Гонка двигателей что это
Двигатели Кузнецова: опережая время
Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова .
Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе , самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены.
После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.
НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях
В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.
Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.
Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org
Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.
На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.
Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.
НК-32: двигатель для «Белого лебедя»
Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.
С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.
Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.
Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org
Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.
Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М . Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.
НК-144: обогнать звук и «Конкорд»
Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.
В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.
В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.
Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org
5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».
Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.
НК-33: двигатель для «лунной» ракеты
В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.
Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.
Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос
Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.
Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.
В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.
НК-93: обогнавший свое время
Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.
В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.
Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.
Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org
Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».
Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.
Долгая война: как Маск обошел Безоса в космической гонке и почему это еще не конец
Первая победа в космической гонке миллиардеров осталась за Илоном Маском — Пентагон недавно согласился заплатить SpaceX миллионы долларов, чтобы использовать ее ракеты и отказаться от российских технологий.
Результаты конкурса на запуски космических аппаратов для военных были объявлены в конце прошлой недели. Компании Blue Origin Джеффа Безоса контракта не досталось. Гендиректор Blue Origin Боб Смит позднее заявил, что компания сделала «привлекательное предложение» и «разочарована» итогами конкурса.
Этот конкурс стал, возможно, одной из первых битв в космической войне предпринимателей за государственные деньги, которые через несколько лет могут обернуться миллиардами долларов. Первой, но не последней — сражения Маска против Безоса будут бушевать еще много лет, сказал Forbes партнер одного венчурного фонда, который специализируется на сфере исследований космоса.
Деньги налогоплательщиков в космосе
Седьмого августа SpaceX Илона Маска и United Launch Alliance (совместное предприятие Lockheed Martin и Boeing) выиграли два пятилетних контракта на пуски ракет для Космических сил США на сумму $653 млн. Контракты предполагают, что ULA и SpaceX выполнят примерно 30 миссий для Пентагона и Национального управления военно-космической разведки, разделив их в соотношении 60/40.
Космическая гонка миллиардеров стартовала еще несколько лет назад, когда США решили перестать использовать российские ракетные двигатели на фоне растущей геополитической напряженности и угроз ввести экспортный запрет в отношении России после присоединения Крыма в 2014 году. В июне 2016 года сенат внес поправку о том, что после 31 декабря 2022 года Пентагон больше не сможет покупать российские двигатели РД-180 для ракет Atlas-5. Это создало новые возможности для крупных космических корпораций и миллиардеров вроде Маска и Безоса: оба они открывают новую главу в истории предпринимателей и космических ракет.
Сейчас власти США все больше рассчитывают на то, что предприниматели помогут сделать космические миссии более дешевыми. «Сохранение конкуренции на рынке пуска ракет в интересах как правительства, так и коммерческих клиентов, — это наш способ поощрить развитие инноваций в области доступа в космос, — заявил помощник министра ВВС США доктор Уильям Роупер, подводя итоги тендера. — Сегодняшние результаты знаменуют начало новой эпохи в сфере пусков космических ракет, которая наконец позволит Пентагону отказаться от российских двигателей РД-180».
Генерал-лейтенант Джон Томпсон, командующий Центра космических и ракетных систем на базе ВВС в Лос-Анджелесе, заявил, что заключение контрактов в SpaceX и ULA знаменует собой «рассвет нового десятилетия в истории американских инноваций в сфере пусков».
Анализ
Несмотря на то, что Безос потерпел неудачу, обе компании — и SpaceX, и Blue Origin, — вероятно, будут оказывать большое влияние на рынок пусков ракет в ближайшие несколько лет, говорит управляющий партнер лондонского венчурного фонда Seraphim Capital Джеймс Брюггер. Его фонд инвестирует в космические компании. Брюггер прогнозирует, что SpaceX и Blue Origin будут конкурировать «лоб в лоб». Обе компании хотят запускать спутники, предоставляющие дешевый широкополосный интернет по всему миру, и «войны между Маском и Безосом, вероятно, будут бушевать еще много лет», добавляет эксперт.
Брюггер не был удивлен, когда победителями тендера были объявлены ULA и SpaceX — опытный игрок со связями в Lockheed Martin и Boeing и новый представитель класса миллиардеров-предпринимателей в лице Илона Маска. По словам Брюггера, заключение контракта сразу с двумя новыми игроками могло показаться военным «слишком рискованным».
По словам Брюггера, SpaceX на данный момент «более авторитетна», чем Blue Origin, поскольку много лет выполняла заказы правительства. SpaceX запускала правительственные спутники и доставляла грузы на Международную космическую станцию. «И, конечно же, — добавляет он, — они только что завершили знаменательную миссию по доставке американских астронавтов на МКС, ознаменовав начало эры коммерческих полетов человека в космос».
«Космос объединяет всех, на всех рынках, везде. Как говорят в армии, космос — это абсолютная высота», — говорит Дэниел Кэрью, директор IQ Capital, британской венчурной фирмы, которая специализируется на технологических компаниях.
Расходы на конкуренцию
В заявлении после конкурса Blue Origin сообщила, что «разочарована» решением отклонить ее заявку, в которую были вложены «беспрецедентные частные инвестиции в размере более $2,5 млрд». «Мы представили невероятно привлекательное предложение для национальной безопасности и налогоплательщиков США», — добавила компания. Blue Origin утверждает, что ее ракета New Glenn, построенная с использованием двигателей BE-4, продемонстрировала «большую грузоподъемность.. и очень конкурентоспособную единую базовую стоимость запуска любой миссии в течение всего периода заказа».
Безос может утешить себя тем, что, несмотря на потерю контракта, ULA в своей презентации упомянула технологию двигателей BE-4 от Blue Origin. В 2014 году богатейший миллиардер мира назвал двигатель BE-4 «выдающимся устройством», которое обладает тягой в 250 тонн, очень низкими «текущими издержками» и «низкой стоимостью жизненного цикла», а также работает на «коммерчески доступном топливе» в форме сжиженного природного газа, которое можно использовать повторно. «Он на 100% построен, протестирован и разработан в США», — подчеркивал миллиардер.
SpaceX в своей заявке на конкурс предложила использовать ракеты Falcon 9 и Falcon Heavy.
В феврале NASA уже выбрало SpaceX для выполнения миссии Psyche, запуск которой запланирован на июль 2022 года. Космическое агентство рассчитывает исследовать богатый минералами астероид Психея, который Линди Элкинс-Тантон из Университета Аризоны описала как «гигантский загадочный металлический астероид, чрезвычайно важный для нас». В официальном заявлении NASA подтвердило, что заплатит SpaceX всего $117 млн за запуск миссии Psyche, описав астероид как «уникальный» и «один из ключевых элементов нашей солнечной системы».
МИР HONDA
ГОНОЧНЫЕ ЗВЕЗДЫ HONDA
Огонь, которым горят ярко — это воля к победе, но именно желание готовиться и учиться приводит к результатам.
Полная отдача
«Если Honda не будет участвовать в гонках, Honda не будет существовать» — Соитиро Хонда
ИЗУЧЕНИЕ ТРАЕКТОРИЙ
Honda в погоне за победой.
Соитиро Хонда любил участвовать в гонках. В 1930-х годах он гонялся со своим братом, управляя самостоятельно модифицированным Ford. Вскоре после создания компании Honda в 1949 году он принял участие в гонках на мотоциклах, где компания быстро набрала обороты. Соитиро не останавливался на достигнутом: у него было стремление стать чемпионом за рулем автомобиля, который он сделал сам. Первые шаги к этой мечте были сделаны в 1964 году – и не где-то, а на королевских гонках «Формула-1».
Honda становится победителем «Формулы-1»
Honda RA271 впервые появилась на Гран-при Германии в 1964 году, набирая обороты в каждой гонке. Сезон 1965 года, похоже, имел больше падений, чем взлетов, пока Ричи Гинтер за рулем RA272 первым не пересек финиш в Мексике. Всего через год после дебюта команды Соитиро воплотил еще одну свою мечту.
РУКА НА ПУЛЬСЕ
СОИТИРО НИКОГДА НЕ МОГ СИДЕТЬ БЕЗ ДЕЛА, ОН ВСЕГДА ХОТЕЛ САМ УЧАСТВОВАТЬ, СОЗДАВАТЬ И ВОПЛОЩАТЬ В ЖИЗНЬ СВОИ МЕЧТЫ
Наши инженеры Honda упорно трудились, чтобы стать победителями «Формулы-1» в течение 1960-х годов.
Чемпионский драйв
Чемпион мира Джон Сертис гонялся в команде в 1967 году и одержал незабываемую победу на Гран-при Италии за рулем только что дебютировавшей модели RA300. Команда отошла от автоспорта после сезона 1968 года, чтобы сконцентрировать свою энергию на разработке новых дорожных автомобилей, укрепив название Honda в зале славы автоспорта.
ВЫЯВЛЕНИЕ ФОРМУЛЫ
Наш золотой век.
После 15-летнего отсутствия мы вернулись в «Формулу-1» в качестве поставщика двигателей в 1983 году. На финальной гонке того сезона Кеке Росберг за рулем Williams Honda занял пятое место, а год спустя он выиграл нашу первую гонку с турбо-двигателем. Мы выиграли наш первый чемпионат мира F1 с Нельсоном Пике в Williams в 1987 году. В это время мы также поставляли двигатели в Team Lotus с их будущим пилотом Айртоном Сенной. В Гран-при Великобритании в том году автомобили Honda были первыми, вторыми, третими и четвертыми!
Honda доминирует в F1
В 1988 году мы начали сотрудничество с McLaren и выиграли 15 из 16 гонок, завоевав титул с Айртоном Сенной. Ален Прост выиграл чемпионат с McLaren Honda в 1989 году, затем Айртон с нашими двигателями выиграл чемпионаты в 1990 и 1991 годах. Мы были на вершине.
Действующий чемпион мира F1 Нельсон Пике за рулем Lotus 100T с мотором Honda в 1988 году.
ГОНОЧНЫЙ ЗЕЛЕНЫЙ ЦВЕТ HONDA
Моя планета мечты.
Победа Герхарда Бергера для McLaren-Honda в финальной гонке года, на австралийском Гран-при 1992 года завершила вторую эпоху Honda в «Формуле-1». Мы оставались вовлеченными в последующие сезоны с нашим партнером Mugen Motorsports.
Назад к победе
С наступлением нового века мы рассматривали вопрос о возврате в «Ф-1» с нашей собственной машиной, но решили сначала сфокусироваться на поставке двигателей в команду BAR с 2000 года. Мы заняли второе место в сезоне 2004 года, а в 2006 году команда, теперь переименованная в Honda F1 Racing, выиграла Гран-при Венгрии. Именно в этой гонке Дженсон Баттон заявил о своей первой победе в «Формуле-1».
2007 год стал началом нашей программы двигателей Earth Dreams. Результаты были неоднородными, но под вдохновенным руководством Росса Брауна мы добились прогресса, пока глобальная экономика не рухнула, и мы в очередной раз вышли из «Ф-1» чтобы сосредоточиться на наших основных бизнесах.
Баттон — чемпион F1
Росс Браун и директор команды Ник Фрай выкупили команду из Брекли и, при некоторой поддержке со стороны Honda, закончили разработку нового автомобиля к началу сезона 2009 года. Теперь переименованная команда Brawn GP с пилотом Дженсоном Баттоном выиграла не только шесть из первых семи гонок, но и продолжили победы вплоть до титула чемпиона и кубка конструкторов.
Разработчики, запускайте двигатели
Разработчики всех уровней квалификации могут попрактиковаться в машинном обучении с помощью облачного трехмерного гоночного симулятора, полностью автономного гоночного автомобиля в масштабе 1:18, который управляется посредством обучения с подкреплением, и глобальной гоночной лиги.
10 бесплатных часов
Удачный старт для изучения принципов обучения с подкреплением
С помощью AWS DeepRacer можно начать изучать машинное обучение с подкреплением (RL), испытывая при этом только положительные эмоции. Обучение с подкреплением представляет собой расширенную модель машинного обучения, которая значительно отличается от других подобных методов. Его беспрецедентные преимущества выражаются в способности изучать крайне сложные модели поведения без специально маркированных обучающих данных, а также принимать тактические решения, оптимизированные для достижения стратегических целей.
Создавайте модели в сервисе Amazon SageMaker, а затем обучайте, тестируйте и быстро дорабатывайте их на треке с использованием трехмерного гоночного симулятора AWS DeepRacer.
Подробнее »
Испытайте напряжение гонки в реальных условиях, выполнив развертывание своей модели стимулированного обучения в AWS DeepRacer.
Подробнее »
Участвуйте в первой в мире международной лиге автономных гонок, выигрывайте призы и получите шанс завоевать престижный чемпионский кубок.
Подробнее »
Начало работы с машинным обучением
Стремительно ворвитесь в мир машинного обучения с практическими уроками, которые помогут изучить его основы, начать тренировку моделей посредством обучения с подкреплением и испытать их в захватывающей, автономной автомобильной гонке.
Испытайте эти новоприобретенные навыки в трехмерном симуляторе AWS DeepRacer. Поэкспериментируйте с несколькими подключаемыми датчиками, новейшими алгоритмами обучения с подкреплением, конфигурациями нейронных сетей и инструментами для переноса моделей в реальный домен.
Вступив в лигу AWS DeepRacer, вы сможете побороться за призы и встретиться с другими участниками, увлеченными машинным обучением как онлайн, так и лично. Делитесь идеями и опытом создания собственных успешных виртуальных трасс.
Соревнуйтесь с другими участниками AWS DeepRacer League
Создали успешную модель? Пора гонять на треке! AWS DeepRacer – это первая в мире глобальная лига автономных гонок, участниками которой могут стать все желающие. Разработчики со всего мира будут бороться за призы, славу и шанс выиграть кубок чемпионата AWS DeepRacer, который состоится на конференции re:Invent 2021!
Станьте участником глобальной лиги AWS DeepRacer League. Соревнуйтесь в гонках на время и принимайте новые вызовы в заездах один на один.
Гонки сообщества позволяют проводить собственные заезды, бросая вызов коллегам или соревнуясь с другими энтузиастами сферы машинного обучения по всему миру.
События AWS DeepRacer для корпораций – самый быстрый путь к машинному обучению для вашей компании.
С помощью гонок AWS DeepRacer В РЕЖИМЕ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ любой может настроить гонки за считанные минуты и вести их прямую трансляцию. Предложите друзьям и коллегам отправить свои модели на соревнования в режиме реального времени с помощью простых инструментов хостинга для трансляции в консоли и в Twitch.
Время услышать визг шин на дороге
AWS DeepRacer – это машина для автономных гонок, выполненная в масштабе 1:18. Она специально разработана для тестирования RL‑моделей в гонках на настоящем треке. Машина использует камеры для получения информации с трека и модель машинного обучения с подкреплением для пилотирования и управления двигателем. Сочетание этих систем наглядно демонстрирует, как модель, обученная в симулированной среде, может быть перенесена в реальный мир.
Знакомство с AWS DeepRacer Evo
Система AWS DeepRacer Evo – это новое поколение автономных гонок. Она оснащена стереокамерами и датчиком LiDAR, которые позволяют избежать столкновения с объектами и участвовать в заездах один на один с противником, а также предоставляют разработчику все необходимое для того, чтобы выйти на новый уровень ведения гонок. В гонках с уклонением от препятствий разработчики используют эти датчики для обнаружения и обхода препятствий на трассе. В заездах один на один разработчики соревнуются с другим автомобилем DeepRacer, который идет по той же трассе, и пытаются избежать столкновения с ним и одновременно пройти круг за лучшее время. Камеры слева и справа, обращенные вперед, образуют стереокамеру, которая помогает автомобилю узнать информацию о глубине на изображениях. Затем эта информация используется для обнаружения объектов на трассе и предотвращения столкновения с ними. Датчик LiDAR, находящийся сзади, обнаруживает объекты позади автомобиля и рядом с ним.
24-часовая гонка в Ле-Мане (LMP1) на финише: Две победы Porsche 919 Hybrid в Ле-Мане
Штуттгарт. Миссия выполнена: команда Porsche одержала в восемьдесят третьей 24-часовой гонке Ле-Мана 17 победу в общем зачете. Вернее, две победы. Пилоты Эрл Бамбер (Новая Зеландия), Нико Хюлькенберг (Германия) и Ник Тэнди (Великобритания), выступавшие на инновационном Porsche 919 Hybrid, ровно 45 лет после первой победы в общем зачете команды Porsche на треке Сарта первыми пересекли финишную черту. Второй такой же автомобиль с экипажем в составе Тимо Бернхарда (Германия), Брендона Хартли (Новая Зеландия) и Марка Уэббера (Австралия) заняли почетное второе место. Роман Дюма (Франция), Нил Яни (Швейцария) и Марк Либ (Германия) заняли на своем Porsche 919 Hybrid пятое место.
Ни одна другая автомобильная марка не может похвастаться таким количеством успехов на самой сложной гонке мира на выносливость и своими тесными связями с легендами Ле-Мана. Последняя перед этим победа была также двойной. В 1998 году на Porsche GT1 ее одержали Алан Макниш, Лоран Айелло и Стефан Ортелли.
«Эта двойная победа в Ле-Мане является грандиозным успехом, о котором мы и мечтать не могли», — говорит председатель правления Porsche AG Матиас Мюллер. «За последние три-четыре года команда проделала гигантскую работу и в полной мере заслужила эту победу».
Ответственный за НИОКР член правления Porsche AG Вольфганг Хатц говорит: «Двойная победа в Ле-Мане на второй год после долгого перерыва является наградой за мастерство наших разработчиков – концепцию 919 Hybrid для этой серьезной гонки разрабатывали 230 сотрудников».
В высший класс автогонок на выносливость компания Porsche вернулась только в прошлом году, заинтересовавшись новым регламентом эффективности. В центре разработок в Вайссахе был создан самый технологичный автомобиль среди тех, которые выходят на стартовую линию. Оснащенный самым современным турбированным двигателем с уменьшенным рабочим объемом и двумя системами рекуперации энергии, Porsche 919 Hybrid развивает совокупную мощность почти до 1000 л .с. и представляет собой исследовательскую лабораторию, предназначенную для изучения максимальной эффективности обычных спортивных автомобилей будущего.
Во время восемьдесят третьей 24-часовой гонки в Ле-Мане сложный гоночный автомобиль подвергался максимальным нагрузкам. Ввиду почти одинаковой мощности двигателей, в особенности трех Porsche 919 Hybrid и прототипов Audi, гонка проводилась два раза круглые сутки, практически в режиме квалификационного заезда. Во время заключительной тренировки три болида Porsche не только заняли места с первого по третье, но и установили новый квалификационный рекорд прохождения круга на трассе длиной 13 629 километров . Отличными были и остановки в боксах: команда Porsche постоянного обслуживала три своих прототипа значительно быстрее конкурентов.
Победоносный прототип под номером 19 вступил в гонку третьим. Вначале он «откатился» на восьмое место, а потом долгое время шел шестым. И победителями в этой классической гонке стали именно новички. Ни пилот Формулы-1 Нико Хюлькенберг, который как начинающий и завершающий гонку пилот мог наблюдать из своего кокпита самые эмоциональные моменты гонки – ни Эрл Бамбер не имели опыта участия в Ле-Мане. Ник Тэнди, ставший третьим в победившем гонку трио, уже имел за плечами две 24-часовых гонки в Ле-Мане, когда он выступал за Porsche в классе GT. Эти три гонщика проходили круги на сверхвысокой скорости и проявили максимум концентрации и мастерства. В итоге им удалось пройти гонку без ошибок и завоевать победу.
Вначале марафона гонку возглавлял Porsche под номером 17. Однако, в конце первой трети гонки в результате получения штрафа Stop-and-Go он был отброшен на четвертое место. Тем не менее, это обстоятельство не «выбило» из колеи Тимо Бернхарда, Брендона Хартли и Марка Уэббера, которые после игры в догонялки все-таки заняли второе место.
Экипаж третьего Porsche 919 Hybrid столкнулся со сравнительно сложной ситуацией. Занимавший поул-позицию Нил Яни вскоре после старта уступил лидерство Тимо Бернхарду. Гонщики периодически боролись с проблемами устойчивости при торможении, и два небольших «вылета» стали дополнительным препятствием на пути к успеху. В итоге в этот раз быстрое трио под номером 18 смогло занять только пятое место.
Фритц Энцингер (начальник LMР1): «Со второй попытки одержать 17 победу в общем зачете – это невероятное достижение. Мне остается только поблагодарить команду. За последние три с половиной года была создана фантастическая команда, которой спорт доставляет удовольствие и которая выкладывается на сто процентов. С самого начала большую поддержку нам оказывало все правление. То, что нам уже удалось сделать в этом году, я смогу по-настоящему осознать спустя несколько дней. Я знаю, сколько коллег целиком отдали себя этой цели и следили за гонкой с большим напряжением. Еще раз всем спасибо – увидимся на торжестве в Вайссахе».
Андреас Зайдль (начальник команды LMP1): «Такой успех… мне даже слов не хватает. Мы пока еще полностью не осознаем, чего мы добились. Сенсационная награда за упорный труд всей команды здесь на трассе и наш труд дома в Вайссахе за последние три с половиной года. Мы знали, что по сравнению с прошлым годом мы подготовлены значительно лучше. И все же, такого результата мы не ожидали. Мы выиграли не потому, что повезло, а потому, что были способны победить на всех позициях – начиная от механиков в боксах и заканчивая инженерами и гоночной стратегией. Как нельзя лучше удались нам и пит-стопы. Пилоты проделали сенсационную работу. Мои поздравления, и, прежде всего, нашим трем ребятам в третьем болиде».
Александер Хитцингер (технический директор LMP1): «Мы довольны и просто в восторге. Описать чувство победы в Ле-Мане невозможно. Я безумно рад за команду, которая весь свой труд и всю свою душу вложила в этот проект. В последние два года мы очень стремительно развивались. И получили теперь за это вознаграждение – двойную победу».
Тимо Бернхард (стартовый номер 17): «Снимаю шляпу перед коллегами под стартовым номером 19. Они очень мощно прошли гонку. Мы начали неплохо, но потом погнались отбивать время, которое мы потеряли на штрафе Stop-and-go. Во время моего небольшого вылета на подушку из щебня я вынужден был войти в поворот шире, чтобы не врезаться в болид GT, который в последний момент сменил полосу движения – а это было бы серьезно. Что делать. Это гонки».
Брендон Хартли (стартовый номер 17): «На последнем круге у меня даже выступили слезы. На этот результат работали все! И как работали! Нашей мечтой было подняться на подиум. А тут – просто невероятно! Я очень горд тем, что два экипажа Porsche заняли первые два места. Я рад за каждого в отдельности в команде и в Вайссахе».
Марк Уэббер (стартовый номер 17): «Моя гонка сложилась без проблем. Porsche 919 Hybrid вел себя безупречно. На одном комплекте шин мы проехали четыре стинта. Поздравляю парней нашей команды, выступавших под номером 19. Они сделали первоклассную работу».
Роман Дюма (стартовый номер 18): «Отличный результат для Porsche. К сожалению, у нас были кое-какие проблемы с болидом, но мы их вовремя устранили. Но ведь такое бывает только раз. Самое важное то, что мы показали, что Porsche в Ле-Мане может выигрывать. К этому мы стремились. Эта победа стала отличным вознаграждением за все те усилия, которые команда вложила в этот проект с конца 2012 года».
Нил Яни (стартовый номер 18): «Гонка сложилась для нас непросто. Но мы дошли до финиша и получаем очки, которые засчитываются в чемпионате. А двойная победа для команды Porsche – это, конечно же, здорово!»
Марк Либ (стартовый номер 18): «Это был великолепный день для всей нашей команды и Porsche. Я горжусь тем, что являюсь частью этого успеха. Огромнейшие поздравления 19 и 17 номерам. Двойная победа Porsche – это, конечно же, классно! К этой гонке мы были подготовлены лучше, чем раньше, но могли бы быть еще лучше. Просто это был не наш день. Несмотря на это, сегодня вечером будем праздновать».
Эрл Бамбер (стартовый номер 19): «Это, действительно, невероятное чувство. Я радовался каждому отдельному стинту. Для меня этот день был очень долгим. Я был за рулем в вечерние и предрассветные сумерки и мог останавливаться между отдельными стинтами только на короткое время. Зато сейчас я бодр и полон адреналина. Были короткие моменты, когда я думал, что услышу в автомобиле что-то необычное. Ведь на пути к такому успеху всегда прислушиваешься ко всему очень внимательно».
Нико Хюлькенберг (стартовый номер 19): Я наслаждался каждым моментом. Эти автомобили доставляют особое удовольствие, в частности, на такой грандиозной трассе, как здесь в Ле-Мане и в прохладное ночное время. Скорость была огромной. От гонки на выносливость я этого не ожидал. И я не рассчитывал на то, чтобы сразу, в первый раз выиграть эту классическую гонку – это было бы глупо, принимая во внимание все трудности. И все же, нам это сделать удалось совместными усилиями».
Ник Тэнди (стартовый номер 19): «Это был фантастический день. Не могу даже поверить в то, что теперь я с Porsche победитель Ле-Мана.
