Freightliner какой двигатель лучше
Freightliner Columbia (2004 г.)
Автор отзыва: F Добавлено: 1 июня 2015 Срок владения: 1,5 года
Речь пойдет о грузовике Фрэдлайнер Коламбия 2004 г. Грузовиков в парке на сегодня имеется 5 шт: 2 америки и 3 европы. Выбирал машину такую чтобы не надо было кабину поднимать (если что) и в кабине удобно, ну конечно это америка.
Первый Фрэд был с мотором DD 12.7 2002 г. без егр, КПП 13 скоростей, хорошая машина ездил нарадоваться не мог. Не важно 20 т везешь или 30 (спокойно 36) скорость одна и та же расход от 28 до 35 л. КПП очень понравилась (с половинками) удобно. Огромная кабина долго прогревается но потом тепло, даже очень. Ходовка простая как велосипед, колодки комплект стоят у нас в пределах 3000 р ( наклепать еще дешевле), энергоаккумулятор 2000 р., трещетка 1200 р полуресора 7-8 т. р.
Расходники тоже недорогие (фильтры, масла и т. д.). Главное один раз в год проверить все узлы, обслужить и ездишь себе без проблем. Фары американские никакие , были заменены на европу (подходят от Мерса МЛ 99 г. в. один в один).
Утеплил кабину обслужил и в перед. Мотор простой надежный не дорогой в обслуге.
За полтора года ни разу не подвел. Продал и купил такой же но свежее и мощнее.
Немного о поисках: объездил Екат, Питер , Москву и не нашел; 80% то что предлагают на сайтах это хлам. Звоню распрашиваю как машина, в ответ все хорошо машина на линии. Приезжаешь машина стоит боком , завести не могут просят подождите до завтра сейчас все исправим. Короче потратив кучу денег на билеты, такси и т. д. вернулись ни с чем. Нашел данный экземпляр у себя в городе у знакомых: Фрэд 2004 г. в. мотор кат 15 без всякой электроники с двумя турбинами, кпп 10 усиленная. в России 1.5 года. Весь обвесе , две трубы выхлопных, резина почти новая, автономка., приличное состояние. Взял не раздумывая хотя ценник был о-го-го, о чем до сих пор не жалею. Мотор CAT-15 супер, огромная разница с DD 12.7. Все пугали будет масло жрать, турбины дорогие и т. д. Масло от замены до замены интервал 25-30 т. км. масло мобил 10W40, а турбины надо постараться убить. Тяга сумасшедшая поэтому с завода идет кпп усиленная, кардан толще, редуктора усиленные. Эксплуатирую каждый день в любую погоду и с любым тоннажем . Машиной доволен и менять не собираюсь. Недавно ка кто хотел продать и купить иномарку вездеход, но понял что таких денег никто не даст
и удалил объявление. (все хотят даром либо в рассрочку, а если на обмен то не думают о том что эта машина приносит деньги , а в легковое авто только вкладываешь). Хорошо что не купили , она принесла денег на новую уже и будет приносить.
Отдельно хочу рассказать про топливную систему . На америке топливные шланги на 14 или 16 они никогда не прихватывают, циркуляция соляры большая, в общем даже -30 с баков снег тает. (ездим и -45) пока ни разу не подводила.
Сделал вывод такой если дальних расстояний то это америка, если по городу то европа, . На европе по городу как на легковой . , а на америке тяжело особенно в пробках. Зато на америке отдыхать хорошо даже с компанией. Тут уже каждому выбирать лично. Лично я когда езжу на ивеке спать тянет ничего не слышно, укачивает., скорость ограничена. А на фрэде это постоянный адреналин, на обгон так на обгон как легковой только не надо забывать про габариты авто.
В итоге могу сказать: простой, надежный, недорогой в обслуге грузовик ( дешевле запчасти чем на маз и камаз ЕВРО, забыл что такое ежедневные походы в магазин за запчастями, до этого были камазы).
Самое главное не купить хлам а так авто хорошее.
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Freightliner какой двигатель лучше
Ходит много споров о том, какой тягач лучше – американский или европейский. Есть много приверженцев первой и второй версии. В этой статье сравним американский тягач Freightliner FLC 120 с двигателем Detroit Diesel DD 60, мостами Rockwell и 10 ст. механической КПП Eaton Fuller и европейский тягач MAN 19.414 командор с 8-ми ст. механической КПП и делителем.
Американский тягач Freightliner
Европейский тягач МАН
Общий вид
Внешне американский тягач выглядит лучше: массивная породистая внешность, мощный двигатель, огромная кабина, в которой есть телевизор, столики, микроволновка, две больших спалки, магнитола, кондиционер, две печки. В общем, все для удобства водителя!
Американские тягачи привлекают своей небольшой стоимостью, доступностью выбора запчастей. Бортовой компьютер при малейшем несоответствии температуры масла, давления масла, температуры двигателя, сразу глушит мотор, чтобы исключить его перегрев. КПП на американце без синхронизаторов. Когда водитель набрал 1200 оборотов, просто включает повышенную передачу, а при снижении оборотов до 800 – включает пониженную передачу. Сцепление используется только для трогания с места.
Европейский МАН компактен, выдержан в минималистском стиле с присущей немецкой пунктуальностью. Объем кабины в несколько раз меньше, чем у американца, есть два спальника, магнитола. Коробка и сцепление – стандартные.
Эксплуатация, запчасти и ремонт
На американских тягачах Freightliner часто текут сальники на мостах (причем все). Поэтому приходится менять все не глядя. Американцы имеют одно слабое место – это крестовина. Приходится покупать их «на всякий случай» (одну «большую» и одну «маленькую»).
Двигатели у американцев надежные, но иногда случаются и с ними серьезные поломки. Поршень в американском моторе состоит из верхней (алюминиевой) и нижней (стальной) части. Верхнюю часть может обрывать. Механики рекомендуют сразу после покупки машины разбирать двигатель и подтягивать болты внутри поршня. На старых американцах может быть приличный износ седла, поскольку в США их эксплуатируют на полную.
Европейские тягачи отличались стойкостью к сильным морозам. Расход топлива у них меньше, чем у американских тягачей такой же мощности. В целом, МАН подводит гораздо реже, чем Фрехтлайнер.
Расходы на ТО и ремонт
Суммарные расходы на техобслуживание и запчасти при эксплуатации европейских и американских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запчасти на них специфичнее, разнообразнее и дороже.
Желательно иметь в штате толковых слесарей и специалиста, разбирающегося в номенклатуре запчастей. Для ремонта американцев нужно найти толкового электрика, поскольку большая часть ошибок, выдаваемых бортовыми компьютерами американских тягачей, обычно связана с окислением контактов, обрывом либо замыканием проводки.
Операция на сердце. Про капитальный ремонт двигателя.
Наверное, всем очень интересно, чем же закончилась история со вскрытием двигателя и вопросом о его полном ремонте. На момент вскрытия головы мотор пробежал около 890,000 миль или около 1 400 000 км (вы все правильно прочитали, а я все правильно написал). Много или мало? Скажу честно – считаю что МАЛО. Я рассчитывал на большее, тем более у меня есть реальные примеры, когда такие моторы выхаживают и миллион с четвертью миль (больше 2 миллионов км).
Немного о моем моторе:
Это Detroit Diesel так называемой 60 серии. 6 цилиндровый рядный турбодизель с одной турбиной. Эти моторы считаются тихоходными, чуть ли не «тракторными» моторами, но с хорошими показателями расхода топлива и
выдаваемой тяги. Первые такие моторы сошли с конвеера в далеком 1987 году, а последние «заводские» сошли с конвеера в 2011 году (т.к. были заменены на более современные DD15 и DD16). Мотор выпускался в разных версиях и с разными объемами. Один из популярнейших — мотор объемом 12,7 литра (такой у Ale7x ), а у меня его последователь, 14-литровый агрегат, оборудованный EGR. Мощность доходила до 575 лошадок (у меня версия в 515 л.с.) и 2510 Нм крутящего момента! Кому интересны факты и детали, могут поинтересоваться у Wiki: en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel_60
Как вы могли видеть в моем посте, проблема белого дыма с запахом антифриза была далеко не в охладителе газов EGR, а в пробитой прокладке. Прокладка была пробита в одном месте и соответственно навела моториста на мысль, что не все так просто. Измерения, проведенные специальным прибором, показали, что одна из гильз (liner) имела люфт и как раз на том самом цилиндре, где прокладка головки выглядела хуже всего.
После мини-опроса на драйве2 и совещания с другими водителями и механиками и пришел к выводу, что чудес не бывает, и закрывать двигатель как есть можно только в одном случае, если трак сразу после такого «ремонта» нужно было бы продать. Но подсовывать кому-то «котлету» не в моих правилах, да и так резко прощаться с Фредом мне не хотелось. Да и не хочется… Слишком много нас связывает 🙂 Поэтому решение делать капитальный ремонт (overhaul – как говорят у нас) было хоть и неожиданным, но вполне логичным. Экономить на запчастях не стали, я все запчасти оплатил у дилера.
Ремонт продолжался в общей сложности около 2 недель, 2 мучительных недель волнений и ожидания. Кроме капитального ремонта мотора, раз машина была уже на сервисе, вскрыли картер, заменили прокладку, установили новую проводку на переднюю оптику (старая уже прогнила и в ней механики насчитали более 20 врезок и перемычек!), отремонтировали утечку в задней печке. Я оставил свое масло (заливаю простой Mobil 1 Delvac) для первой заливки. Правда механик не все канистры нашел, им пришлось докупить.
Что было куплено из запчастей прекрасно видно на фотографиях инвойсов. Два инвойса с компании Freightliner of Philadelphia и один с сервиса, там тоже включены запчасти, вкратце у нас получилось так:
Новая головка цилиндров, прокладка, болты, вкладыши распредвала = $3110
Прокладки и манжетики, новые болты и шпильки, новые шатуны и гильзы = $5214
Поддона двигателя (50), прокладка (60), проводка на фары (329), сальники (23), масло (72) = $635
Работа по двигателю = $5000
Замена проводки (100), шприцовка тягача и трейлера (40) и материалы сервиса (170) = $310
Какой грузовик лучше: американцы против европейцев
Оговорюсь: впрямую ответить на вопрос, какой грузовик лучше, очень сложно, если сравнивать марки в целом, а не говорить о конкретных моделях с четкими техническими характеристиками (мощностью, расходом и т.п.) Поэтому я буду скорее перечислять преимущества и недостатки европейских и американских грузовиков, а какой из них лучше — останется решить вам.
Итак, основные марки американских грузовиков, представленные на вторичном рынке России — это Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Volvo. Европейцы — Man, Mercedes, Volvo, Daf, Renault, Scania, Iveco. Предложение европейцев на вторичном рынке приблизительно в четыре раза больше, чем американцев. Поэтому можно считать европейские грузовики неким «стандартом», и говорить об отличиях американцев.
Сразу о главном. Средние цены на подержанные американские грузовики ощутимо ниже, чем на европейские, а сами автомобили — старше и имеют больший пробег (в среднем возраст их больше 6-7 лет и пробег приближается к 1 млн). Это связано с тем, что в Россию было поставлено не так много новых американцев. В принципе, есть возможность найти модели европейцев и американцев, сопоставимые по цене и по возрасту. Так, популярный американский тягач Freightliner Century Class S/T (2004 г.в. и 1 млн. км) и европейский Man 26 (2004 г.в. и 1 млн. км), стоили в среднем, на конец 2012 года, 1 млн. 600 тыс. рублей. Но в целом — американцы, продаваемые на вторичном рынке, старше и дешевле.
Правда, и ресурс американских грузовиков, особенно — ресурс двигателя, превосходит аналогичные показатели европейцев чуть ли не в два раза. Американцы весьма нетребовательны к качеству топлива. Но, даже имея очень большй ресурс узлов и деталей, они тоже иногда требуют ремонта. Тут и возникает главная проблема. В наличии найти запчасти для американца в России достаточно сложно. Система официальных представительств и авторизованных дилерских станций для европейских грузовиков развита несравнимо лучше, чем для американцев. Для последних запчасти существенно чаще приходится покупать на заказ.
Обычный срок поставки запасных частей — две-три недели, в течение которых автомобиль простаивает на стоянке автосервиса, в результате чего владелец упускает возможную прибыль. И не дай Вам Бог сломаться где-нибудь в дальнем регионе. Там сервиса, который возьмется обслужить ваш тягач, может вообще не найтись.
С европейцами дело обстоит гораздо проще. Тут и выбор автосервисов шире, и фирм, которые продают запчасти в наличии, огромное множество, и ресурс тягачей при своевременном и качественном обслуживании и аккуратном эксплуатировании достаточно большой, но повторяю это при качественном обслуживании и аккуратном эксплуатировании, что в нашей стране большая редкость.
В результате получаем, что американцы надежнее европейцев, но если ломаются, то простой тягача в течение месяца обеспечен, а если вы находитесь в регионе, то еще и эвакуация в ближайший автосервис, который сможет Вам помочь. Поэтому нельзя однозначно сказать, что надежнее или точнее, что легче обслуживается.
Один из важнейших моментов — в США предпочитают капотные грузовики, которые в России часто приходится укорачивать, поскольку они не укладываются в технический регламент (длина автопоезда не должна превышать 16,5 метров), например при перевозке длинных контейнеров.
Также у американских грузовиков есть ещё ряд особенностей. Американские грузовики — КРАСИВЫЕ. Хотя красота – понятие субъективное, но любой человек, увидев капотный американец, в душе скажет: «Какой красавец!». Европейцы же в этом плане не отличаются какими-либо дизайнерскими изысками.
Отдельного внимания в американских грузовиках заслуживает комфорт кабины. Во-первых, водитель находиться между передней и задними осями, что существенно снижает фронтальную качку кабины и водитель чувствует себя комфортнее. Во-вторых, все приборы ориентированы на водителя. В-третьих, объем спального места в американце позволяет не только комфортабельно отдыхать от дороги, но и даже комфортно жить: там спокойно могут расположиться холодильник, СВЧ-печь и телевизор. Кабина европейца не обеспечит такого комфорта водителю из-за недостатка места.
В конце статьи хотелось бы особо отметить ряд отличительных черт американских тягачей:
• Двухосных американцев встретить почти невозможно, так как все они идут с завода с колесной формулой 6х4 (один передний мост и два задних ведущих моста). Это позитивно сказывается как на надежности, так как в случае поломки ведущего моста, у тягача остается второй, так и на грузоподъемности (в случае перегруза нагрузка на седло распределяется на две оси, а не на одну как у европейцев) ;
• На американцах с ручной КПП сцепление используется только при старте. При повышении передач сцепление не используется, поэтому для того, чтобы успешно управлять тягачом придется немного потренироваться;
• Ремонт автомобиля в походных условиях почти невозможен, так как двигатель спрятан в недрах капотного отсека, что затрудняет доступ к нему;
• Подвеска американцев жестковата для российских дорог.
В итоге анализа я пришел к выводу, что сравнение американского и европейского тягача чем-то напоминает сравнение европейского и американского джипа. И в этом сравнении нельзя выделить явного лидера, так как каждого человека привлекает что-то свое и он находит свои недостатки в том или ином автомобиле. Так и в ситуации с тягачами. Результат сравнения будет зависеть от того, какие условия и цели Вы поставите.
Д.Лукин, специально для Инодеталь.ру, 2012
Перепечатка разрешена с указанием ссылки на эту страницу.
