Электронный датчик температуры двигателя включения вентилятора

Электронный датчик системы охлаждения автомобиля

У многих, даже у большинства, легко­вых автомобилей в системе охлаждения двигателя работает электрический венти­лятор, периодически обдувающий возду­хом радиатор системы охлаждения двигателя. В разных автомобилях, схема управления этим вентилятором решена по-разному, в одних на радиаторе уста­новлен датчик-термовыключатель, кото­рый уже на заводе-изготовителе настроен на определенную температуру, и при её достижении, замыкает контакты, пода­ющие ток на обмотку реле включения электромотора электровентилятора.

В других, используется общий датчик датчик температуры двигателя, пред­ставляющий собой терморезистор, а решение включать электроветилятор или не включать принимает ЭБУ (электронный блок управления)автомобиля.

И там и здесь, есть одна и та же проблема, — температурный порог включения вентилятора не регулируется ни в зависимости от погоды, времени года, режима эксплуатации, используемой охлаждающей жидкости, или просто, желания водителя. В результате, машина летом перегревается и может вскипеть, а зимой печка греет плохо. К тому, же возникают большие проблемы при замене одного типа охлаждающей жидкости на другой.

У современных автомобилей, у которых решение о включении вентилятора принимает ЭБУ на основе сопротивления датчика температуры, проблему можно решить внесением изменений в прошивку ЭБУ, но это дорого и не всегда возможно. У автомобилей с термовыключателем есть возможность один термовыключатель заменить другим, на другую температуру, но это процесс трудоемкий и не всегда можно найти подходящий датчик.

А ведь, хотелось бы, просто иметь возможность подкрутить отверткой некий подстречный винтик, и им отрегулировать необходимую (или желаемую) темпе­ратуру включения вентилятора системы охлаждения. Понятно, что решить вопрос можно обыкновенной схемой терморегу­лятора, где информацию о температуре можно будет брать с датчика температуры. Это может быть тот самый датчик, который взаимодействует с ЭБУ, либо датчик на стрелочный индикатор температуры, все зависит от конкретного автомобиля, вернее, его схемы.

Схем терморегуляторов в радиолюби­тельской литературе описано великое множество, поэтому, ни сколько не претендуя на оригинальность, привожу ту схему, которую собрал лично для своего автомобиля. Как уже сказал выше, схема практически типовая. Состоит она из компаратора на операционном усилителе и двух цепей, задающих напряжение на его входах. Напряжение на неинверти­рующем входе устанавливается подстро­ечным резистором R2, а напряжение на инвертирующем входе берется с датчика температуры двигателя, который представляет собой терморезистор, образующий, вместе с другими деталями схемы автомобиля, термозависимый делитель напряжения.

На выходе схемы есть ключ на тран­зисторе VT1, его коллектор подключают к обмотке реле, управляющего электровен­тилятором. А питание на схему подают с выхода замка зажигания автомобиля, так, чтобы питание на схему поступало только при включенном зажигании. Это нужно потому, что при выключенном зажигании напряжение на цепь датчика температуры обычно не поступает, соответственно, напряжение на датчике температуры падает до нуля, независимо от величины температуры.

Работа схемы. Подстроечным резис­тором R2 устанавливается некоторое напряжение на выводе 3, которому соответствует температура включения вентилятора.

Когда температура охлаждающей жид­кости ниже заданной, сопротивление датчика температуры высоко, и напряже­ние на нем существенно выше напря­жения на выводе 3 А1. Поэтому, на выходе операционного усилителя А1, работающего как компаратор, будет низкое напряжение. Транзистор VT1 будет закрыт, и ток через него на обмотку реле включения вентилятора поступать не будет. Так как в качестве компаратора здесь используется обычный операцион­ный усилитель типа КР140УД608, минимальное напряжение на его выходе несколько отлично от нуля, поэтому, чтобы улучшить закрывание транзистора VT1 в цепь его эмиттера включены два диода типа 1N4004. Если при налажи­вании этого окажется недостаточно, количество этих диодов нужно увеличить.

Когда температура охлаждающей жид­кости достигает и превышает заданную, сопротивление датчика температуры низко, и напряжение на нем ниже напря­жения на выводе 3 А1. Поэтому, на выходе операционного усилителя А1 высокое напряжение. Транзистор VT1 открывается и пускает ток на обмотку реле включения вентилятора.

Подстроенный резистор R2 — многообо­ротный.

Автор: Шеклев М. В.
Источник: журнал Радиоконструктор №3/2016

Вентилятор радиатора

Вентилятор радиатора служит для улучшения охлаждения охлаждающей жидкости, за счет увеличения скорости и количества воздуха, проходящего через радиатор. Вентилятор устанавливается, как правило, между радиатором и двигателем в специальном кожухе.

Конструктивно вентилятор радиатора объединяет четыре и более лопасти, расположенные на общем шкиве. Для увеличения подачи воздуха лопасти устанавливаются под углом к плоскости вращения.

Вентилятор радиатора может иметь различные виды привода: механический, гидромеханический, электрический.

Механический привод вентилятора представляет собой постоянный привод от коленчатого вала посредством ременной передачи. Недостатком данного привода являются существенные затраты мощности двигателя на вращение вентилятора. Поэтому в настоящее время механический привод вентилятора почти не применяется.

Гидромеханический привод вентилятора может быть представлен вязкостной муфтой или гидравлической муфтой. Вязкостная муфта имеет постоянный привод от коленчатого вала. Блокировка муфты от частичной до полной производится с увеличением температуры силиконовой жидкости, заполняющей муфту. Увеличение температуры является следствием повышения частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Блокировка муфты приводит к вращению вентилятора. Гидравлическая муфта в отличие от вязкостной муфты блокируется за счет изменения количества масла в муфте.

Самым распространенным является электрический привод вентилятора радиатора. Привод включает электродвигатель и систему управления. Электродвигатель запитан от бортовой сети автомобиля. Система управления обеспечивает работу вентилятора в зависимости от температуры двигателя.

На некоторых автомобилях реализована функция управляемого выбега вентилятора – автоматическое включение вентилятора после остановки двигателя. Выбег вентилятора производится с целью лучшего охлаждения двигателя в зависимости от режима его работы перед остановкой.

Типовая схема управления вентилятором с электрическим приводом включает: датчик температуры охлаждающей жидкости; электронный блок управления двигателем; реле включения вентилятора и электродвигатель в качестве исполнительного устройства.

Датчик фиксирует температуру охлаждающей жидкости в двигателе. На современных автомобилях могут устанавливаться два датчика: один на выходе из двигателя, другой – на выходе из радиатора. Управление вентилятором в данном случае производится на основании оценки разница показаний датчиков.

При управлении вентилятором используются другие входные устройства: датчик частоты вращения коленчатого вала, расходомер воздуха. Их показания учитываются при определении режима работы двигателя.

Сигналы от датчиков передаются в электронный блок управления двигателем, который их обрабатывает и при необходимости активирует реле включения вентилятора. Вентилятор начинает работать.

На автомобилях, оборудованных климатической установкой или тягово-сцепным устройством, устанавливается, как правило, два вентилятора, каждого из которых обслуживает свое реле включения. В зависимости от температуры вентиляторы могут работать как раздельно, так и вместе.

В последнее время вместо реле включения вентилятора используется блок управления вентилятором, который обеспечивает эффективную и экономичную работу вентилятора.

Привод вентилятора и насоса системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и предназначена для применения в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств и стационарных установок.

Техническим результатом полезной модели является увеличение эффективности работы системы охлаждения двигателя, увеличение КПД системы, повышение надежности системы, снижение уровня ударных токовых нагрузок на систему электрооборудования автомобиля, снижение шума от работы вентилятора системы охлаждения, за счет отсутствия в ней мощного электродвигателя привода вентилятора, применение устройства регулирования частоты вращения вентилятора при перегрузках двигателя.

Привод вентилятора и насоса системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания, содержащий электромагнитную муфту, вентилятор, первый датчик температуры охлаждающей жидкости, реле включения электромагнитной муфты, дополнительно содержит вариаторный механизм, второй датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления. При этом клиноременный вариаторный механизм включает ведущий и ведомый шкивы переменного диаметра, клиновый ремень и блок управления вариатором.

Привод вентилятора и насоса системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания, содержащий электромагнитную муфту, вентилятор, первый датчик температуры охлаждающей жидкости, реле включения электромагнитной муфты, отличающийся тем, что дополнительно содержит клиноременный вариаторный механизм, второй датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления, при этом клиноременный вариаторный механизм включает ведущий и ведомый шкивы переменного диаметра, клиновый ремень и блок управления.

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и предназначена для применения в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств и стационарных установок.

Известен привод вентилятора системы охлаждения [Заявка на изобретение RU №93031477 от 09.06.1993 г.] двигателя внутреннего сгорания (ДВС), содержащий гидронасос, приводимый коленчатым валом ДВС, напорная магистраль которого соединена с гидромотором, приводящим во вращение вентилятор, а также со сливной магистралью через исполнительный клапан, соединяющий или отсоединяющий напорную и сливную магистрали по команде управляющего распределителя, в котором расположен плунжер, связанный со штоком термодатчика ДВС, дополнительно снабжен магистралями, одна из которых соединяет полость без пружины исполнительного клапана, а другая — с магистралью слива через регулируемый дроссель, а также с магистралью, которая соединяет напорную магистраль с полостью исполнительного клапана с пружиной.

Недостатками данного устройства являются его низкий КПД, вызванный необходимостью преобразования вращательного движения вала ДВС в кинетическую энергию потока жидкости, низкая эксплуатационная надежность, а также сложность обслуживания предлагаемой системы.

Известен способ охлаждения радиатора автомобиля и устройство для его осуществления [Патент RU №2192970 от 20.11.2002 г.]. Устройство содержит вентилятор, датчик, осуществляющий непрерывное преобразование значения температуры охлаждающей жидкости в величину электрического сигнала, и формирователь сигнала управления, преобразующий разность напряжения датчика и опорного напряжения в напряжение, подаваемое на электровентилятор.

Недостатками данного устройства является высокий уровень шума электровентилятора при работе, высокий уровень и неравномерность токовых нагрузок, создаваемых электровентилятором в системе электрооборудования автомобиля, высокий уровень механических нагрузок на элементы устройств системы электрооборудования автомобиля, например подшипники самого электродвигателя вентилятора, генератора и т.д.

Наиболее близким к предлагаемой полезной модели является привод вентилятора системы охлаждения ДВС [Патент RU №97174 от 05.07.2010], содержащий электромагнитную муфту, датчик температуры охлаждающей жидкости, реле включения муфты привода, вентилятор.

К недостаткам данного устройства можно отнести следующее: невозможность регулирования скорости вращения крыльчатки насоса охлаждающей жидкости и вентилятора системы охлаждения, особенно при движении автомобиля с прицепом на подъем, что сопровождается повышенной нагрузкой двигателя с одновременным снижением частоты вращения коленчатого вала и перегревом двигателя.

Задачей предлагаемой полезной модели является совершенствование системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания.

Техническим результатом полезной модели является увеличение эффективности работы системы охлаждения двигателя, увеличение КПД системы, повышение надежности системы, снижение уровня ударных токовых нагрузок на систему электрооборудования автомобиля, снижение шума от работы вентилятора системы охлаждения, за счет отсутствия в ней мощного электродвигателя привода вентилятора, применение устройства регулирования частоты вращения вентилятора при перегрузках двигателя.

Технический результат достигается тем, что привод вентилятора и насоса системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания, содержащий электромагнитную муфту, вентилятор, первый датчик температуры охлаждающей жидкости, реле включения электромагнитной муфты, дополнительно содержит клиноременный вариаторный механизм, второй датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления, при этом клиноременный вариаторный механизм включает ведущий и ведомый шкивы переменного диаметра, клиновый ремень и блок управления вариатором.

Принципиальная схема устройства показана на фиг. 1.

Привод вентилятора и насоса системы охлаждения включает: 1 — блок управления вариатором, 2 — шкив ведущий, 3 — шкив ведомый, 4 — клиновый ремень, 5 — вал ведущий, 6 — вал ведомый, 7 — насос охлаждающей жидкости, 8 — электромагнитная муфта, 9 — вентилятор системы охлаждения, 10 — радиатор системы охлаждения, 11 — головка блока цилиндров двигателя, 12 — блок цилиндров двигателя, ДТ — датчик температуры, РВ — реле включения электромагнитной муфты, БП — блок питания, ЭБУ — электронный блок управления.

Работа привода осуществляется следующим образом. При холодном пуске информация с датчиков температуры охлаждающей жидкости поступает на электронный блок управления, а с него в блок управления вариатором 1, который устанавливает передаточное отношение между ведущим 2 и ведомым 3 шкивами в пропорции 1:1, реле включения электромагнитной муфты 8 привода вентилятора 9 системы охлаждения не замкнуто — вентилятор не вращается. При превышении охлаждающей жидкостью определенной температуры, посредством реле включения электромагнитной муфты электронный блок управления включает электромагнитную муфту 8 и приводит во вращение вентилятор 9 системы охлаждения, обдувающий радиатор системы охлаждения 10. Если этого недостаточно для охлаждения двигателя и температура охлаждающей жидкости продолжает расти, то электронный блок управления посредством блока управления вариатором 1 изменяет диаметр ведущего шкива 2, увеличивая угловую скорость ведомого вала 6. При остывании охлаждающей жидкости система работает в обратном порядке.

Т Е Р М О С Т А Т

Электронный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя.

Возможность регулировки температуры включения позволит вам самостоятельно установить максимальную температуру двигателя — не зависимо от параметров штатного датчика включения вентилятора или параметров запрограммированных в компьютере вашего автомобиля.

Дополнительные возможности

Это устройство может управлять стандартным авто-реле и коммутировать нагрузку до 30А включая и выключая ее при определенной температуре датчика. Вы можете использовать его для управления дополнительными сигнализаторами — например о температуре масла турбодвигателей либо температуры в АКПП. Если вам надо поддерживать температуру до 40 градусов — установите резистор R11 (принципиальная схема устройства) на 100кОм.

Вам надо собрать вот такую схему:

Как это работает?

На большинстве автомобилей (отечественных и зарубежных) в качестве датчика указателя температуры двигателя применяют терморезистор с уменьшающимся при возрастании температуры сопротивлением — чем горячее двигатель тем меньшее сопротивление имеет датчик. Соответственно (при неизменном напряжении в сети автомобиля) напряжение на датчике более высокое при холодном моторе — понижается при нагреве мотора. Аналогично ведет себя и напряжение на датчике.

Указатель температуры в комбинации приборов показывает отношение напряжения на датчике температуры к напряжению в бортовой сети автомобиля. Если мы хотим включить электровентилятор при определенной температуре двигателя — то нам нужно устройство переключающее контакты реле при определенном соотношении напряжения на датчике температуры к напряжению в сети автомобиля. Именно это и делает предлагаемое устройство.

Напряжение с датчика поступает в блок через фильтр низких частот R2 C1 (см. принципиальную схему) на инвертирующий вход «-» первого операционного усилителя (ОУ1). Если температура двигателя не достигла установленной точки включения реле (устанавливается изменением положения движка резистора R2. положение «ниже» соответствует более высокой температуре включения реле) то потенциал на входе «-» выше чем потенциал на не инвертирующем входе «+» ОУ1 и на выходе ОУ1 имеется низкий уровень — такой же уровень и на входе ОУ2 и на его выходе — поэтому транзистор закрыт и реле обесточено.

Принцип работы ОУ в том, что он сравнивает потенциал на входах «+» и «-» и если (V+) > (V-) на выходе будет высокий уровень а если неравенство направлено в другую сторону то на выходе потенциал близок к уровню «земли».

При повышении температуры датчика выше точки установленной вами для включения вентиляции, потенциалы на входах ОУ1 сравниваются и на выходе генерируется типа ШИМ сигнал — т.е. сигнал с определенным соотношением времени низкого уровня и высокого уровня — этот сигнал интегрируется цепочкой R5 C2 и когда напряжение на C2 достигнет примерно 2/3 напряжения питания (такой потенциал на входе «-» ОУ2 благодаря резисторам R6-R8) ОУ2 переключится и на его выходе возникнет высокий уровень транзистор откроется и реле включится. При открытии транзистора на входе «-» ОУ2 потенциал скачком уменьшиться примерно до 1/3 напряжения питания — это задает минимально возможное время переключений реле — равно оно времени изменения напряжения С2 на 1/3 напряжения питания и определяется примерно так С2*R5 секунд. Благодаря этому не происходит бесконечного переключения реле (опасного выгоранием его контактов) несмотря на довольно медленно меняющуюся температуру двигателя.

По мере снижения температуры мотора скважность ШИМ сигнала будет уменьшаться и С2 будет разряжаться — когда потенциал на нем опуститься ниже 1/3 напряжения питания ОУ 2 переключиться в свое исходное состояние и реле выключиться.

Этот процесс периодически повторяется — каждый раз когда температура двигателя достигает установленного вами предельного уровня и затем благополучно опускается благодаря вовремя включенному вентилятору.

При показанных на схеме номиналах элементов и учитывая инертность системы охлаждения мотора — время работы вентилятора составляет примерно 40 секунд на автомобиле ГАЗ-3110 с 406 двигателем.

Устройство достаточно надежно благодаря следующим конструктивным особенностям — R10, С3 и С4 — образуют фильтр от помех по питанию, а диод D1 делает безопасным ошибочное подключение устройства обратной полярностью. Короткого замыкания вывода Х3 на «землю» устройство не боится, а если вы опасаетесь замыкания на «+» (это очень мало вероятно) то можете в разрыв провода идущего от точки Х3 вмонтировать резистор на 10 — 15 ом 0,5 вт — он защитит транзистор от короткого замыкания в цепи включения реле ограничивая максимальный ток через него.

Принципиальная схема устройства

Печатная плата устройства (крупный план)

Блок смонтирован в металлическом корпусе автомобильного реле РС508. Имеет два вывода длиной около 20 см и провод (от Х1) для подключения к датчику длиной 0,7 м. Корпус имеет ушко для крепления.

Регулировочный винт подстроечного резистора установки температуры срабатывания — доступен снаружи.

Размещение компонентов на плате:

Электронные компоненты

Микросхема: LF442CN или ACN — сдвоенный операционный усилитель с полевым входом и напряжением питания от 6 до 40 вольт.

Транзистор я использую КТ815Г, подойдут с буквами Б и В, можно применить КТ817Б2 или Г2 у них коэффициент усиления не менее 100. Ниже есть рисунок с расположением выводов транзистора.

Диоды — обычно применяют КД105 и КД522Б но в принципе любой подойдет средней мощности на ток 0.2 и более ампер и напряжение 60 и более вольт.

Постоянные резисторы — для уменьшения размеров, я применил «чип-резисторы» на 0.125 вт.

Резисторы R6 R7 R8 — могут иметь номинал от 5 ком до 2 мОм — главное чтобы они были одинакового номинала.

R2 — 10 кОм — я использовал многооборотный подстроечник с гибкими выводами типа СП5-3. Многооборотным удобней настраивать температуру включения (можно использовать номинал от 2.2 ком до 22 ком).

Конденсаторы малогабаритные либо «чипы».

Внимание! Устройство собирается и испытано с компонентами указанными на схеме. Я не проверял работу устройства с другими номиналами элементов — хотя это вполне возможно.

Подключение и Настройка

Когда все спаяно и припаяны выводы (лучше по цвету штатной проводки автомобиля) — обязательно промойте плату кистью с ацетоном или растворителем от остатков флюса. Покройте нитро-лаком или силиконом.

Поставьте движок подстроечника R1 в среднее положение. Поместите устройство в корпус. Подключите провода согласно схеме.

Обратите внимание, что авто-стандартом является: черные провода подключаются к «массе» автомобиля. Обычно реле вентилятора включено так как указано на схеме устройства. «85» это вывод обмотки реле подключенный к плюсу питания при включенном зажигании, «86» это второй конец обмотки реле и если его замкнуть на «массу» по обмотке потечет ток и контакт «30» реле переключится с «87» на «88». При этом включается нагрузка последовательно которой включены контакты «30» и «88». На четырех контактных реле контакт «87» отсутствует. Вам нужно отыскать реле включения вентилятора своего автомобиля и посмотреть на нумерацию его выводов. Если ни к «85» ни к «86» контактам не подходят черные провода — значит ваше реле включено «как надо» т.е. по схеме устройства.

Для автомобиля ГАЗ-3110 и для большинства других машин с которыми я имел дело — температуре двигателя в 90 градусов соответствует напряжение на датчике равное примерно половине напряжения сети автомобиля — однако есть небольшие отличия. Подключив устройство (снимите временно провод со штатного датчика включения вентилятора — если он имеется) заведите мотор и подождите пока он прогреется. Если устройство сработает раньше желаемой вами температуры то поверните винт регулировки по часовой стрелке на один оборот (переместите движок подстроечника вниз по схеме) и подождите следующего включения вентилятора. Если температура достаточно высока, а вентилятор не включился — поверните винт регулировки на два оборота против часовой стрелки и подождите не менее 30 секунд, повторите эти операции до достижения желаемой температуры срабатывания реле.

Замечание: Устройство позволяет установить практически любую температуру срабатывания — но при размещении датчика на двигателе температура должна быть выше температуры открытия клапана термостата! В противном случае вентилятор включиться но не сможет выключиться так как термостат не даст мотору охладится ниже определенной температуры.

Если ваш автомобиль имеет реле включения электровентилятора — то Вы можете просто подключить контакты Х2 и Х3 к штатному реле в соответствии со схемой. Если Вы затрудняетесь в определении как правильно подключить устройство — то вы можете использовать дополнительно любое авто-реле а его нормально-разомкнутые контакты подключить к контактам штатного датчика включения вентилятора либо параллельно силовым контактам штатного реле включения электровентилятора.

Датчик включения вентилятора на инжекторе: проверка работоспособности

Двигатель внутреннего сгорания имеет узкий рабочий диапазон температур. Превышение его ведет к серьезным последствиям, вплоть до выхода из строя силовой установки. Для предотвращения возникновения перегрева мотора, за его температурой следят датчик включения вентилятора и мозги инжектора.

Принцип действия и температурные характеристики устройства

Принцип действия датчика включения вентилятора радиатора охлаждения двигателя основан на различии линейного расширения металлов. При нагреве охлаждающей жидкости биметаллическая пластинка устройства меняет свое положение. В определенный момент происходит замыкание контактной группы. Происходит передача сигнала о необходимости включения вентилятора. В некоторых датчиках в момент перегрева двигателя происходит разрыв цепи.

В зависимости от модели датчики имеют разнообразные температурные пределы срабатывания. Так для включения вентилятора ваз 2114-2115 необходима температура 102-105°С. Сигнал о выключении поступает при снижении температуры двигателя до 85-87°С. Выбирая новый датчик для своей машины, автовладелец должен ориентироваться на старое устройство. При отсутствии оригинального, предыдущего устройства нужную информацию можно получить из специальных каталогов.

В наиболее современных системах управления вентилятором отсутствуют пределы срабатывания датчика. Он работает не в режиме реле, а постоянно передает информацию о температуре двигателя в электронный блок управления. В самом ЭБУ заложены пределы включения и выключения вентилятора. Для смены рабочего диапазона потребуется перепрограммирование мозгов.

Схема подключения датчика включения вентилятора в инжекторных двигателях

В отличие от карбюраторных автомобилей, где датчик непосредственно замыкает и размыкает цепь вентилятора охлаждения, в инжекторных двигателях устройство оперирует лишь информационным сигналом. После обработки полученных данных в ЭБУ подается управляющее воздействие на реле вентилятора, установленного на радиаторе. Главным преимуществом такой схемы является возможность аварийной работы системы охлаждения при обрыве связи с датчиком либо выходе его из строя. ЭБУ также может откорректировать режим работы мотора путем влияния на форсунки.

Для определения места, где находится датчик включения вентилятора, необходимо обратить внимание на термостат. В инжекторных двигателях они расположены рядом. В некоторых моделях автомобиля от датчика идут провода в приборную панель для индикации состояния устройства либо для отображения текущей температуры охлаждающей жидкости.

Проверка работоспособности датчика

Проверку работоспособности устройства следует начинать с контроля температуры срабатывания. Для этого потребуется термометр и мультиметр. Все действия можно выполнять самостоятельно, не прибегая к визиту в сервисный центр. Если мультиметр оборудован термопарой, то необходимость в термометре отпадает. Для проверки датчика следует придерживаться нижеприведенной инструкции:

1. Перевести мультиметр в режим измерения сопротивления. Для удобства можно выбрать режим прозвонки;
2. Погрузить резьбовую часть датчика в воду;
3. Начать постепенно нагревать воду. Контролировать температуру можно при помощи термометра, либо временно переключая мультиметр в режим работы с термопарой;
4. Дождаться срабатывания устройства;

При критическом отклонении предела срабатывания необходима замена датчика. После приобретения нового устройства необходимо произвести его проверку на пригодность. Бракованные изделия очень распространены в продаже, поэтому проверить правильно ли включается датчик, является обязанностью каждого автовладельца.

Замена со сливом тосола

Обнаружив неправильное срабатывание устройства либо его полную неработоспособность, требуется произвести его замену на новое. Для выполнения демонтажа необходимо следовать инструкции:

1. Если двигатель горячий, необходимо дать ему остыть;
2. Обесточить «массу» авто путем отсоединения минусовой клеммы аккумулятора;
3. Снять крышку расширительного бачка;
4. Вынуть пробку радиатора;
5. Для предотвращения загрязнения требуется подставить емкость под сливное отверс тие;
6. Слить тосол из радиатора. Из блока цилиндров сливать антифриз нет необходимости. Для откручивания сливной заглушки достаточно усилия руки, поэтому инструменты не понадобятся;
7. Когда жидкость перестанет вытекать следует вернуть пробку на место, чтобы избежать ее потери;
8. Снять клемму с проводами;
9. Гаечным ключом аккуратно отвернуть датчик.

Для установки нового датчика необходимо:

1. Проверить состояние медной уплотнительной шайбы. В большинстве случаев она потребует замену на новую. Использование старой прокладки чревато подтеками тосола;
2. Ввернуть новый датчик, следя за ровностью прилегания уплотнительной шайбы;
3. Подключить клеммы с проводами;
4. Залить в расширительный бачок антифриз. В случае если слитый тосол хорошего качества, то можно вернуть его. В противном случае необходимо использовать свежую жидкость;
5. Для устранения воздушных пробок в системе охлаждения требуется провести ее продувку;
6. Вернуть на место пробку радиатора;
7. Закрыть расширительный бачок;
8. Подсоединить минусовую клемму аккумуляторной батареи;
9. Прогреть мотор до срабатывания датчика.

Если после указанных действий вентилятор не включается при достижении требуемой температуры, необходимо продолжить поиск неисправности в других возможных местах. Прежде чем продолжать поиск поломки желательно считать лог ошибки с ЭБУ при помощи диагностического сканера.

Установка нового датчика без слива охлаждающей жидкости

В инжекторном двигателе большинства моделей автомобилей датчик располагается в системе охлаждения высоко, что позволяет его вынуть без существенного пролива тосола. Для этого необходимо придерживаться нижеприведенной инструкции:

1. Открутить датчик не до конца. При этом начнется незначительное просачивание антифриза;
2. Проверить медную шайбу на новом датчике;
3. Одной рукой откручивая старое устройство, другой быстро поднести новое;
4. После закручивания регулятора тщательно протереть место от потеков охлаждающей жидкости;
5. Проверить качество монтажа на отсутствие утечек.

При таком методе автовладелец сможет существенно сэкономить время. Недостатком рассматриваемого способа является необходимость производить замену быстро, что может вызвать затруднения у неопытных автолюбителей. При неудачном стечении обстоятельств может пролиться большое количество тосола из системы охлаждения.

Содержание всех элементов системы охлаждения в рабочем состоянии обеспечит защиту двигателя от перегрева и неприятных последствий. Необходимо проводить своевременный контроль работы регулятора, особенно при появлении первых симптомов перегрева. Так как работы предполагают наличие разогретой жидкости, выполнять все манипуляции следует на остывшем двигателе. Это убережет автовладельца от термотравм.