4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели субару форестер в чем разница

Двигатель Subaru EJ25 2.5 л.

Характеристики двигателя Субару EJ25

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ25

Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.

На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.

В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.
Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.

На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.

С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25

Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.

Тюнинг двигателя Subaru EJ25

Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л.с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.
Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.

Читать еще:  Что такое динамическая модель двигателя

Тема: Чем отличается двигатель форестера ej20 от движки легаси ej20?

LinkBack
  • LinkBack URL
  • About LinkBacks
  • Bookmark & Share
  • Tweet this thread
  • Сохранить на Facebook
  • Сохранить Вконтактиге
  • Поделиться в Livejournal
  • Опции темы
    • Версия для печати
    • Отправить по электронной почте…
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Чем отличается двигатель форестера ej20 от движки легаси ej20?

    приветствую всех субаруводов! ищу у вас ответа/совета. чем отличается двигатель форестера ej20 от движки легаси ej20? возможно ли поставить движку от легаси на форестер?

    Последний раз редактировалось WoofKiller; 26.07.2013 в 15:54 .

    • Поделиться
      • Поделиться на
      • Twitter
      • Facebook
      • Вконтакте
      • Livejournal

    Re: Двигатель forester EJ20

    Вы лучше на подкапотные таблички гляньте, там к примеру будут указаны: EJ201, EJ202, EJ205

    • Поделиться
      • Поделиться на
      • Twitter
      • Facebook
      • Вконтакте
      • Livejournal

    Re: Двигатель forester EJ20

    Еж 20 это всё 2х литровые моторы,всё дело в последней цифре и конечно же мозгах. На фориках стояли 201,202,205,206 и другие,а также на новых серии фб.

    • Поделиться
      • Поделиться на
      • Twitter
      • Facebook
      • Вконтакте
      • Livejournal

    Re: Двигатель forester EJ20

    Встал вопрос о замене двигателя на форестер SG-5 2003 г, движка EJ 20. Контрактного двигателя именно на мой форик нет, но есть движка с легаси, тоже EJ 20. В чем разница/отличие в них? Навесным или в мозгах?

    • Поделиться
      • Поделиться на
      • Twitter
      • Facebook
      • Вконтакте
      • Livejournal

    Re: Двигатель forester EJ20

    Это когда же на Форики твинтурбы ставили?

    • Поделиться
      • Поделиться на
      • Twitter
      • Facebook
      • Вконтакте
      • Livejournal

    Re: Двигатель forester EJ20

    Тебе же сказали. Смотри подкапотную табличку. Там полностью код твоего мотора указан. Отличаются и внутрянкой, и навесным и мозгами соответственно. Ищи такой же как родной. Проблем с этим нет. Контрактов навалом. Но я бы задумался о капиталке старого. Что кстати с ним?

    SWAP. Часть 2. Чем отличаются моторы?

    В первой части были мои рассуждения по поводу выбора мотора. Теперь я хочу разъяснить, почему я остановился на атмосферном моторе EJ204 и что я имел в виду под «спецификацией» мотора.

    Почему одинаковые моторы различны?

    Вообще, моторов EJ204 (рабочий объём 1994 см³) великое множество. Ставятся они на Subaru довольно давно, с 1999 г. И все они разные в зависимости от модели автомобиля, модельного года и рынка сбыта! Если говорить о механической части, то они отличаются даже по степени сжатия (от 10,0 до 11,1). Внешние различия: в системе впуска (форма «паука», дроссельная заслонка), катушках зажигания, топливной рампе, системе рециркуляции выхлопных газов (клапан EGR может отсутствовать), системе вентиляции картера и т.п.

    Внимательные сразу заметят, что двигатели различаются по крутящему моменту и мощности (от 126 до 180 л.с.). Так откуда такой разброс по мощности при одинковом рабочем объёме?

    Помимо различий в степени сжатия, как вы все понимаете, неотъемлемая часть двигателя – это и электронный блок управления (ECU – Electronic Control Unit). Именно он «заведует приготовлением» рабочей смеси, корректирует подачу топлива на основе нескольких параметров (в том числе и по содержанию CO в выхлопных газах), управляет фазами открытия клапанов и т.п. Мощность и крутящий момент зависят от его настроек!

    Снижение мощности современных EJ204L связано прежде всего, со снижением токсичности выхлопа (требования норм ужесточаются), и улучшением экономичности мотора. Так что если вы ставите 180-сильный 204-й мотор с Легаси 2,0 2006 модельного года – то «приспособив» его под ваш ECU от Импрезы 2008 вы получите 150 сильный мотор отвечающий нормам Euro4. Примерно так…

    Почему я написал «приспособив его»? Да, потому, что некоторые датчики (в том числе и дроссельная заслонка) на более раннем двигателе EJ204 отличаются от современных моторов EJ204L – поэтому, что бы он заработал с современным ECU, набор датчиков, дроссельную заслонку, клапан EGR, клапана потока масла AVCS и т.п. придётся установить от современного мотора. Вот почему я в первой части вёл речь о «спецификации мотора» – т.е. не только механическая часть, но и электронная.

    Менять ECU или нет?

    С точки зрения электронной части, при замене двигателя есть два варианта:

    1. Довести «спецификацию» EJ204 мотора до уровня 2008-2010 модельного года и просто воткнуть в него разъём от существующей электропроводки автомобиля, т.е. использовать существующий ECU.

    2. Использовать мотор в том виде, в котором он существует, и установить в автомобиль ECU от этого же мотора.

    В принципе, второй вариант, с заменой «мозгов» позволяет установить в автомобиль не только EJ204, а практически любой другой, в том числе и турбированный мотор! Если бы не множество НО…

    Сама замена ECU довольно кропотливая работа. Дело в том, что к ECU подводятся электрические сигналы не только взаимодействия с датчиками и исполнительными устройствами двигателя, но и множество сигналов от других электронных блоков управления. Блок ECU плотно взаимодействует с блоком управления автоматической трансмиссии (TCM – Transmission Control Module), блоком ABS/VDC, центральным блоком управления (BIU – Body Integrated Unit) и приборной панелью. В самом ECU регистрируется код иммобилайзера, он же управляет круиз-контролем. И это не полный список.

    Читать еще:  Что такое реверс на электро двигателе

    ECU различаются цоколёвкой разъёмов. При замене ECU потребуется перепаять около 200 проводов только на разъёмах ECU и не ошибиться! (Хотя, для усидчивого, внимательного, не ограниченного по времени человека – задача не сильно сложная.) Для более ранних моделей автомобилей эта задача в разы проще – в те годы электроники в машине было меньше… Но ECU от машин, сильно отличающиеся модельным годом, могут отличаться по взаимодействию с другими электронными блокам управления. Так что одной перепайкой разъёмов может не ограничиться. В том числе, если речь идёт о машине для европейского рынка и ECU от машины для японского рынка даже одного модельного года…

    Поэтому, даже мне, человеку занимающемуся электроникой уже 40 лет, заниматься «экспериментами» не хочется, а главное, нет времени! Машина должна ездить. Оптимальный вариант для такой модернизации – это покупка битого автомобиля (или «распила») с нужным вам двигателем одинакового с вашим модельным годом. Так поступил, например, sonicmine . Это лучшее решение, хотя многие после таких и таких фотографий в БЖ пугаются!

    После этого необходимость замены передней балки (с выемкой под коллектор к турбине) и крышки капота (с «ноздрёй») при установке турбо-мотора, вам покажется сущим пустяком!

    Первый же вариант, без замены «мозгов», хоть и резко ограничивает вас в выборе нового мотора, но требует значительно меньших затрат – довести лишь электрическую спецификацию самого двигателя до вашего модельного года (либо сразу взять двигатель вашего модельного года), и просто «воткнуть в разъём», ничего не меняя в проводке автомобиля. Этот путь я и выбрал.

    Различия ECU для EL154 и EJ204L

    В действительности, в Импрезах 1,5 и 2,0 (2008 – 2010 модельного года) блоки ECU отличаются только прошивкой. Набор датчиков на двигателе и сам разъём двигателя полностью идентичны, до проводкá! Значит, есть различия в прошивках?

    А вот, прошивки мы сравнивали. Спасибо за помощь Pashka944 . В действительности, различия связанные с взаимодействием с блоком ABSVDC (в Импрезе 1,5 VDC попросту нет) имеются… Но на 1,5 топливная карта начиная с 2500 об/мин на 100% является топливной картой от 2,0! Мы не нашли каких-либо расхождений. Значит, ECU от мотора EL154 (107 л.с. 1498 см³) можно смело использовать и с мотором EJ204L (150 л.с. 1994 см³). И это уже неоднократно доказано на практике. А потом можно будет подумать и над перепрошивкой.

    На этом заканчиваю. В следующей части перейдём к конкретике: я расскажу о различиях в конфигурации мотора EL154 и EJ204L, а также о различиях в конфигурации моторов EJ204L в Импрезе, Форестере и Легаси одного модельного года, что бы было понятно, что придётся ещё менять, в зависимости от того, с какой машины вам достанется двигатель.

    Учимся определять обновлённый кроссовер Subaru Forester

    Не симпатяга. Но если уж делить автомобили на мальчиков и девочек, то Forester — однозначно мужик. Хотя и продаётся в пять раз хуже, чем какой-нибудь бесполый Qashqai или Sportage.

    Распознать Forester 2011 модельного года не так-то просто. Слегка изменились фальшрадиаторная решётка и передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители сигнала поворота. Но стоило ли ради этого лететь в Минск, глотать пыль второстепенных дорог до Бреста и кормить злющих беловежских комаров? Стоило! Ведь главные изменения у «Лесника» под капотом: новые «оппозитники» Boxer третьего поколения с индексом FB объёмом 2,0 л и 2,5 л. Событие эпохальное, если учесть, что предыдущая линейка двигателей служила с 1989 года.

    Впрочем, по значению отдачи так не скажешь. Паспортные данные новых моторов почти повторяют характеристики «боксёров» серии EJ. Те же 150 и 172 л.с. соответственно, разве что момент чуть-чуть подрос. Вся соль в уменьшенном на восемь миллиметров диаметре цилиндра и увеличенном на 15 мм ходе поршня. В итоге у мотора с облегчённой шатунно-поршневой группой меньше потери на трение (на 28%), он легче, экономичнее, более отзывчив и обладает лучшей тягой на низких и средних оборотах.

    Правда, новый двигатель чуть раздался в габаритах. Но, несмотря на широту души, его всё же вписали между лонжеронами благодаря переходу от сложного ременного привода газораспределительного механизма к более простой схеме с цепью. Вдобавок у новых «оппозитников» совершеннее система охлаждения головок блока, что делает мотор менее подверженным детонации. Асимметричные шатуны при капитальном ремонте теперь можно вынуть через наружную часть блока. И даже процесс смены масла в двигателе стал менее трудоёмким: масляный фильтр расположен сверху, рядом с маслозаливной горловиной. Иными словами, субаровцы решили многие из тех проблем, которые сами себе когда-то создали, сделав ставку на оппозитную схему.

    Читать еще:  Что такое пайп на двигатель

    А может, вообще пора переходить на рядные моторы? Forester на это отвечает необычной живостью заныривания в вираж. Преимущество низкого центра масс. Точнейший рулевой привод «японца» не портит даже небольшая заминка в начале отклика. А ещё этот звук! Атмосферный Forester со мотором на разгоне обрушивается на барабанные перепонки первобытным гортанным воем. Не то чтобы он очень уж сладок. Просто такого больше ни у кого нет.

    Под напором децибел в непривычном частотном диапазоне начинаешь понимать фанатов Subaru. Марка чуждая гламура. Функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (именно столько стоит тестовая машина) нет парктроника и датчика дождя, а новым с иголочки мотором дирижирует старый четырёхступенчатый «автомат». А что, вы когда-нибудь видели снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или с USB-разъёмом для подключения айпода?

    Объективно говоря, кроме сочного аккомпанемента двигателя и — наконец-то — двухзонного климат-контроля Форестеру больше похвастать нечем. С таким зарядом от «Лесника» не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно стало больше, и со средних оборотов кроссовер ускоряется охотнее прежнего. Но если оценивать динамику Subaru в сравнении с конкурентами, то она не более чем достаточна. К примеру, куда более гламурный Tiguan не только быстрее, но и удобнее по управлению тягой. Не говоря уже о том, что он попросту дешевле.

    Возможно, будь в моей правой руке рычаг «механики», я бы рассуждал немного Но я намеренно выбрал Forester с «автоматом» как самый востребованный рынком. Коробка хоть и адаптивная, но себе на уме. В одних и тех же ситуациях она может как переключиться вниз, так и продолжить ускоряться в пределах выбранной передачи. А так как резерв мощности невелик, то через какое-то время трансмиссия всё же спустится на ступеньку ниже. Задержки при переключениях, опять же по нынешним меркам, существенны. Главное — перемен не предвидится: вариатор (видимо, тот, что ставится на Legacy с подключаемым полным приводом) появится только у машины следующего поколения.

    Слава организаторам тест-драйва, проложившим маршрут не только по ровным белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется бесконечной. По кое-как уложенным гравийным трактам мчишь словно по асфальту. Перекалиброванные амортизаторы вовсе не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который только усиливает чувство вседозволенности. И лишь на просадке грунта корма кроссовера охлаждает раллийный пыл небольшой вертикальной раскачкой.

    Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester , которая тоже скоро появится в шоу-румах. Мотор здесь, правда, ещё серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — развивает на 33 «лошади» больше, то есть 263. Трансмиссия только автоматическая, но зато это та самая «пятиступка», что ставится на Импрезу STI. Отличий от версий попроще в интерьере — раз-два и обчёлся. Сиденья обшиты цепкой алькантарой, немного иная комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе тут, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у явно эффективнее. Зато сейчас ка-а-ак помчим! Это ж почти ралли-кар, да?

    Нет. Если бы не характерная «ноздря», перекрывающая правый габарит, трудно понять, что едешь на самом мощном Форестере. С места он берёт плавно, без нервов. Только после трёх тысяч оборотов в характере турбомотора появляется сумасшедшинка. Но нет лёгкости в наборе скорости, как и в случае с атмосферной версией. Оттого и ощущения смазываются. Вроде бы мощь есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и богаче на целую передачу, в скорострельности не прибавил. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего обескуражила подвеска. Она здесь явно мягче. И не было бы в том ничего криминального, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более заметная по сравнению с обычным Форестером кормовая качка на неровностях. По дорогам средней паршивости быстро ездить с такими настройками даже легче, но целесообразность переплаты в 100 тысяч рублей за относительно версии 2.5 ХТ представляется сомнительной.

    Хорошо хоть, что базовые цены на обновлённый Forester практически не изменились. Они и так были увесисты, при иене. Простейший двухлитровый кроссовер с новым широким «сердцем» стоит 1 037 700 рублей. В этой машине уже есть большой набор средств безопасности (система стабилизации, шесть подушек) и климат-контроль, пусть и однозонный. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Более упакованные версии 2.0 XS и 2.5 XS — от 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Коли непременно хочется турбомотор — готовьте ещё 285 тысяч за Forester XT, а то и 1 676 500 за его «горячую» версию . Выходит дороговато, и, главное, в таком случае вы сознательно возвращаетесь в прошлый век.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector