10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный двигатель судна схема

Главный двигатель судна схема

Судовые двигатели внутреннего сгорания

  • Общее устройство, принцип действия и маркировка судовых двигателей внутреннего сгорания
  • Остов двигателя и кривошипно-шатунный механизм
  • Механизм газораспределения
  • Топливная система дизелей
  • Система охлаждения двигателя
  • Системы смазки двигателя
  • Пусковые и реверсивные устройства ДВС
  • Наддув судовых двигателей
  • Контроль за работой судовых дизелей
  • Основные ремонтные и монтажные работы
  • Правила технической эксплуатации дизелей

Классификация и маркировка судовых ДВС

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — это тепловая машина, внутри цилиндра которой происходит сгорание топлива. При сгорании выделяется теплота, идущая на расширение, газов. Под давлением расширяющихся газов движется поршень. Таким образом в ДВС тепловая энергия превращается в механическую.

Судовые ДВС классифицируются по ряду признаков. Для работы двигателя необходимо обеспечить определенную последовательность процессов: наполнение цилиндра воздухом, сжатие его, подачу топлива и горение, расширение продуктов сгорания и удаление отработавших газов. Этот ряд последовательно протекающих в цилиндре процессов, обеспечивающих непрерывную работу двигателя, называется рабочим циклом. Часть рабочего цикла, протекающая за один ход поршня, называется тактом.

Таким образом, по осуществлению рабочего цикла двигатели подразделяются на четырехтактные, у которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня или за два оборота коленчатого вала, и двухтактные, у которых рабочий цикл осуществляется за два хода поршня или один оборот коленчатого вала.

По конструктивному выполнению двигатели подразделяются на тронковые, крейцкопфные и с противоположно движущимися поршнями (ПДП) в одном цилиндре.

Во время работы двигателя при сгорании топлива в цилиндре на поршень действует давление газов. Его можно представить в виде сосредоточенной силы Р (рис. 1, а), приложенной к оси поршневого пальца и направленной вниз. При повороте коленчатого вала на некоторый угол сила Р раскладывается по правилу параллелограмма на две силы: РШ, действующую вдоль оси шатуна и приводящую в движение коленчатый вал, и РН, действующую перпендикулярно направлению движения поршня. Сила РН прижимает поршень к стенке цилиндра и вызывает усиленный износ поршней и стенок цилиндров.

Рис. 1. Схема конструктивного выполнения двигателей: а — тронковый; б — крейцкопфный; в — с противоположно движущимися поршнями в одном цилиндре.

По такой схеме выполняются высокооборотные и среднеоборотные двигатели, называемые тронковыми (поршень у них имеет развитую нижнюю цилиндрическую часть — тронк).

У двигателей больших мощностей сила РН велика, поэтому их делают крейцкопфными (рис. 1, б). Поршень 2 такого двигателя жестко через шток 3 соединен с крейцкопфом 1, ползун 4 которого движется в направляющих параллелях 5. Боковое усилие PН в этом случае воспринимается не стенкой цилиндра, а через крейцкопф параллелями, которые жестко связаны со станиной двигателя. Крейцкопфы делают односторонними или двусторонними.

У двигателей с ПДП (рис. 1, в) топливо сгорает в камере, расположенной между двумя поршнями 1, которые работают в одном цилиндре и движутся в противоположные стороны. Такой двигатель имеет два коленчатых вала 2.

В зависимости от расположения цилиндров двигатели бывают однорядные с вертикальным расположением цилиндров (рис. 2, а) и V-образные (рис. 2, б).

Рис. 2. Схема двигателей: а — рядный; б — V-образный; в — без наддува; г — с наддувом.

По способу наполнения цилиндра свежим зарядом различают:

  • двигатели без наддува (рис. 2, в), у которых всасывание воздуха через клапан осуществляется поршнем (четырехконтактные) или заполнение цилиндра воздухом производится продувочным насосом при невысоком давлении, незначительно превышающем атмосферное (двухтактные);
  • двигатели, у которых топливо впрыскивается в рабочий цилиндр под давлением, создаваемым специальным насосом К (воздуходувкой).

По способу воспламенения горючей смеси в цилиндре различают:

  • двигатели, у которых топливо впрыскивается в рабочий цилиндр через специальное устройство (форсунку) под действием давления, создаваемого топливным насосом; оно мелко распыливается, смешивается в цилиндре с воздухом, сильно разогретым в результате сжатия, и самовоспламеняется (это дизели);
  • карбюраторные двигатели, т. е. такие двигатели, у которых топливо перемешивается с воздухом не в цилиндре, а в особом приборе — карбюраторе, из которого горючая смесь подается в цилиндр двигателя и воспламеняется там от электрической искры, получаемой от специальной системы.

По быстроходности двигатели условно подразделяют на тихоходные со средней скоростью поршня менее 6,5 м/с и быстроходные со средней скоростью поршня более 6,5 м/с. Среднюю скорость поршня СМ определяют по формуле

В настоящее время частота вращения в СИ характеризуется угловой скоростью ω, которая измеряется в радианах в секунду (1/с) и определяется по формуле

По частоте вращения двигатели подразделяют на

  • малооборотные (МОД) — 10. 25 с -1 (100. 250 об/мин),
  • среднеоборотные (СОД) — 25. 60 с -1 (250. 600 об/мин),
  • повышенной оборотности — 60. 100 с -1 (600. 1000 об/мин)
  • высокооборотные — свыше 1000 с -1 (10 000 об/мин).

По мощности двигатели подразделяются на

  • маломощные — до 73,5 кВт (100 л. с),
  • средней мощности — 73,5. 735 кВт (100. 1000 л. с.) и
  • сверхмощные — свыше 7350 кВт (10000л.с).

По назначению двигатели бывают главными, которые обеспечивают ход судна, приводят в движение гребные винты, и вспомогательными, служащими для привода электрогенераторов, компрессоров и других вспомогательных механизмов.

По способу изменения направления вращения вала двигатели подразделяют на реверсивные и нереверсивные. Передний и задний ход при гребном винте фиксированного шага может быть достигнут изменением направления вращения гребного винта. Для обеспечения заднего хода гребному винту можно придать вращение в обратную сторону двумя способами: либо изменить направление вращения коленчатого вала двигателя, либо только гребного.

В реверсивных двигателях можно изменить направление вращения коленчатого вала. Мощность этих двигателей, как правило, большая.

Коленчатые валы нереверсивных двигателей вращаются только в одном направлении. У быстроходных и маломощных нереверсивных двигателей направление вращения гребного винта изменяют с помощью реверсивной передачи, устанавливаемой между двигателем и валопроводом.

Для краткого обозначения типа двигателя дизелестроительные заводы пользуются условной маркировкой (табл. 1). Единая у отечественных дизелестроительных заводов, индивидуальная у заводов других стран маркировка типа двигателя обычно состоит из записываемых в определенной последовательности буквенных условных обозначений отдельных характеристик двигателя и цифр, обозначающих число цилиндров, диаметр, а также ход поршня (в см).

Читать еще:  Двигатель cyfd технические характеристики

В соответствии с ГОСТ 4398 — 78 маркировка двигателей СССР состоит из цифрового обозначения числа цилиндров, условных буквенных обозначений характеристик двигателя,после которых дробью показаны диаметр цилиндра и ход поршня в см.

Так, марка 8DP 43/61 расшифровывается: восьмицилиндровый двухтактный реверсивный тронковый (отсутствие буквы К), без наддува (отсутствие буквы Н) двигатель с цилиндром диаметром 430 мм и ходом поршня 610 мм.

Точно так же марка 6DKPH 74/160 обозначает: двигатель шестицилиндровый двухтактный крейцкопфный реверсивный, с наддувом, с цилиндром диаметром 740 мм и ходом поршня 1600 мм.

В маркировку двигателей производства ГДР входит число цилиндров и ход поршня. Диаметр цилиндра либо дается в знаменателе, либо совсем не указывается. Например, марка двигателя 8ZD 72/48 расшифровывается: восьмицилиндровый двухтактный дизель с ходом поршня 720 мм и с цилиндром диаметром 480 мм.

В маркировке двигателей «Зульцер» ход поршня не указывается. Например, марка 8TD-48 присваивается восьмицилиндровому тронковому реверсивному двигателю с цилиндром диаметром 480 мм.

В маркировке двигателей МАН число цилиндров указывают между условными буквенными обозначениями конструкции двигателя и его тактностью, после чего дробью — диаметр цилиндра и ход поршня (в см), затем условное обозначение турбонаддува и показатель модификации. Так, марка двигателя K6Z 60/105Л означает, что двигатель крейцкопфный шестицилиндровый двухтактный с цилиндром диаметром 600 мм, ходом поршня 1050 мм, подпоршневые пространства у данной модификации используются как продувочный насос.

Двигатели заводов «Бурмейстер и Вайн» маркируются несколько иначе. Здесь диаметр цилиндра (в см) указывают впереди условных буквенных обозначений, за числом цилиндров, а ход поршня — после них. Так, марка 6-35 VBF62 присваивается шестицилиндровому двухтактному реверсивному дизелю с газотурбинным наддувом с цилиндром диаметром 350 мм и ходом поршня 620 мм.

Ремонт судовых
двигателей

ремонтируем volvo penta, cummins,
cat, deutz, perkins, wärtsilä,
man, scania, skoda и др.

Оставьте контакты и мы свяжемся с Вами

Свидетельство Российского Морского Регистра судоходства

Компания ООО «Мотор Сервис» — это компания с государственной аккредитацией, которая официально получила право ремонтировать судовые двигатели различных производителей.

Мы понимаем, какую опасность представляет остановка или неисправность двигателя в море, поэтому выбор нашего сертифицированного сервисного центра — это уверенность в качестве предоставляемого ремонта.

ремонт судовых двигателей

Главной частью любой судовой энергоустановки является судовой двигатель. В основном на судах используют судовые дизели, которые обладают максимальной экономичностью на фоне остальных судовых двигателей. Основными характеристиками судовых дизелей являются: значительный ресурс, сравнительная легкость процесса технического обслуживания, использование дизельного топлива тяжёлых сортов,отсутствие строгих ограничений массы и габаритов двигателя.

Судовые двигатели в ходе эксплуатации подвергаются определенному износу, что значительно меняет их техническо-эксплуатационные характеристики. Основная задача технического обслуживания — это восстановление требуемых характеристик посредством определенной профилактической ревизии, регулировки и ремонта судовых двигателей.

Капитальный промышленный ремонт

ООО «Мотор Сервис» имеет все необходимые допуски для выполнения ремонтных работ, имеет все необходимое оборудование и специалистов

Срочный ремонт судовых ДВС

Подразумевается ряд конкретных работ данных типов с точным соблюдением сроков:

Центровка цилиндро-поршневого комплекса, коленчатых валов, распределительных валов, и прочих элеменов узлов движения

Калибровка и восстановление шеек коленвала

Ремонт и наладка компрессорного оборудования

Координация работы комплекса «гребной винт – корпус – главный двигатель – турбокомпрессор» и испытания дизельных двигателей

Отладка топливного оборудования и пусконаладоные операции

Полный технологический цикл

Подразумевается капитальный ремонт
двигателя и следующие типы работ:

Демонтаж электрооборудования, трубопроводов, тяги топливных насосов, а также очистку узлов и агрегатов и дефектовку двигателя

Смену плунжерных пар и клапанов топливного насоса, распылителей форсунок

Сборку, обкатку, испытания судового двигателя

Полную замену элементов цилиндро-поршневого комплекса (поршней, гильз, поршневых пальцев, элементов топливных и масляных фильтров и т.д.)

Ремонт или замену дефектных деталей – втулок распредвала, шатуна

перечень проблем с судовыми ДВС

Любые проблемы с судовыми двигателями могут повлечь непоправимые последствия

При пуске ДВС сжатым воздухом
коленчатый вал не проворачивается

Причинами этого могут быть: невыключенное валоповоротное устройство; сильно зажатый сальник дейдвуда; неотжатый тормоз валопровода; неисправность пускового устройства и отсутствие необходимого давления воздуха в пусковой магистрали.
При заедании главного пускового клапана или пусковых клапанов отдельных цилиндров следует попытаться стронуть их вручную на месте. Если это невозможно, нами будут разобраны неисправные клапаны, очищены от нагара, промыты, смазаны и установлены на свое место.

Уменьшается частота вращения ДВС
при работе его под нагрузкой

Причинами этого могут быть: недостаточный прогрев двигателя перед включением; неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам, перегрузка двигателя; неисправности в работе ТНВД; засорение впускного коллектора и воздушных фильтров; падение давления; неисправность регулятора частоты вращения.
При перегрузке необходимо снизить частоту вращения главного ДВС или уменьшить нагрузку. Необходимо проверить отсутствие заеданий плунжера, клапанов и толкателей привода, а также исправность пружин, роликов и кулачных шайб ТНВД.

Постепенно уменьшается частота
вращения двигателя

Основные причины: заедание одного из поршней, подплавка одного или нескольких рамовых подшипников. Необходимо остановить двигатель, осмотреть поршни и втулки цилиндров на наличие задиров. Вынуть поршень и осмотреть все детали кривошипно-шатунного механизма. Проверить системы смазки и охлаждения. Дефектные детали зачистить или заменить новыми. Во втором случае нужно вскрыть картер и проверить температуру нагрева рамовых подшипников. Сильно нагретые подшипники следует разобрать, устранить дефекты и собрать.

Двигатель внезапно останавливается
во время работы

Причинами могут быть: прекращение подачи топлива к ТНВД; содержание в топливе большого количества воды и попадание воздуха в топливный трубопровод и топливные насосы.
В первом случае необходимо закачать топливо в расходную цистерну до установленного уровня. Вода может попадать в топливо через дефектные горловины цистерн или трещины в корпусе судна. Также возможно коррозионное разрушение мерительных труб топливных цистерн. В последнем случае, следует вскрыть устройство для осмотра и дальнейшего ремонта.

Читать еще:  Что такое двигатель нди

Наблюдается стук в двигателе
во время его работы

Это может быть вызвано: опережением подачи топлива; большим количеством подаваемого топлива в цилиндры; заеданием игл форсунок; очень большими зазорами в головном или шатунном подшипниках, а также большими зазорами между зубьями шестерен привода.
Зазоры в подшипниках или шестернях привода устанавливаются в период профилактического ремонта, за исключением случаев, когда дальнейшая эксплуатация двигателя грозит аварией. Устранение остальных неисправностей рассматривалось ранее.

Во время работы двигателя «стреляют» предохранительные клапаны

Основными причинами являются: перегрузка одного цилиндра или всего двигателя; большое опережение подачи топлива; попадание воды в цилиндр во время его наполнения воздухом, ослабление затяга пружины предохранительного клапана или заедание его в открытом состоянии.
Ремонт в первых случаях описывался нами ране, а что касается последнего случая, то необходимо после остановки двигателя отрегулировать затяжку пружины, расходить предохранительный клапан или заменить его новым.

Двигатель не останавливается при переводе рукоятки управления в положение «Стоп»

Данная неисправность происходит из-за неправильной установки (или нарушения во время работы двигателя) «нулевого положения» топливных насосов, неисправности регулятора частоты вращения или заедания связи регулятора с топливным насосом высокого давления. В процессе ремонта, двигатель в данном случае следует остановить выключением подачи топлива к топливным насосам с помощью быстрозапорного клапана на топливном трубопроводе или индивидуальным выключением каждого топливного насоса.

Главные редукторы Mekanord, Дания

Компания «Кронштадт» предлагает к поставке главные судовые редукторы для пропульсивных систем с винтом регулируемого шага (ВРШ) производства Mekanord (Дания). Главные судовые редукторы могут поставляться как отдельно, так и в комплекте с линией валопровода, ВРШ и системой управления. Имеется возможность поставки двухступенчатых редукторов для судов с ВРШ и ВФШ.

Система «главный двигатель (или два ГД) – главный редуктор – ВРШ» может быть установлена на судах различных типов:

  • Рабочих судах – буксирах, вспомогательных, оффшорных, паромах, рыболовных, грузовых, танкерах.
  • Катерах и морских яхтах.
  • Быстроходных судах – патрульных, лоцманских, спасательных, катамаранах. Для быстроходных судов имеются предложения компактного исполнения редукторов.

Пропульсивные системы с ВРШ имеют ряд стандартных преимуществ по сравнению с системами с винтом фиксированного шага (ВФШ):

  • Более удобное, точное и безопасное маневрирование судна без необходимости остановок и пусков ГД с необходимостью его реверса; возможность маневрами более легко позиционировать судно в заданной точке.
  • Более высокая топливная эффективность при меньших эксплуатационных расходах.
  • Нивелирование ошибки в проектных расчетах корпуса коррекцией ВРШ во время эксплуатации судна.
  • Возможность использовать валогенератор для электропитания судна. Конструкция главных редукторов, предлагаемых компанией «Кронштадт» к поставке своим клиентам, позволяет судовым пропульсивным системам использовать дополнительные функции и возможности, которые обусловлены конструкцией этих редукторов.

Конструкция

Предлагаются редукторы широкого ряда типоразмеров и компоновок для использования на судах различного назначения и водоизмещения. Мощность судового ГД (или 2-х ГД параллельно) может варьироваться от 250 кВт до 6300 кВт. При необходимости редукторы могут иметь различное количество ступеней и различные передаточные отношения.

Первой особенностью конструкции редукторов является наличие нескольких выходных валов:
— Для судов малой мощности – 1-2 выходных вала (вала отбора мощности).
— Для судов средней и большой мощности – от 1-2 до 3 или 4 выходных валов.
— «Двойные» редукторы (для двух ГД) – 1-3 выходных вала на каждый из входных валов.

Второй особенностью конструкции редукторов является возможность установки и использования дополнительного «входного» вала (ведущего) наряду с главным входным валом от ГД. Этот привод (от вспомогательного двигателя или электродвигателя) может использоваться как аварийный или бустерный.

Третьей особенностью является наличие нескольких гидравлически управляемых механизмов сцепления:
— Главного сцепления – для сообщения с ГД судна.
— Вспомогательных – для приведения дополнительных выходящих валов.
— Вспомогательного – для сообщения с дополнительным «входящим» валом.

Также имеется возможность изготовления редукторов без механизмов сцепления.

Имеется дополнительная возможность включения или выключения навесного гидравлического насоса, в зависимости от режимов работы судна, например, таких, как маневрирование или ходовой режим.

Данная конструкция главных судовых редукторов дает возможность использовать судовую пропульсивную систему в следующих основных режимах:

  • Режим обычный №1, при котором ГД при переменных оборотах через редуктор приводит ВРШ, используемый в режиме ВФШ.
  • Режим обычный №2, при котором ГД при фиксированных оборотах через редуктор приводит ВРШ, используемый штатно – с изменяемым шагом.
  • Режим обычный №3, при котором, дополнительно к указанному в п.2, одним из дополнительных выходящих валов приводится валогенератор, питающий судовую электросеть.
  • Режим «электростанция», при котором ГД при фиксированных оборотах приводит только валогенератор без передачи момента на линию валопровода к ВРШ; он используется с целью питания электрических потребителей большой мощности во время спасательных операций или борьбы с огнем.
  • Режим «усиленный» (бустерный), при котором для привода валопровода с ВРШ одновременно подается увеличенный, суммарный момент, как от ГД, так и от электропривода через дополнительный «входной» вал, что применимо в работе рабочих судов (буксиров, спасателей и т.п.) при необходимости создания большего упора на винт.
  • Режим аварийного хода или удержания на курсе судна при неработающем ГД или маневрах при необходимой малой мощности, или необходимости удерживать судно в заданной точке, соблюдая «режим тишины», – осуществляются передачей крутящего момента от электропривода (например, от валогенератора, работающего в режиме электродвигателя) через дополнительный «входной» вал редуктора.

Компания «Кронштадт» является официальным дилером датского оборудования Mekanord на территории России.

Выбираем судовой дизель правильно

Судовой дизель: начало

В интернете есть немало форумов и статей, где можно встретить километровые списки «основных» требований к судовым дизелям и настойчивые увещевания о том, что является самым важным при выборе мотора. Мы же не будем вдаваться в пространные описания всех характеристических особенностей двигателей, а остановим свое внимание на самых насущных вопросах, которыми настоящие (или будущие) судовладельцы мучаются по ночам, просыпаясь в холодном поту. Вот эти три заветных вопроса:

Читать еще:  Бесколлекторный двигатель схема подключения

  • 2-х или 4-тактный судовой дизель?
  • Стационарный или подвесной судовой дизель?
  • Какой движитель подойдет для конкретного мотора и судна?

Когда все вопросы правильно поставлены, можно, не спеша, разобраться с каждым из них. И начнем мы с самого популярного: сколько же тактов нужно для эффективной работы судна. Ответ прозаичен: все зависит от задач конкретного водного транспорта и возможностей его владельца. Раскроем тему более подробно и прилежно распишем все плюсы и минусы каждого вида двигателя. Итак, 2-тактный судовой дизель смело может похвастаться крайне демократичной стоимостью, небольшим весом, быстрым стартовым разгоном и относительно простой реанимацией после затопления его водой (увы и ах, и такое может быть). В разряд минусов подобного судового дизеля можно смело отнести повышенный путевой расход (на целых 30% по сравнению с 4Т), большой уровень шума на средних и малых оборотах, неприятный запах отходных газов, проблемы с замешиванием масла (если вы не запаслись автомиксом), и, пожалуй, плохая ликвидность б/у образцов.

Таким образом, сопоставив всю вышеизложенную информацию можно утверждать, что 2Т судовой дизель станет наиболее подходящим решением, если вы

  • располагаете ограниченными финансовыми ресурсами для покупки двигателя,
  • не собираетесь совершать дальние прогулки и часто использовать судовой дизель на холостых оборотах,
  • нуждаетесь в максимальной стартовой отдаче.

Узнали себя и свои потребности? В таком случае 2-тактный двигатель – ваш оптимальный вариант.

4-тактный судовой дизель является наиболее популярным типом мотора для маломерных судов, и в процессе перечисления его сильных сторон вы поймете почему. Во-первых, 4Т судовой дизель крайне экономичен по сравнению с 2Т, о чем уже упоминалось немного выше. Во-вторых, он отличается повышенным моторесурсом (более 5000 часов). В-третьих, комплектация четырехтактника достаточно богата и включает в себя такие интересные устройства, как систему компьютерной диагностики и прочее. Дополняет список преимуществ довольно небольшая шумность и максимальная экологичность. По сравнению с внушительным списком преимуществ минусов у 4Т двигателей мало, но зато они существенные: большой вес и высокая стоимость. К слову скажем, что практически 99% всех стационарных судовых дизелей именно 4-тактные.

Подводя итоги, конкретизируем, для кого же четырехтактный судовой дизель станет мотором мечты? Для тех, кто:

  • имеет достаточно средств для его покупки,
  • планирует дальние поездки;
  • очень ценит тишину и незагазованность окружающего воздуха,
  • ставит комфорт превыше всего.

Ну и напоследок заметим, что если вы вдруг пожелаете расстаться со своим 4Т дизельным помощником, то на вторичном рынке у вас есть очень хорошие шансы совершить выгодную сделку.

Разобравшись с тактами, перейдем к размещению судового дизеля. Что же лучше: стационарный мотор или же его подвесной собрат? Здесь все также просто, для конкретного судна – конкретный мотор. Подвесной судовой дизель отличается компактностью, простым обслуживанием и широким выбором гребных винтов. Устанавливая ПСД, вы оставляете весь кокпит в своем распоряжении, в то время как монтаж стационарного дизеля сразу же лишает вас части драгоценной площади. Но у данного плюса есть и темная сторона: риск кражи подвесного мотора очень и очень велик (легкая и очень выгодная добыча).

Стационарный судовой дизель предлагает минимальный уровень шума, большой объем, более продуманную развесовку, и, конечно же, спокойствие за свою сохранность. Отрицательные стороны встроенного двигателя заключаются в уменьшении пространства кокпита и возможности возникновения пожароопасной ситуации при невнимательном обслуживании.

Движитель прогресса

Вдоволь наговорившись о судовых дизелях, коснемся и такой немаловажной детали всей двигательной установки как движитель. В настоящее время на судах чаще всего используют 3 основных разновидности Д:

  • реверс-редуктор – вал – гребной винт,
  • поворотно-откидная колонка,
  • водомёт.

Первый тип движителя является наиболее проверенным и простым, поэтому ему отдают предпочтение при монтаже на крупные суда. К нему смело можно применить выражение «все гениальное просто». И действительно, хорошая эффективность, легкое обслуживание и широкий ассортимент приобретаемых гребных винтов дают простор для воображения. Однако и здесь есть пара моментов, о которых необходимо помнить. Прежде всего, это подшипник Гудрича, его состояние нужно периодически проверять иначе ваше судно может «очень неожиданно» затопить. Валолиния и винт находятся под водой, что делает их очень уязвимыми при столкновении с различными подводными объектами.

Поворотно-откидная колонка или проще ПОК бесспорно держит пальму первенства в своих воображаемых руках. Это самый распространенный вид движителя, устанавливаемый на катера и моторные лодки. ПОК позволяет осуществлять замену гребного винта прямо на плаву, а также предоставляет лучшую управляемость при движении задним ходом. Поскольку колонка располагается за пределами судна, то ее встреча с мелью грозит серьезными проблемами. Поэтому если вы планируете покорять просторы водоемов с каменистым, илистым и мелким дном, то воздержитесь от покупки ПОК и обратите свое внимание на водомёт. Он без труда преодолеет подобные препятствия и обеспечит отличную проходимость вашему судну. Защита всех вращающихся элементов обуславливает простую буксировку. Единственное, чего боится этот красавец — мелкие камни и трава.

Судовой дизель Nanni

А теперь более подробно поговорим о тех судовых дизелях и комплектующих, которые мы готовы вам предложить. В нашем интернет-магазине представлены стационарные четырехтактные судовые дизели Nanni практически для всех типов судов (парусных яхт, скоростных катеров, водоизмещающих судов, РИБов и прочее). Индустриальными образцами для двигателей Nanni послужили представители таких фирм-мастодонтов, как Toyota, Kubota и John Deere. Каждый судовой дизель может комплектоваться различными типами редукторов. Для выбора наиболее подходящего для вашего катера / лодки / яхты редуктора обратитесь к нашим специалистам. Они с удовольствием проконсультируют вас по всем спорным вопросам и помогут выбрать идеальное и, что немаловажно, индивидуальное решение.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector