, влияние различных факторов на его рабату и экономичность, особенности режимов работы дизельного двигателя, такие как пуск и прогрев. Вторую составляю качество топливо и все, что с этим связано. Вот о том, какими бывают режимы работы дизельного двигателя, мы и поговорим в этой статье.

Режим пуска дизельного двигателя

Пуск двигателя охватывает следующие процессы: прокручивание стартером кривошипно-шатунного механизма, вос­пламенение смеси в цилиндрах и увели­чение оборотов коленчатого валя до ре­жима холостого хода. Разогретый в ходе сжатия воздух должен воспламенить впрыснутое топливо (начало сгорания). Необходимая для воспламенения дизель­ного топлива минимальная температура составляет около 250°С.

Эта температура должна гарантиро­ваться с необходимой надежностью при низкой частоте вращения коленчатого вала, низких температурах окружающей среды и низкой температуре охлаждаю­щей жидкости (холодный двигатель).

Рис.1 Рис.2

Рис.1 : Двигатель: 6 цилиндровый дизель грузового автомобиля с системой впрыска Common Rail. Режим эксплуатации: n -1400 об/мин -1 , нагрузка — 50 %. Изменение продолжительности впрыска в данном случае производится путем изменения давления впрыскивания. Рис. 2 : ta — температура окружающей среды; tz — температура воспламенения дизельного топлива; at — угол термодинамических потерь n — 200 мин -1

Чаще всего быстрый пуск дизеля ос­ложняется нижеперечисленными причи­нами.

  • Чем ниже частота вращения колен­чатого вала, тем ниже конечное дав­ление сжатия и соответственно ко­нечная температура (рис. 1 «Зависимость давления и температуры окончания сжатия от частоты вращения коленчатого вала«). Причи­нами этого являются утечки заряда, которые происходят в зазорах порш­невых колец между поршнем и стен- кип цилиндра, а также из-за еще не образовавшейся первоначальной масляной пленки. Из-за потери тепла во время сжатия максимум темпера­туры сжатия приходится на угол за несколько градусов до ВМТ (угол термодинамических потерь, рис. 2 «Зависимость текущей температуры сжатия от утла поворота коленчатого вала«).
  • На холодном двигателе происходят значительные потери тепла на так­те сжатия. У двигателей с разделен­ными камерами сгорания эти поте­ри особенно высоки из-за большей поверхности камер сгорания.
  • Из-за увеличенной вязкости мо­торного масла при низкой темпера­туре пуск осложняется повышен­ным механическим трением в кри­вошипно-шатунном механизме.
  • Частота вращения вала стартера особенно снижается из-за падаю­щего на холоде напряжения акку­муляторной батареи.
  • При низких температурах в непод­готовленном к зимним условиям эксплуатации топливе может кри­сталлизоваться парафин.

Чтобы компенсировать эти пробле­мы, желательно предпринять некоторые действия.

Решение проблем с дизельным топливом

При помощи подогрева фильтра или непо­средственно самого топлива можно решить проблему образования кристаллов парафина.

Рис. 3 Рис. 4

Рис. 3 : 1. Топливный бек 2. Устройство для подогрева топлива 3. Топливный фильтр 4. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Рис. 4 : Материал спирали свечей: 1. Никель (свеча накаливания S-RSK) 2. Железо кобальтовый сплав (свеча накаливания GSK2 второго поколения)

Кроме того, нефтяная промышленность выпускает топливо, предназначенное для использования в условиях холодного вре­мени года. При использовании такого «зимнего» топлива нет необходимости добавлять в него керосин, обычный бен­зин или специальные добавки (см. главу «Дизельное топливо»).

Системы предпускового подогрева

При непосредственном впрыске топли­ва облегчение пуска дизеля частично до­стигается подогревом воздуха во впуск­ном тракте (грузовые автомобили) или применением свечей накаливания (лег­ковые автомобили). У двигателей с раз­деленными камерами сгорания в пред­варительных и вихревых камерах при­меняются исключительно свечи накали­вания. Во всех случаях облегчаются ис­парение топлива и подготовка рабочей смеси, а также обеспечивается надежное ее воспламенение. Исправные свечи на­каливания требуют нескольких секунд предварительного нагрева, что делает возможным быстрый пуск (рис. 4 «Протекание по времени кривых температуры двух свечей накаливания в неподвижном воздухе«) дизе­ля. Кроме того, последнее поколение свечей накаливания имеет более низкую температуру нагретого состояния, что позволяет им дольше сохранять эту температуру. Это снижает как уровень эмиссии отработавших газов, так и уровень шума работы прогретого двигателя.

Изменение параметров впрыска

Одним из условии облегчения пуска яв­ляется увеличение стартовой цикловой подачи топлива для компенсации по­терь на конденсацию и утечки, а также для повышения крутящего момента двигателя в прогретом состоянии.

Другим условием является установка раннего момента начала впрыскивания для компенсации задержки воспламене­ния и обеспечения воспламенения в об­ласти ВМТ поршня, т. е. при наибольшей температуре конца сжатия. Оптималь­ный момент начала впрыскивания по возможности необходимо устанавливать с максимальной точностью.

Слишком рано впрыснутое топливо осаждается на холодных стенках цилин­дра. Из этого количества испаряется лишь малая доля, так как температура заряда воздуха еще слишком низка.

При слишком позднем впрыскива­нии топлива воспламенение происходит на такте расширения, и поршень приоб­ретает слишком малое ускорение. Для наилучшего распыливания топлива и распределения его по камере сгорания си­стема впрыска должна обеспечить соответствующую дисперсность распыления для быстрого и качественного смесе­образования (см. статью «Основы дизельного впрыскивания»).

Нулевая нагрузка

Нулевой нагрузкой называют все рабочие режимы двигателя, при которых он пре­одолевает только свое внутреннее трение и не развивает никакого крутящего мо­мента. В этом случае педаль подачи топ­лива (в дальнейшем будет использовать­ся более употребляемый термин «педаль га­за») может занимать любое положение. Возможна также любая частота враще­ния коленчатого вала, вплоть до срабаты­вания ограничителя частоты вращения.

Холостой ход

Холостым ходом называют режим с мини­мальной частотой вращения коленчатого вала при нулевой нагрузке. Педаль газа в данном случае находится в свободном со­стоянии. Двигатель не развивает никакого крутящего момента, преодолевая лишь внутреннее трение. В некоторых изданиях вся область с нулевой нагрузкой называет­ся областью холостого хода. Наивысшая частота вращения коленчатого вала при нулевой нагрузке (т.е. частота, ограничива­емая регулятором) называется максималь­ной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Полная нагрузка

При полной нагрузке педаль газа полно­стью нажата или регулятор работает само­стоятельно, ограничивая максимальное количество подаваемого топлива. Двига­тель в стационарном режиме работы раз­вивает максимально возможный крутя­щий момент. При нестационарном режи­ме (с ограничением давления наддува) ди­зель в зависимости от имеющегося в на­личии воздуха выдает максимально воз­можный (более низкий по сравнению со стационарным режимом) крутящий мо­мент полной нагрузки. Доступен весь диа­пазон частоты вращения — от холостого хода до номинального значения.

Читать еще:  Двигатель 40620d сколько сил

Частичная нагрузка

Частичная нагрузка охватывает все обла­сти между нулевой и полной нагрузками. Двигатель выдает крутящий момент ме­жду нулевым значением и максимально возможными величинами.

Частичная нагрузка в режиме холостого хода

В этом особенном случае регулятор под­держивает частоту вращения холостого хода. Двигатель развивает крутящий мо­мент, величина которого может доходить до значения полной нагрузки.

Нижняя область частичных нагрузок

В данном рабочем диапазоне величины расхода топлива особенно благоприятны по сравнению с бензиновым двигателем. Стук, который отмечался на более ранних моделях, особенно на холодном двигате­ле, у дизелей с предварительным впры­ском топлива практически отсутствует.

Конечная температура сжатия — как описано в разделе «Пуск» — при низкой ча­стоте вращения коленчатого вала и неболь­шой нагрузке сравнительно мала. По сравнению с режимом полной нагрузки камера сгорания относительно холодная (даже на прогретом двигателе), так как тепловыделе­ние и вместе с этим повышение температу­ры невелики. Разогрев камеры сгорания происходит медленно. Особенно это касает­ся дизелей с вихревой камерон и с разделен­ными камерами сгорании, так как в этих случаях потери тепла особенно велики из- за большой поверхности теплоотвода.

При небольшой нагрузке и предвари­тельном впрыскивании топлива за один цикл в камеру сгорания подается несколь­ко кубических миллиметров топлива. В этом случае особенно высоки требования к точности задания момента начала впры­скивания. Так же, как и при пуске, наиболь­шая температура сгорания в режиме холо­стого хода возникает только вблизи ВМТ поршня. Момент начала впрыскивания должен определяться очень точно.

Во время фазы задержки воспламене­ния следует впрыскивать лишь неболь­шую часть цикловой подачи, так как мас­са топлива, находящегося в камере сгора­ния к моменту воспламенения, определя­ет скорость повышения давления в ци­линдре.

Шум сгорания непосредственно за­висит от степени повышения давления. Чем она выше, тем отчетливее проявля­ется шум. Предварительный впрыск около 1 мм’ топлива сводит задержку воспламенения основной доли цикловой подачи практически к нулю и тем самым существенно уменьшает шум сгорания (см. главу «Основы дизельного впрыски­вания»).

Принудительный холостой ход

В принудительном режиме двигатель приводится трансмиссией (например, при движении под уклон).

Стационарный режим

Развиваемый двигателем крутящий мо­мент соответствует требуемому. Частота вращения коленчатого вала остается не­изменной.

Нестационарный режим

Развиваемый двигателем крутящий мо­мент не соответствует требуемому. Часто­та вращения коленчатого вала изменяется.

Переход между режимами

Работа двигателя может описываться по­лями характеристик. Если изменяются, например, нагрузка, частота вращения ко­ленчатого вала или положение педали газа, двигатель изменяет свое рабочее со­стояние (например, частоту вращения ко­ленчатого вала, крутящий момент и т. д.). Поле характеристик на рис. 5 «Пример характеристики цикловой подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и положения педали газа» показывает пример того, как изменяется частота вра­щения, если усилие нажатия педали газа изменяется с 40% до 70%.

Рис. 5

В данном поле характеристик работа двигателя переходит из рабочей точки А через полную нагрузку (В-С) в новую ра­бочую точку L), соответствующую час­тичной нагрузке. Там потребная и отдан­ная двигателем мощность сравниваются. Частота вращения коленчатого вала по­высилась с величины nA до величины nD.

Как правильно эксплуатировать современный дизельный двигатель?

1. Не глушите двигатель сразу после остановки техники.

Поскольку глушение дизельного двигателя сразу после остановки машины может приводить к преждевременному отказу турбонагнетателя, мы рекомендуем перед тем, как заглушить двигатель, не менее двух минут поработать на холостых оборотах. Кстати, большая часть техники John Deere оснащается функцией турбо-таймера в базовой комплектации, что существенно упрощает работу машинистов.

2. Правильно ухаживайте за силовым агрегатом.

Мы рекомендуем покупать оригинальные масла и фильтры John Deere у наших официальных дилеров, поскольку они отвечают высоким заводским стандартам качества и обеспечивают долгий срок службы техники. Также мы рекомендуем использовать качественное топливо, поскольку оно влияет на общий ресурс двигателя. Не менее важным фактором является и соблюдение интервалов технического обслуживания, предписываемое производителем.

3. Пользуйтесь сервисом по анализу масла.

Вовремя предотвратить крупные отказы поможет сервис по анализу масла, при котором с установленной заводом производительностью дилер берет пробу масла из систем машины и выполняет его анализ на спектрографе. По результатам анализа можно узнать, насколько быстро

срабатывается масло, нет ли попадания в узел грязи, воды или охлаждающей жидкости, а также определить металлы износа, которые могут подсказать о начале износа узла до наступления критического состояния.

4. Прогревайте двигатель до начала работы.

Мы настоятельно рекомендует прогревать двигатель до начала работы, особенно в осенне-зимний период, поскольку при низких температурах масло становится более вязким, что в некоторых случаях может приводить к изменению его смазывающих свойств, а также негативно

влиять на уплотнения и сальники. При температурах ниже -5°С мы рекомендуем использовать предпусковой подогреватель перед запуском ДВС, а при температурах ниже -25°С желательно переходить на круглосуточный режим работы или переводить технику в теплый бокс на ночь.

5. Узнайте рабочие обороты техники и старайтесь соблюдать их.

Зачастую мы наблюдаем, что часть машинистов старается работать на технике на минимальных, а иногда даже на холостых оборотах. Как правило, это связано с твердым стереотипом о прямой зависимости расхода топлива от оборотов ДВС. На практике же это не всегда так.

Любой производитель при проектировании двигателя и машины в целом ориентируется на номинальные рабочие обороты, при которых обеспечивается как оптимальный крутящий момент (мощность), так и расход топлива. Как правило, данный диапазон находится на уровне 1600–2000 об.мин. Именно в данном интервале обеспечиваются оптимальные параметры работы ДВС, включая расход топлива.

6. Избегайте длительной работы мотора на холостых оборотах.

Рекомендуется по возможности ограничивать время работы дизельного двигателя на холостых оборотах без нагрузки. Подобный режим работы не только ведет к перерасходу топлива, но также к повышенному нагарообразованию, коксованию поршневых колец, а в некоторых случаях даже к ускоренному износу цилиндропоршневой группы. В случае вынужденного простоя техники мы рекомендуем удерживать обороты в среднем диапазоне, а в остальных ситуациях глушить дизель после 5 минут простоя.

7. Помните о том, что «чип-тюнинг» может привести к полному отказу двигателя.

«Чип тюнинг» крайне опасная, а иногда даже губительная практика для любого дизеля. Подобная «форсировка» может привести к прогару поршней, обрыву шатунов, отказу турбин, прогоранию прокладки головки блока, что способствует значительному снижению ресурса двигателя или его полному отказу. Поэтому мы крайне не рекомендуем заниматься такими экспериментами.

8. Используйте оригинальное моторное масло.

Для того чтобы правильно выбрать масло для современного турбодизеля, необходимо ориентироваться на руководство по эксплуатации техники. Мы рекомендуем прежде всего выбирать оригинальные масла, поскольку они созданы по спецификациям и техническим требованиям, которые значительно превышают среднеотраслевые стандарты.

Антон Веремчук,

руководитель группы технической поддержки дилеров (DTAC) В России

Источник: журнал «Нас знают в лесу» (июнь 2018 г., стр. 27-28)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector