Электровоз вл 80 с сколько двигателей
Электровоз вл 80 с сколько двигателей
Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Второе рождение электровозов ВЛ80
Второе рождение электровозов ВЛ80
Сейчас на электрифицированных дорогах переменного тока эксплуатируется или находится в резерве большое число магистральных электровозов ВЛ80Т, ВЛ80С. Они были изготовлены на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 70 — 80-е годы и в значительной мере выработали свой ресурс. На этих локомотивах установлены морально устаревшие системы тягового и вспомогательного электропривода, их экономичность значительно отстает по сравнению с электровозами новых поколений. Кроме того, для большинства из них подошел срок проведения ремонта КР-2.
В этой связи, по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС, ОАО «ВЭлНИИ» разработало техническое задание и технические условия на капитально-восстановительные ремонты (КВР). Задача КВР — не только дать вторую жизнь большому парку устаревших электровозов, но и резко поднять их экономичность. Предполагается, что в результате проведения КВР на заводе НЭВЗ срок окупаемости выполненного ремонта составит не более 3 лет, причем, прежде всего — за счет экономии электроэнергии.
Обновленные электровозы получат название Н80М.
На локомотивах предусматривается сохранение конструкций тележек, их связей с кузовом. Люлечное подвешивание будет модернизировано, усилят также элементы тележек. Кузов собираются модернизировать применительно к вновь устанавливаемому оборудованию. Тяговый трансформатор ОДЦЭ- 5000/25Б, тяговые двигатели НБ418К6, сглаживающие реакторы РС53 и другое сохраняемое силовое электрооборудование будет капитально отремонтировано в объеме КР-2. При этом на тяговом трансформаторе введут специальную вторичную обмотку на напряжение 3 кВ, чтобы отапливать пассажирские вагоны.
Модернизация тяговых двигателей заключается в переделке якоря и замене изоляции обмоток на современную при сохранении установочных и присоединительных размеров, а также параметров в часовом и продолжительном режимах. Расход охлаждающего воздуха на тяговые двигатели будет снижен до 70 м3/мин вместо 105 м3/мин до модернизации. Улучшение системы вентиляции обеспечит значительное снижение мощности, расходуемой на вентиляцию. При часовом режиме эта мощность составит около 2,5 % от номинальной.
Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства ОАО «Электровыпрямитель», г. Саранск. Преобразователи ВИП-4000М были ранее установлены на электровозах ВЛ85 № 134, 252, 253, успешно прошли опытную эксплуатацию и продолжают на них работать. Управлять данными преобразователями должны микропроцессорные системы (МКС) как в режимах тяги, так и рекуперативного торможения. При этом они обеспечат поддержание заданных машинистом значений силы тяги и ограничений скорости. С помощью МКС электровоз будет защищен от боксования и юза.
Основные технические параметры электровоза Н80М сохранятся: номинальное напряжение питания — 25 кВ, 50 Гц; формула ходовой части — 2(20 — 20); нагрузка на ось — (23,5 ± 0,5) тс; мощность часового режима — 5300 кВт; сила тяги часового режима — около 47 тс; конструкционная скорость — 110 км/ч. Тормозные усилия, развиваемые электровозом в режимах рекуперативного торможения, составят не менее 33 тс при скорости 50 км/ч и не менее 22,5 тс при скорости 80 км/ч.
При создании этого, практически нового, локомотива широко используют опыт, накопленный при постройке электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1.
На рис. 1 показана силовая электрическая схема будущего локомотива. Основные новые элементы в схеме привода — ВИП (U1 и U2). Как и на электровозах ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, они имеют четырехзонное регулирование.
Рис 1. Силовая электрическая схема системы тягового электропривода секции электровоза Н80М
Первая зона — глубокое фазовое регулирование напряжения на тяговых двигателях от нуля до 250 В, питание поступает соответственно от выводов тягового трансформатора 1 — 3 и 5 — 7.
На второй зоне регулирования происходит наложение напряжения с выводов тягового трансформатора 3 — 01 и 7 — 02 на ранее выпрямленное напряжение. Диапазон изменения выходного напряжения — от 250 до 500 В. После полной выборки второй зоны тяговая нагрузка переключается на обмотки а1 — х1 и а2 — х2. При переходе напряжение на выходах ВИП увеличивается на величину около 50 В.
На третьей зоне регулирования к напряжениям тяговых обмоток а1 — х1 и а2 — х2 плавно добавляется напряжение обмоток 1 — 3 и 5 — 7. Выпрямленные напряжения при этом растут с 570 до 820 В. На последней, четвертой, зоне также наложением напряжения обмоток 3 — 01 и 7 — 02 итоговая величина увеличивается до номинального 950 В.
В режимах тяги двигатели работают с последовательным возбуждением, как и на всех электровозах. Однако при переходе в режим рекуперации они переключаются на генераторный режим с независимым возбуждением.
Схема цепи возбуждения в значительной мере подобна применяемой на электровозах с реостатным торможением ВЛ80Т, ВЛ80С. Отличие в том, что двухполупериодные возбудители тяговых двигателей U3 установлены на каждой секции электровоза, обеспечивая питание обмоток возбуждения лишь четырех машин. При этом исключаются межсекционные силовые провода. В то же время малая нагрузка возбудителя, около 0,05 Ом, потребовала применить схему с нулевым диодом типа ВУВ-53.
Использование тяговой обмотки трансформатора для питания возбудителя приведет к некоторой неравномерности нагрузки на секции тягового трансформатора. Однако это не скажется на его надежности, так как все обмотки охлаждаются единым потоком масла. Неравномерность нагрева обмоток не превысит 2 — 3°С.
Номинальное напряжение между выводами 02 — 8 и 8 — 7, к которым подключен возбудитель, равно 145 В. Выпрямленное напряжение при полностью открытых тиристорах будет около 130 В. В то же время при часовом токе возбуждения необходимо напряжение 48 В, что значительно меньше указанного. Внесение изменений в параметры тягового трансформатора при проведении КВР весьма сложно. Этим обусловлено использование возбудителя с нулевым диодом. При номинальном токе возбуждения в режиме рекуперации токи тиристорных плеч будут равны примерно 200 А, диодного — 550 А. Пульсации тока возбуждения не превысят 10 %.
Другим нововведением, обеспечивающим существенное снижение затрат электроэнергии, является регулируемая система питания двигателей привода вентиляторов, аналогичная примененной на электровозе ЭП1 (см. «Локомотив» № 6, 1998 г.). Электрическая схема системы приведена на рис. 2, принцип регулирования — двухступенчатый.
Рис 2. Силовая электрическая схема системы вспомогательного электропривода секции электровоза Н80М
А5 — преобразователь частоты и числа фаз ПЧЧФ-120; М11-М14 — вспомогательные асинхронные двигатели НВА-55;
М15 — маслонасос 1ТТ63/10; С1-С4 — конденсаторы КЭС-0,5-38; А1 — реле напряжения ПРН-8
Если температура окружающего воздуха около +20°С, а ток тяговых двигателей превышает 500 А, то двигатели привода вентиляторов МВ1 и МВ2 получают питание частотой 50 Гц. Мощность, расходуемая на вентиляцию всего локомотива в этом режиме, около 150 кВт. Если ток тяговых двигателей меньше 500 А, то к мотор-вентиляторам подводится питание частотой 162/з Гц через непосредственный преобразователь частоты и числа фаз. Количество охлаждающего воздуха снижается в 3 раза, однако мощность, расходуемая на вентиляцию, уменьшается до 10 — 12 кВт. Превышение температуры меди тяговых двигателей НБ418К над окружающим воздухом при токе 500 А в этом случае составит не более 80°С.
В случае снижения температуры окружающего воздуха установка тока переключения возрастает и при температуре -40°С составит около 700 А, т.е. в зимнее время почти непрерывно будет поддерживаться пониженная производительность вентиляторов. В свою очередь, это снизит количество влаги на тяговом электрооборудовании, перепады температуры изоляции и др.
С учетом опыта эксплуатации электровоза ВЛ85 № 114, на котором в 1989 г. был установлен первый вариант такой системы привода, ожидается, что не менее 70 % времени эксплуатации локомотив Н80М с грузовыми составами будет работать при пониженной производительности вентиляторов, обеспечивая экономию не менее 10 % от энергии, расходуемой на тягу (по сравнению с ВЛ80С и ВЛ80Т). В случае работы столь мощного электровоза с пассажирскими составами переход на питание частотой 50 Гц маловероятен.
В качестве вспомогательных машин для привода вентиляторов и компрессоров будут использованы двигатели НВА-55 производства НЭВЗ, аналогичные по своим параметрам двигателю АНЭ2251-4УХЛ2 производства ВЭМЗ. Большая партия двигателей НВА-55 успешно прошла эксплуатационные испытания на электровозах ВЛ65.
В электрической схеме привода отсутствует расщепитель фаз, что дополнительно снижает шум в кабине машиниста, повышает энергетические параметры электровоза в целом. При работе мотор- вентилятора на частоте тока 162/з Гц их практически не слышно в кабине машиниста.
Чтобы обеспечить качественный пуск первой машины с частотой 50 Гц, на период переходного процесса включаются контакторы КМ1 и КМ2, увеличивающие пусковую емкость. После окончания пуска, о чем свидетельствует резкий рост напряжения между фазами С2 и СЗ, срабатывает реле А1, которое отключает избыток емкости. Конденсаторы С1 и С2 являются пусковыми для всех машин и рабочими для МВ1 и МВ2 соответственно, СЗ и С4 — рабочие емкости мотор-компрессора и МВЗ. Переключение МВЗ на пониженную частоту не предусматривается, так как он работает лишь в режиме рекуперации.
Микропроцессорная система управления тягой и торможением получает информацию о токах всех тяговых двигателей и в цепях возбуждения. Помимо управления ВИПом, МКС выдает кодовый сигнал в ПЧЧФ-120 о величине тока наиболее нагруженного тягового двигателя. ПЧЧФ-120 реализует заданный алгоритм управления мотор-вентиляторами и маслонасосом.
Кроме перечисленного, электровозы будут оборудованы следующими системами обеспечения безопасности движения: электропневматическим тормозом (ЭПТ) для работы с пассажирскими составами, комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ), системой автоматического управления торможением поезда (САУТ-Ц), электронным скоростемером (КПД-3), телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).
Таким образом, основной экономический эффект от создания электровоза Н80М на базе отработавших свой срок ВЛ80Т и ВЛ80С будет получен от внедрения рекуперативного электрического торможения, усовершенствованной системы вентиляции и новой, экономичной системы вспомогательного электропривода.
Затраты на модернизацию составят 50 — 70 % стоимости нового локомотива с этими параметрами. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С получат вторую жизнь, а локомотивные службы дорог — резкое снижение затрат на грузоперевозки, улучшение условий труда локомотивных бригад. Малые сроки окупаемости затрат должны поставить проведение КВР в число первоочередных работ.
Инж. А.И. ЛЕЩЁВ,
канд. техн. наук А.М. РУТШТЕЙН,
ВЭлНИИ
Электровоз ВЛ80С, куплю магистральные электровозы
Уральская Железнодорожная Компания готова купить электровоз в количестве 2-х шт, магистральный, двух секционный модель ВЛ-80С
, технически укомплектованные в соответствии с регламентом предусмотренным заводом изготовителем и конструкторской документацией, пригодные к дальнейшей эксплуатации на магистральных линиях ОАО «РЖД».
Просим вас отправить стандартные характеристики на данные модели выпуска не ранее 1985 года.
Процедура сделки, сроки проведения платежей и сроки поставки электровоза по обоюдному согласию сторон.
Напомним, всего электровозов ВЛ80С было выпущено 2746 единиц, данные электровозы строились с 1979 по 1994 года.
Электровоз ВЛ80С — двух секционный, то есть дооборудованный для работы в составе более чем двух секций. Осевая характеристика электровоза ВЛ80С, у которого каждая секция работает самостоятельно, будет 2(20-20). Электровоз ВЛ80 С по сути является аналогом ВЛ80 Т .
Отправить предложение
Как получить более подробную информацию
Звоните: (912) 30-40-597
Пишите: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Или отправьте предложение ? – и мы ответим вам в ближайшее время.
Техническая характеристика электровоза ВЛ80С
| Технические данные | |
| Номинальное напряжение, кВ | 25 |
| Частота питающего напряжения, Гц | 50 |
| Формула ходовой части | 2(20-20) |
| Колея, мм | 1520 |
| Передаточное отношение зубчатой передачи | 88/21 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 110 |
| Масса 2/3 запаса песка, тонна | 192±1 |
| Наибольшее допустимое давление оси на рельсы | 235±5 кН 24,0±0,5 тс |
| Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси | не более 5 кН (0,5 тс ) |
| Высота оси автосцепки от уровня головки рельса при новых бандажах | 1040–1080 мм |
| Высота от уровня головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника | |
| в опущенном положении, мм | 5100 |
| в рабочем положении, мм | 5500–7000 |
| Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм | 1250 |
| Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч | 125 м |
| Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт | 6520 |
| Мощность длительного режима на валах тяговых двигателей, кВт | 6160 |
| Сила тяги часового режима | 442 кН (45100 кгс ) |
| Сила тяги длительного режима | 400 кН (40900 кгс ) |
| Скорость часового режима, км/ч | 51,6 |
| Скорость длительного режима, км/ч | 53,6 |
| К.Н.Д длительного режима | не менее 0,84 |
| Коэффициент мощности длительного режима на 33-й позиции | 0,866 |
| Длительная номинальная мощность рассеяния тормозных резисторов, кВт | 5480 |
| Тормозное усилие при длительной мощности рассеяния тормозных регистров и скорости: | |
| 50 км/ч | не менее 343 кН (35 тс ) |
| 80 км/ч | не менее 215 кН (22 тс ) |
| 90 км/ч | не менее 196 кН (20 тс ) |
Назначение электровоза ВЛ80С
Электровоз ВЛ80 С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР (на данный момент находит применение и на магистральных ж/д РФ), электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты (50 Гц) с номинальным напряжением 25 кВ.
Оборудование электровоза ВЛ80С рассчитано на работы при напряжении в контактной сети от 19 – 29 кВ, изменение температуры окружающего воздуха от ? 50 до + 40 °C, влажности воздуха до 90% при температуре 293 K (+ 20 °C) и высоте над уровнем моря не более 1200 метров.
Электровоз ВЛ80С состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять двумя электровозами по системе многих единиц.
В состав поставки электровоза входят:
– комплекты инструментов, принадлежностей и запасных частей, предназначенных для использовании при техническом обслуживании и текущих ремонтах;
– комплекты технической документации, предназначенной для использования при эксплуатации, техническом обслуживании и текущих ремонтах.
Если у вас есть в наличии электровоз и готовы продать электровоз вл 80с новый или в любом другом состоянии — предлагайте ООО «Уральской железнодорожной компании».
Мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы и мотор-насосы
Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии
§ 56. Мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы и мотор-насосы
Мотор-компрессоры и мотор-вентиляторы э.п.с. постоянного тока, различаясь по назначению, мощности, характеристикам, имеют много общих элементов конструкции. Все двигатели компрессоров и вентиляторов являются однокол-лекторными, четырехполюсными с последовательным возбуждением Последовательное возбуждение обусловливает наи-
более простую схему включения двигателя, большие пусковые моменты и высокую перегрузочную способность. Двигатели последовательного возбуждения обладают также лучшими свойствами при неустановившихся процессах работы оборудования. Для повышения стабильности работы в условиях значительных колебаний напряжения в контактной сети и улучшения пусковых характеристик магнитные системы двигателей выполняют обычно слабо насыщенными. Обмотки полюсов и якорей изготовляют чаще всего из медного провода с изоляцией классов А, В, Н и Р.
Для мотор-компрессоров, мотор-вентиляторов и мотор-насосов э.п.с. переменного тока отечественного производства в качестве привода применяют трехфазные асинхронные двигатели тягового исполнения1: АП81-4, АС81-6, АП82-4, АС82-4, АЭ-92-402, АОСВ72-6, ДОЖ42-2, АОМ42-2, АОМ32-4. Они имеют литые чугунные (чаще всего) или сварные стальные остовы, в которых закреплены сердечники, набранные из листов электротехнической стали. Листы сердечника оксидированы или покрыты лаком. В пазах сердечника статора уложена двухслойная, петлевая (чаще) или однослойная обмотка. Обмотка обладает высокой стойкостью против вибрации и тряски Достигается это надежной изоляцией пазовых частей обмотки, тщательным пропитыванием ее термореактивными лаками и надежным креплением головок лобовых частей катушек к бандажным кольцам. Сердечники статоров имеют надежное стопорение: болтовые соединения снабжены пружинными или стопорными шайбами, предотвращающими самопроизвольное ослабление крепления.
Сердечник ротора набран из листов электротехнической стали, не покрытых лаком. В его пазы залит или сплав, состоящий из 96% силумина и 4% меди, или алюминий. Защитные пазы ротора вместе
‘ Буквы и цифры означают’ А — асинхронный, П — повышенный пусковой момент, С — повышенное скольжение, О — обдуваемый, Д — двигатель, Ж — железнодорожный, Э—электровозный, М — морской, В — со специальным валом Первая цифра после букв указывает номер диаметра статора, вторая — номер длины статора, третья — число полюсов
с торцовыми кольцами образуют коротко-замкнутую обмотку типа беличьего колеса Торцовые лопасти ротора служат вентилятором, охлаждающим двигатель. Литые клетки обмоток роторов значительно лучше противостоят вибрациям, чем сварные медные. Посадка сердечника ротора на валу прессовая со шпонкой. Вал ротора вращается в шариковых подшипниках, закрепленных в подшипниковых щитах из стального литья. Воздушный зазор между статором и ротором делают максимальным возможным (0,35— 0,75 мм).
Литые остовы и подшипниковые щиты обеспечивают большие вибростойкость и ударостойкость, чем сварные Сварные остовы и подшипниковые щиты изготовляют из сталей 10, 15, 20 или мостовой М16С, обеспечивающих стойкость сварных швов при пониженных температурах.
Мотор-компрессоры э п с. состоят из двигателей и компрессоров. Двигатель и компрессор монтируют либо в виде одного агрегата (например, двигатель ДК-406 и компрессор Э-400), либо на одной общей чугунной плите (компрессоры КТ-6 и Э-500).
Компрессор всегда должен быть в состоянии пополнить сжатым воздухом главные резервуары. Все электровозы по соображениям надежности оборудуют резервными мотор-компрессорами На электросекциях пригородных железных дорог и метрополитенов необходимости в этом нет, так как они работают в составе из нескольких единиц, что само по себе создает достаточный резерв. При отсутствии резервного компрессор работает с коэффициентом продолжительности включения (ПВ) не выше 0,3, а при наличии резервного — с ПВ равным 0,5.
Мощность двигателя определяют исходя из подачи Q компрессора и того противодавления, на которое он рассчитан. Для выбора типа и определения подачи Q = Qcp/ПВ (здесь
где к„ — минимальная необходимая перегрузочная способность двигателя при работе на э.п.с, равная 1,3—1,4; Яа — от-
ношение максимального вращающего момента при симметричном и номинальном напряжении к максимальному при несимметричной нагрузке, равное 1,2—1,5, ки — отношение минимального возможного напряжения к номинальному; , — перегрузочная способность двигателя при номинальных условиях, равная 1,8—2,4.
На э.п.с. получили распространение только поршневые компрессоры двух ВИДОВ’ с частотой вращения на коленчатом валу до 250 и 800 об/мин. В первом случае компрессор соединяют с двигателем зубчатой передачей, а во втором их валы соединяют муфтой.
Электровозы при номинальном давлении воздуха в главных резервуарах до 1,0 МПа оборудованы двухступенчатыми компрессорами, в которых предусмотрено промежуточное охлаждение воздуха в змеевиках или холодильниках. При этом в главные резервуары поступает сжатый воздух, температура которого ниже, чем в одноступенчатом компрессоре; улучшается также объемный к.п.д. подачи воздуха и уменьшается потребление энергии компрессором, что позволяет снизить мощность двигателя.
На электросекциях, где номинальное давление в главных резервуарах не превышает 0,8 МПа, применяют одноступенчатые компрессоры.
Рис. 144. Электродвигатель НБ-43Ш компрессора электровозов ВЛЮ, ВЛ10У, ВЛ11. / — кронштейн щеткодержателя; 2 — коллекторная пластина, 3 и 9 — подшипниковые щиты, 4 — передняя нажимная шайба; 5 — сердечник полюса; 6—остов, 7 — сердечник якоря; 8 — задняя нажимная шайба; 10 — обмотка якоря, // — вал; 12 — катушка добавочного полюса, 13 — катушка главного полюса; 14 — сердечник главного полюса
Электровоз вл 80 с сколько двигателей
Общие сведения об электровозе BЛ80C
Электровоз BЛ80С сочетает в себе основные идеи и конструктивные решения, которые были реализованы на электровозах BЛ80K, BЛ80T. Его силовые выпрямительные установки так же как и на других электровозах выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Конструкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период времени технические решения, которые можно было реализовать на восьмиосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.
Основные технические характеристики электровоза ВЛ80С
Г од начала/окончания выпуска. 1979/1995
Осевая формула. 2 (20-20)
Сцепной вес, тс. 192
Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс. 24
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс. 0,5
Мощность часового режима, кВт. 6520
Мощность продолжительного режима, кВт. 6160
Сила тяги часового режима, кгс. 45 100
Сила тяги продолжительного режима, кгс. 40 900
Скорость часового режима, км/ч. 51,6
Скорость продолжительного режима, км/ч. 53,6
Скорость конструкционная, км/ч. 110
КПД в продолжительном режиме, %. 84
Электрическое торможение. Реостатное
Тип тягового двигателя. НБ-418К6
Количество тяговых двигателей. 8
Подвешивание тяговых двигателей. Опорно-осевое
Зубчатая передача. Двусторонняя косозубая
Передаточное отношение. 88:21
Длина электровоза по осям автосцепки, мм. 32 840
Ширина кузова, мм. 3160
Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм. 5100
Диаметр колес, мм. 1250
Система многих единиц. Есть
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м. 125
Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования.
Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80С приведена на рис. В.З. Согласно этой схеме напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником Т, через контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на первичную обмотку тягового трансформатора Тр, в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Согласно принципу работы трансформатора на его вторичных обмотках наводится ЭДС взаимоиндукции.
Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмотки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.
Скорость движения электровоза регулируют путем изменения подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).
Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, служит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК).
В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в постоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных установках (выпрямителях), которые выполнены на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.
Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер замыкая и размыкая свои силовые кон-такты в различной комбинации, однозначно подключает к выпрямительным установкам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.
Кроме основного электрического оборудования на электровозе установлено вспомогательное оборудование, которое выполняет вспомогательные функции: приводит в действие вентиляторы для отвода избыточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок, тягового трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приводит в действие компрессор, который создает запас сжатого воздуха необходимого давления для использования его при торможении и для привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины, а также осуществляет питание цепей управления и зарядку аккумуляторной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения, мотор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат асинхронные двигатели, к которым для их нормальной работы (устойчивого запуска) необходимо подводить трехфазное напряжение. Для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд в трехфазное напряжение служит электромашинный преобразователь, асинхронный расщепитель фаз.
Для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В и зарядки АБ служит трансформатор ТРПШ, который понижает переменное напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора до напряжения, необходимого для питания цепей управления электровоза.
В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электровоза из двух спаренных секций со всеми восемью исправными ТЭД.
Рис. В.З. Упрощенная принципиальная схема основного электрического оборудования электровоза BЛ80C:
