Двигатели митсубиси gdi какие объемы

Прямой впрыск Mitsubishi GDi

Mitsubishi является мировым лидером в технологии прямого впрыска бензина. Концерн производит двигатели типа GDi объемом от 1,5л до 4,5л V8 для большинства своих моделей.

По утверждению Mitsubishi двигатели с прямым впрыском потребляют от 20% до 30% меньше топлива и на 20% меньше вредных выхлопов СО2, при этом на 10% мощнее традиционных двигателей. Компания разработала первый двигатель с пониженным уровнем выхлопа вредных веществ MCA-Jet в 1977году. В 1982 появилась его усовершенствованная модификация MD. Это был первый двигатель с модулированным расположением. Серия двигателей типа Cyclone, которая появилась в 1986году, отличалась повышенной экономией топлива. Основной проблемой инженеров японской компании в 90-е годы стал вопрос глобального потепления и экономия природных ресурсов, а также проблема качества воздуха. Поэтому начались работы над двигателем, который смог бы работать на обедненном топливе. Задачей ставилось увеличение экологичности и экономия топлива без влияния на мощность двигателя.

Так в 1992году появился двигатель MVV(Mitsubishi Vertical Vortex). Он был сделан по технологии Lean Burn , и мог достигать обеднения смеси до 25 частей воздуха к 1части топлива, в то время как традиционные двигатели работали на отношении 14.7 к 1. В результате гарантировалось 13% экономия топлива при движении на скорости 40км/час. Это означало меньший выброс СО2, который в наибольшей степени влияет на глобальное потепление.

Двигатель MVV имел двойной впускной порт для вертикальной подачи воздуха в двигатель. В результате воздуха несколькими слоями распространялся в камере сгорания вплоть до самой низкой точки из двух клапанов не смешиваясь, и обратно вверх к клапанам. Дизайн камеры сгорания был сделан таким образом, чтобы воздух смешивался с мелкими частичками топлива в процесс турбуленции воздуха слоями. Это дало эффект большей мощности и более стабильному сгоранию. Эти двигатели устанавливались на некоторые Minica(Towny) и Libero(Дancer Station Wagon) в Японии.

В 1993 году появился новый двигатель с сиcтемой MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control). Технология MIVEC позволила экономить топливо уже на скорости 16км/час в городском цикле. В зависимости от типа движения, система MIVEC переключала режим работы двигателей от низкой нагрузки до высокой нагрузки и режима модуляции(MD). Измененная форма распредвала и рокеров позволяла выбрать наиболее эффективный режим работы двигателя на первых двух режимах. В режиме MD в двигателе работало только два цилиндра из четырех, чтобы экономить энергию, необходимую на подачу топлива. Также снизился расход энергии, связанный с силой трения внутри двигателя. В двигателях MIVEC использовалась та жа технология подачи воздуха, что и в MVV. Двигатели поставлялись для Lancer, Mirage, Colt, FTO.

Появление первого двигателя с технологией GDI в 1995году стало революцией в мире двигателей, поскольку впервые экономия топлива реально совмещалась с сокращением вредных выбросов в атмосферу. Сначала он был установлен на Galant/Legnum 8-го поколения для японского внутреннего рынка. В последствии это двигатель устанавливался на два типа моделей в Европе и почти на все модели на внутреннем японском рынке.

В новом двигателе было две основных инновации:

1. Поскольку топливо впрыскивается под большим давлением непосредственно в камеру сгорания за доли секунды до того, как поршень поднимется в свое верхнее положение и произойдет воспламенение, появилась возможность точного контролирования состава смеси и ее максимальное обеднение.
2. Прямой впрыск также осуществляется с помощью дросселя, поэтому стали ясны потери мощности, связанные с прохождением воздуха через заслонку у традиционного двигателя.

В традиционных двигателях, даже с многоточечным впрыском, топливо распыляется во впускном коллекторе, который находится около впускных клапанов перед тем как попасть в камеру сгорания. Причина такого подхода в том, что невозможно распылять топливо одинаково однородно. Если же впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания, то смесь воздуха будет одинакова все время. Подача воздуха происходит сверху на верхнюю площадку поршня, который имеет особую форму. После подачи воздуха он начинает завихряться назад и в этот момент в камеру сгорания впрыскивается топливо, которое растворяется в воздухе.

Еще одна инновация – топливный инжектор. Он подает топливо под большим давлением. Во впускном цикле часть топлива предварительно впрыскивается в цилиндр для его охлаждения, что улучшает эффективность сгорания и гарантирует равномерность смеси.

Как только поршень достигает почти верхней части цилиндра, следует второй впрыск сразу после пилотного. Поскольку верхняя часть цилиндра имеет канавку, вокруг свечи концентрируется больше топлива, зажигание происходит без детонации даже если смесь очень бедная. Поэтому на небольших нагрузках отношение воздуха к топливу может быть 40 к 1, что превосходит показатели двигателей типа LEAN BURN. Достигается более полное сгорание.

В бензиновых двигателях Mitsubishi достигается особенно высокое давление 12,5:1. Результат в большой мощности двигателя. Детонация предотвращается по причине того, что нагретый воздух охлаждается новой струей топлива.

Таким образом, появившись на рынке в 1996году, новый Legnum с 4G93 и с хорошим неэтилированным бензином достигал мощности 110кВт на 6500оборотах и 178Nm на 5000оборотах в минуту. За Legnum в 1997году последовала Carisma, в которой также был использован 4G93. Мощность двигателя Legnum/Galant упала до 103кВт, как и в RVR для полного и переднего привода.

В 1998году GDi появился на Pajero iO и двигатель 4G93 выдавал уже только 93кВт на 5500оборотах и 181Nm на 3500оборотах. В том же году GDI Aspire, который вышел вместо Carisma, также имел мощность только 103кВт. А мощность двигателя Legnum/Galant упала до 99кВт.

Наконец, в 2000году появился Pajero iO с турбонаддувом. Он имел также высокую статическую компрессию 10:1, был оборудован турбиной, интеркулер и мог развивать максимальную мощность 118кВт. В отличие от нетурбированного двигателя, рециркулируемые газы направляются на турбину. Это заставляет турбину крутиться быстрее, когда дроссель закрыт и снижает время реакции при нажатии педали газа и открытии дросселя, как бы смягчая момент акселерации. Многие турбированные двигатели в то время страдали от замедления реакции турбонаддува по причине запаздывания турбины на низких оборотах, когда в ней небольшое количество потока воздуха. В двигателе GDi поток рециркулируемого газа в турбине в два раза больше, чем в традиционном двигателе. Поэтому к моменту открытия дросселя, турбина находится в раскрученном состоянии и ее реакция быстрее.

Поскольку компрессия в Gdi выше, турбированный двигатель может работать на меньших оборотах холостого хода и на средних нагрузках. На максимальных оборотах турбированный GDI дает такую же мощность, как и обычный GDI, но при этом экономится топливо. В том же 2000 году 4G93 GDI оснастили Lancer/Cedia с мощностью только 96кВт. Для внутреннего рынка для модели Dingo появился двигатель 4G63. Он имел более низкую компрессию 11,6:1 и мощность 99кВт. В 2001 году мощность GDI возросла до 121кВт на Lancer/Cedia. Та же модификация использовалась на Dion уже в 2002году. Mitsubishi провела модернизацию двигателя, сделав ход поршня больше и углубив канавки на поршнях. Появилась новая модификация двигателя 4G94 с двумя распредвалами, мощностью 107кВт на 5700оборотах и компрессией 11:1. Двигатель ставился на модели Aspire, Legnum, Galant, Dion(99-100кВт).

Спецификация двигателей GDI 4G93 и 4G94:

Одновременно с 4-х цилиндровыми двигателями, Mitsibishi приступило к производству 6-ти цилиндровых двигателей семейства 6G. Первый 3-х литровый 6G72 был поставлен на Diamante в 1997году и имел компрессию 10 к 1, мощность 176кВт на 5750оборотах на 98м бензине. В 1999 он был предложен с Chariot Grandis, но компрессия была уже 10,5 к 1, а мощность снижена до 158КВт.

С 1999 на Diamante появилась 2,5литровая версия с модельным номером 6G73. Несмотря на меньший объем, мощность оставалась довольно высокой – 147квт на 6000оборотах. Самый большой на тот момент GDI был выпущен специально для моделей Challenger и Pajero в 1997году и имел объем 3,5литра с четырьмя распредвалами – 4G74 и впечатляющей мощностью в 180кВт на 5500оборотах. Интересно, что версии этого двигателя после 1999года имели мощность только 162кВт!

8А80 — единственный V8 двигатель с объемом 4,5литра и двумя распредвалами на каждой голове блока цилиндров. Поставляется с 1999года на модели Produia и Dignity. Двигатель имеет компрессию 10,7:1, мощность 206кВт на 2000оборотах и разработан в сотрудничестве с корейской Hyundai Motor.

Один из недостатков двигателей типа GDI – высокий уровень NOx. Для того, чтобы не превышать допустимый уровень выхлопа, пришлось производить специальный катализатор. Однако, двигатели Mitsubishi GDI не смогли преодолеть сверхвысокие планки американских норм, поскольку американский бензин богат серой, и продукты ее сгорания повреждают катализатор.

В начале 2000-х годов один из английских журналов провел испытания двигателя GDI от Mitsubishi Carisma и пришел к выводу, что эффективность традиционных двигателей сравнялась с GDI, несмотря на громкие заявления японского производителя. Причина также в том, что бензин в Европе обогащен серой(150ррм в Европе по сравнению с 10-15ззм в Японии, а в США еще больше). Поэтому в европейских версиях GDI японцы вынуждены были настраивать двигатель на работу с более обогащенной смесью, чем в Японии. Если в Японии отношении смеси могло быть 40 к 1, то в Европе зафиксировано только 20 к 1, что недалеко от традиционного отношения 14 к 1. Таким образом, использование двигателя GDI на европейском бензине является неэффективым.

Еще одной проблемой GDI является разные методы тестирования, которые используются в Европе и в Японии. Испытания в Японии проходят по стандарту вождения с небольшими нагрузками. Испытания в Европе проходят на больших нагрузках двигателя и на больших скоростях. Поэтому результаты тестов разные.

Список моделей:
1.5 л. 4 цилиндра 4G15: Mirage Dingo, Lancer Cedia
1.8 л. 4 цилиндра 4G93: Gallant, Legnum, Aspire, RVR, Pajero IO, Lancer Cedia
2.0 л. 4 цилиндра 4G94: Dion
2.4 л. 4 цилиндра 4G64: Chariot, Grandis, RVR, gallant, Legnum
2.5 л. 4 цилиндра 6G73: Diamante
3.0 л. V6 6G72: Diamante
3.5 л. V6 6G74: Pajero, Challenger
3.8 л. V6 6G75: Pajero
4.5 л. V6 8А80: Pajero, Challenger, Proudia

Двигатель Mitsubishi Orion

Двигатель Mitsubishi Orion
Общие данные
Производитель	Mitsubishi Motors
Прозвище	Orion
Годы производства	с 1970 года
Камера сгорания
Конфигурация	рядный 4-цилиндровый
Объём	1,2−1,6 л см 3
Материал блока цилиндров	Чугун
Питание
Рекомендованное топливо	Бензин
Охлаждение	жидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Mitsubishi серии 4G1 или Orion — рядные четырёх-цилиндровые двигатели, производящиеся Mitsubishi Motors с 1970 года, совместно с двигателями Astron, Sirius, and Saturn. Впервые был установлен на Colt в 1978 году. Объёмы двигателей серии от 1,2 до 1,6 литров.

Содержание

• 1 4G11
• 2 4G12
• 3 4G13
• 4 4G15
• 5 4G16
• 6 4G17
• 7 4G18
• 8 4G19
• 9 Примечания

4G11 [ править | править код ]

Двигатель 4G11 объёмом 1,2 литра (1244 куб.см) с диаметром цилиндра и ходом поршня 69,5 мм x 82,0 мм.

Двигатель устанавливался на:

4G12 [ править | править код ]

Двигатель 4G12 объёмом 1,4 литра (1410 куб.см) с диаметром цилиндра и ходом поршня 74,0 мм x 82,0 мм. 4G12 первым получил технологию Mitsubishi MD (модулируемый объём), позволяющую уменьшать объём цилиндра и экономить топливо.

Двигатель устанавливался на:

4G13 [ править | править код ]

Двигатель 4G13 объёмом 1,3 литра (1298 куб.см) — однораспредвальный 12-клапанный, мощностью 73 л.с., с диаметром цилиндра и ходом поршня 71,0 мм x 82,0 мм. В странах Персидского залива, достигалась мощность в 90 л.с. при 6000 об/мин. [1]

Двигатель устанавливался на:

4G15 [ править | править код ]

Однораспредвальный двигатель 4G15 объёмом 1,5 литра (1468 куб.см) с диаметром цилиндра и ходом поршня 75,5 мм x 82,0 мм. Версия 4G15 производилась с бензиновым мульти-впрыском. На модели Mirage 1993 года мощность двигателя составила 92 л.с. (69 кВт). DOHC 4G15 выдавал 110 л.с. и 137 Нм крутящего момента. Другие DOHC-версии комбинировали GDI инжектор и выдавали 100 л.с. и 137 Нм момента. Существовал также очень редкий DOHC 16-клапанный вариант 110 л.с. при 6000 об/мин. DOHC MIVEC турбо-вариант двигателя, находящийся в производстве на сегодняшний день (4G15T), и устанавливаемый на Mitsubishi Colt, выдает 163 л.с. (122 кВт) на последней Colt Version-R. Самая мощная же версия этого двигателя устанавливалась на Brabus Smart Forfour, общей мощностью 177 л.с. 4G15 известен как один из долгоживущих японских двигателей, кроме того, на одном из седанов Mirage в 1998 году был зафиксирован пробег в 997 тыс. миль (1,6 млн км).

Двигатель устанавливался на:

• Mitsubishi Colt
• Mitsubishi Colt T120SS (с 1991 года, Индонезия, 86 л.с.)
• Mitsubishi Maven
• Mitsubishi Mirage (1995—2002, США)
• Mitsubishi Lancer
• Mitsubishi Dingo
• BYD F3 (2007—2011 модельные годы 4G15S, EFI)
• Dodge Colt
• Eagle Summit
• Hyundai Excel
• Proton Saga
• Proton Wira
• Proton Satria
• Soueast V3 Lingyue
• Smart Forfour
• Zotye Nomad
• Jac S3

4G16 [ править | править код ]

Двигатель 4G16 имеет объём 1,2 литра (1198 куб.см), диаметр цилиндра и ход поршня 68,2 мм х 82,0 мм. Этот двигатель был доступен в основном на европейских рынках, где он подходил под местные правила налогообложения.

4G17 [ править | править код ]

Двигатель 4G17 имеет объём 1,3 литра (1343 куб.см). Это SOHC 12-клапанный двигатель. Диаметр цилиндра и ход поршня 72,2 мм х 82,0 мм. Мощность карбюраторного двигателя 78 л.с. (57 кВт) при 6000 об/мин, крутящий момент 107 Нм при 3500 об/мин. [2]

Двигатель устанавливается с 1991 года на Mitsubishi Colt T120SS (Индонезия).

4G18 [ править | править код ]

Однораспредвальный двигатель 4G18 объёмом 1,6 литра (1584 куб.см) с диаметром цилиндра и ходом поршня 76,0 мм x 87,3 мм. Инжекторный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя 105 л.с. при 6000 об/мин (ближневосточная модель), 122 л.с. при 6000 об/мин (персидская версия), [1] 98 л.с. и 150 Нм момента (европейская версия). На двигателе используется система COP (Coil-On-Plug, также известная как Plug-top coil).

Двигатель устанавливался на:

4G19 [ править | править код ]

DOHC MIVEC двигатель 4G19 объёмом 1,3 литров имеет по четыре клапана на цилиндр. Мощность двигателя 90 л.с. (66 кВт) при 5600 об/мин и крутящий момент 121 Нм при 4250 об/мин. Он производится с 2002 года, устанавливался на новые Mitsubishi Colt того времени.

Двигатели Mitsubishi Dion

В 2000 году увидело свет девятое поколение знаменитого и хорошо известного у нас Mitsubishi Lancer. Вместе с ним на Токийском автосалоне, зимой 2000 года, был показан однообъёмник, на его базе для японского рынка, носившего имя Дион (сокращённо от древнегреческого бога Диониса).

Главным элементом машины, а точнее то ради чего она, собственно создавалась, был семиместный салон.

Что касается техники и силовых агрегатов, то она была полностью идентичной с таковой у Лансера. Под капотом у Диона вы сможете найти всего три двигателя:

• Объёмом 1,8 литра – маркировка 4G93;
• Объёмом 2 литра – маркировка 4G94;
• Объёмом 2 литра – маркировка 4G63.

Что касается, собственно, Дионов, то эти автомобили не пользовались большой популярностью. Всего за пять лет выпуска, с 2000 по 2005 году было продано 65 000 автомобилей. Естественно с такими тиражами оставлять такую машину на конвейере никто не собирался, и первое поколение Диона оказалось и последним.

Далее рассмотрим каждый из силовых агрегатов минивэна поподробней.

Двигатель Mitsubishi 4G93

Этот мотор относится к большой серии 4G9, которая ещё носила название Сириус. Эту серию двигателей можно считать, практически, вечной. По опыту владельцев практически любой из этих моторов при должном уходе способен пройти до 500 000 км пробега. И совсем не редки случаи, когда они достигали пробега в миллион километров.

Они появились на свет в 1992 году и находились на конвейере 15 лет, до 2007 года. Первые версии этих силовых агрегатов оснащались карбюраторами и имели по 2 клапана на цилиндр. 16-и клапанные головки, у этих двигателей, появились несколько позже.

Из технических особенностей данных силовых агрегатов стоит отметить то, что блок цилиндров у этих моторов вообще, и у 4G93 в частности, сделан из чугуна. Головка же блока у него алюминиевая. Мотор имеет верхнее расположение распределительных валов и 8-и клапанную или 16-и клапанную головку блока. Привод газораспределения у этого движка, ременной. Кстати, ремень нужно менять каждые 90 000 километров (Обрыв ремня, на этих силовых агрегатах, чреват повреждением клапанов).

Ещё одной особенностью 4G93 является наличие гидрокомпенсаторов. Так что владельцам этих моторов нет необходимости регулировать зазор клапанов. Хотя гидрокомпенсаторы могут выйти из строя, и тогда двигатель начинает стучать и их приходится менять.

Данный двигатель имеет следующие технические характеристики:

Эти двигатели были достаточно востребованы внутри корпорации Митсубиси и устанавливались на большое количество моделей японской корпорации. В частности:

• Mitsubishi Carisma;
• Mitsubishi Colt (Mirage);
• Mitsubishi Galant;
• Mitsubishi Lancer;
• Mitsubishi RVR/Space Runner;
• Mitsubishi Dingo;
• Mitsubishi Emeraude;
• Mitsubishi Eterna;
• Mitsubishi FTO;
• Mitsubishi GTO;
• Mitsubishi Libero;
• Mitsubishi Pajero iO;
• Mitsubishi Space Star;
• Mitsubishi Space Wagon.

Двигатель Mitsubishi 4G94

Эти моторы, как и предыдущие, представляет серию Сириус, или 4G9. Это самые большие движки этой серии. Он был получен путём увеличения объёма двигателей 4G93. А объём, в свою очередь увеличили путём установки нового коленчатого вала с более длинными ходами поршней. На этом движке ход поршня 95.8 мм, против 89, у 4G93. Правда и диаметр поршня так же чуть-чуть увеличился, всего на пол миллиметра и составил 81,5 мм.

На данных силовых агрегатах можно встретить два вида головок блока цилиндров:

• Одновальная, с двумя клапанами на цилиндр, системы SOHC. Для движков с этой головкой характерна система распределенного впрыска топлива MPI;
• Двухвальная, с четырьмя клапанами на цилиндр и системы DOHC. Для движков с этой головкой характерна система непосредственного впрыска топлива GDI.

Как и предыдущий мотор 4G94 оснащён гидрокомпенсаторами клапанов.

Другие технические характеристики двигателя:

Данные движки не являлись столь востребованными и устанавливались на сравнительно небольшое число моделей японской корпорации:

• Mitsubishi Lancer;
• Mitsubishi Lancer Classic;
• Mitsubishi Galant;
• Mitsubishi Dion;
• Mitsubishi Pajero iO;

Двигатель Mitsubishi 4G63

Это единственный силовой агрегат на японском минивэне не из серии Сириус и, пожалуй, самый знаменитый мотор из тех которые устанавливались на Дион. Именно этот движок стоял под капотом Mitsubishi Lancer Evo IX, который выигрывал чемпионат мира по Ралли. Правда на Лансере стояла турбированная версия этого силового агрегата в отличие от Диона, где была обычная – атмосферная.

Кроме того, это был ещё и самый старый мотор из тех, которые были установлены на минивэне.

История этого двигателя началась в далёком 1981 году, когда он пришёл на смену 4G52. Изначально этот силовой агрегат строился из принципа максимальной надёжности. Он имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку блока на 8 клапанов. Правда она устанавливалась на 4G63 совсем недолго, уже в 1987 году её заменила 16-и клапанная головка блока цилиндров с системой газораспределения DOHC.

Кроме этого уже изначально на этом движке были гидрокомпенсаторы клапанов, что позволило исключить их регулировку. Кстати диаметр впускных клапанов составляет 33 мм, а выпускных 29 мм. Газораспределительная система подведена к мотору при помощи зубчатого ремня, который, кстати, имеет ресурс 90 000 км.

Другие технические характеристики двигателя 4G63:

Данный мотор оказался настолько удачным, что он выпускается до сих пор, правда по лицензии сторонними производителями, и устанавливался просто-таки на огромное количество машин как концерна Митсубиси, так и других производителей, причём не только в Азии. А конкретно:

• Mitsubishi Eclipse
• Mitsubishi Galant
• Mitsubishi L200/Triton
• Mitsubishi Lancer
• Mitsubishi Outlander
• Mitsubishi Space Runner/RVR
• Hyundai Elantra
• Hyundai Sonata
• Kia Optima
• Mitsubishi Chariot/Space Wagon
• Mitsubishi Cordia
• Mitsubishi Delica
• Mitsubishi Dion
• Mitsubishi Fuso Canter
• Mitsubishi Starion
• Mitsubishi Tredia
• Brilliance BS6
• Dodge Colt Vista/Eagle Vista Wagon
• Dodge Ram 50
• Eagle Talon/Plymouth Laser
• Hyundai Stellar
• Proton Perdana

Собственно, это всё что известно о силовых агрегатах малоизвестного у нас японского минивэна Mitsubishi Dion.

Преимущества и недостатки Японских двигателей с GDI

Ещё в начале 00-х годов в Россию начали попадать первые автомобили с обозначениями двигателей GDI около индексов, указывающих объём двигателя.
Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.

Инжекторный двигатель, использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готовой горючей смеси. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если говорить про двигатель GDI, то в нём топливная форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит сразу в цилиндре.

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения лучших параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде тумана.
Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на обеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как в коллекторном впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.
За счёт этого моторы GDI должны оснащаться двухпозиционной системой подачи топлива.

Теперь о самом интересном
Такие двигатели, акпп(мкпп) и навесное оборудование Вы можете приобрести в нашей компании по выгодным ценам!
Например двигатель 6G74 GDI (объемом 3,5л.)+ АКПП 4wd (с раздаточной коробкой) со всем навесным на двигатель + проводка и блок управления двигателем будут стоить достаточно приемлемых средств.

Если Вы ищите живой мотор или SWAP (двс+кпп), просим милости к Нам в гости.
Не тратьте свое время на бесконечные поиски лучшего варианта в интернете, если Вы читаете эту статью, то Вы уже нашли что искали, срочно проходите по ссылке или звоните Нам. Все контакты ниже. (или просто жмите сюда)

В дополнение хочу сказать, что перед покупкой любого агрегата, в том числе SWAP комплектов, Вы вправе попросить наших сотрудников вскрыть поддон, открутить клапанную крышку, даже снять ГБЦ и прокрутить ДВС. Все ради вашего спокойствия и нашей репутации.)

Недостатки моторов GDI
Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием усложненной системы подачи топлива, в состав которой входит и ТНВД, похожий по своей конструкции с дизельным двигателем. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным бензином.
Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические решения, которые пока знакомы немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный двс с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с двухпозиционной системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки: двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа.

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли покупать?
Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.

Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.

Всем читателям ровных дорог и не гвоздя не жезла!))