Двигатели это какая нагрузка

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Допустимая нагрузка — двигатель

Допустимая нагрузка двигателя может ограничиваться не только его нагреванием и моментом, который двигатель может развить, но в некоторых случаях и механической прочностью двигателя, а у двигателей постоянного тока — предельным током, безопасным для коллектора. [1]

Допустимая нагрузка двигателя определяется нагреванием его обмоток, которое зависит от проходящего по ним тока. Для полного использования двигателя при регулировании его скорости необходимо постоянство тока нагрузки. При номинальном токе двигатель используется полностью и предполагается, что охлаждение двигателя на всех скоростях вращения не меняется. [2]

Допустимая нагрузка двигателя определяется нагреванием его обмоток, которое зависит от проходящего по ним тока. Для полного использования двигателя при регулировании его скорости необходимо постоянство тока нагрузки. При номинальном токе двигатель используется полностью. [3]

Допустимая нагрузка двигателя при регулировании скорости зависит и от метода регулирования. Изменение нагрузочного момента от скорости у различных производственных механизмов различно. Так, например, многие механизмы требуют регулирования при постоянном моменте. С другой стороны, существуют механизмы, у которых регулирование скорости производится с постоянной мощностью. В качестве примеров подобного механизма можно привести токарный станок, у которого в процессе обработки данной детали желательно поддержание постоянства линейной скорости или скорости резания и усилия резания. [4]

Допустимая нагрузка двигателя ограничивается его нагревом. Нагрев в свою очередь зависит от потерь энергии в двигателе, а последние определяются главным образом величиной тока, потребляемого двигателем. [5]

Допустимая нагрузка двигателя при регулировании скорости зависит и от способа регулирования. [6]

Допустимая нагрузка двигателя ограничивается степенью его нагрева. Степень нагрева в свою очередь зависит от потерь энергии в двигателе, а последние определяются главным образом величиной тока, потребляемого двигателем. [7]

Допустимая нагрузка двигателя может ограничиваться не только его нагреванием и моментом, который двигатель может развивать, но в некоторых случаях и механической прочностью двигателя, а у двигателей постоянного тока — предельным током, безопасным для коллектора. [8]

Допустимой нагрузкой двигателя в этой схеме является номинальный момент. Однако при малых нагрузках характеристики по-прежнему асимптотически приближаются к оси ординат и, следовательно, имеют малую жесткость. [9]

Таким образом, допустимая нагрузка двигателя определяется его температурой нагревания, так как с увеличением нагрузки двигателя возрастают потери в нем и значение туст. У правильно выбранного двигателя установившаяся температура перегрева не должна превышать допустимой температуры перегрева изоляции. [10]

Из изложенного выше следует, что допустимая нагрузка двигателя определяется его температурой нагревания, поскольку с увеличением нагрузки двигателя возрастают потери в нем и значение туст. У правильно выбранного двигателя установившаяся температура перегрева не должна превышать допустимой температуры перегрева изоляции. [11]

Зависимости k — f ( UB) для определения допустимой нагрузки двигателей при различных про-должительностях включения. [12]

Приведенные выше основные понятия из теории электропривода используют для определения допустимых нагрузок двигателей и других задач эксплуатации. [13]

По усредненной кривой 1 на рис. 17 можно видеть, что допустимая нагрузка двигателей серии КТ и КТК в длительном режиме весьма мала. Фактически ряд двигателей этих ранее выпускавшихся серий был сконструирован таким образом, что для них недопустим длительный режим работы даже вхолостую. Поэтому двигатели серий КТ и КТК использовать при ПВ60 % не следует. [14]

Так как при регулировании поток двигателя остается постоянным ( Ф Фн), допустимая нагрузка двигателя без учета изменения условий охлаждения постоянна М М — const. Наибольший ток шунтирующей части потенциометра / ш макс быстро увеличивается при уменьшении Rn, поэтому минимальная жесткость механических характеристик в рассматриваемой схеме ограничивается приемлемой мощностью потенциометра. Тем самым ограничивается и возможный при данных пределах изменения нагрузки и требуемой точности диапазон регулирования скорости. [15]

Двигатели это какая нагрузка

При неполной нагрузке требуются более мощные трансформаторы, а низкое значение косинуса фи вдобавок увеличивает потребную мощность трансформаторов. Способы улучшения косинуса фи разнообразны. Основное мероприятие — это нормальная нагрузка двигателя (перегруппировка машин, замена двигателей на меньшую мощность). Повышают значение косинуса фи переход от группового привода к индивидуальному и установка. специального синхронного компенсатора, статических конденсаторов. Синхронные двигатели по капитальным и эксплуатационным затратам экономичнее статических конденсаторов. [c.186]

Для всех промышленных потребителей, расходующих электроэнергию на силовые цели, с присоединенной мощностью трансформаторов выше 50 ква или мощностью двигателей выше 50 кет, применяется двухставочный тариф. Он состоит из основной платы. взимаемой вне зависимости от количества потребленной энергии за суммарную присоединенную мощность электрооборудования или за установленную по договору максимальную нагрузку, и из дополнительной платы за каждый отпущенный киловатт-час активной энергии, учтенной счетчиком. Двухставочный тариф стимулирует потребителей к максимальной загрузке своих трансформаторов и к замене их меньшими в условиях систематической недогрузки. В его основе лежит себестоимость 1 квт-ч электроэнергии, которая применительно к конденсационной электростанции выражается как [c.185]

В связи с этим была издана специальная инструкция по замене недогруженных асинхронных двигателей. Согласно указанной инструкции, если средняя нагрузка асинхронных двигателей по мощности не превышает 45% номинальной мощности, то их следует заменять двигателями меньшей мощности. Если средняя нагрузка составляет 70% и выше, то замену на двигатели меньшей мощности производить не следует. Если средняя нагрузка составляет 45—70% номинальной мощности, то должна быть произведена технико-экономическая проверка целесообразности замены на двигатель меньшей мощности. [c.262]

Мощностью трения двигателя называется разность между его индикаторной и эффективной мощностью, т. е. мощностью, развиваемой газами в цилиндрах двигателя, и мощностью, отдаваемой коленчатым валом трансмиссии. В частном случае, при работе двигателя на холостом ходу, эффективная мощность равна мощности трения. С увеличением частоты вращения коленчатого вала мощность трения резко возрастает, но она довольно мало изменяется при изменении нагрузки, если частота вращения постоянна. [c.181]

Например, при разработке оборудования для самолетов, космических кораблей и спутников возрастание веса в любом электронном блоке AG3. б может на порядок увеличить вес G всей системы, а следовательно, и ее стоимость z . По приводимым в литературе данным, на каждый килограмм полезной нагрузки может требоваться до AGe = 10 кг веса самолета или AG = 50 кг веса ракеты в основном за счет увеличения мощности двигателя. Соответственно возрастает и стоимость системы z . Поэтому в вариантах оборудования повышенной надежности для самолетов и космических кораблей необходимо учитывать, как скажется возрастание веса аппаратуры на стоимости всей системы. [c.112]

Мощность, которую двигатель может развивать на нагрузке, подразделяют на нормальную, максимально длительную и максимально кратковременную. Нормальной, или экономической называют ту мощность, при которой агрегат (двигатель, котел) работает с наилучшими экономическими показателями. Максимально длительной называют ту наибольшую мощность, которую агрегат может развивать неопределенно долгое время без существенного износа и перегрева частей, без угрозы аварии. Изготовители энергетического оборудования рассчитывают его на механическую прочность, исходя именно из максимально длительной мощности. Однако, учитывая, что обычная нагрузка двигателей будет ближе к нормальной, конструирование ведется с таким расчетом, чтобы именно при нормальной, а не максимально длительной нагрузке агрегат имел наилучшие технико-экономические показатели. Максимально кратковременной (перегрузочной) называют такую наибольшую мощность для данного двигателя, которую допустимо развивать лишь на очень короткое время, например на 30 мин. Из приведенных определений ясно, что для учета мощности энергетического аппарата в народном хозяйстве следует принимать максимально длительную мощность. [c.177]

Коэффициент интенсивной нагрузки двигателя — относительная характеристика использования максимально-длительной мощности двигателя, исчисляется делением средней фактической мощности двигателя за данный период на максимально-длительную эффективную мощность двигателя. [c.503]

Опыт показывает, что при нагрузке двигателя менее 45% его однозначно следует заменить на мотор меньшей мощности. Если нагрузка составляет 45-70%, то для замены потребуется технико-экономическое обоснование. При нагрузке более 70% от номинальной мощности двигателя его замена нецелесообразна. Необходимые капиталовложения зависят от схемы, по которой осуществляется замена более мощных моторов на менее мощные. [c.560]

Расчеты показывают, что, например, при одинаковой номинальной мощности двигателей 1500 кВт и коэффициенте загрузки 0,86 потери активной мощности непосредственно в асинхронном двигателе примерно на 30% выше, чем в синхронном (при os ф = 1,0). Но если дополнительно учесть потери активной мощности во внешней сети от реактивной нагрузки АД, то суммарные потери оказываются уже на 140% больше, чем у СД. В этом случае при трехсменной работе период окупаемости дополнительных капиталовложений в электропривод с СД получается немногим более одного года (при условии, что стоимость синхронного мотора на 50% больше, чем асинхронного). [c.563]

Затраты на реализацию функции самые низкие Большие нагрузки на станину и узел крепления двигателя вследствие повышенного натяжения ремней и большой мощности двигателя [c.125]

Кроме того, в машиностроительных предприятиях значительное количество вырабатываемой электроэнергии потребляется I электродвигателями различной мощности, с низким коэффициентом использования. Как правило, мощность установленных электродвигателей выбирается в расчете на максимальную производительность оборудования, несмотря на то, что часы пиковой нагрузки составляют всего 10-15% общего времени его работы. В результате среднесуточное потребление электроэнергии двигателями, работающими с постоянной скоростью без регулирования частоты, оказывается (иногда на 60%) больше требуемого для обеспечения оптимального технологического процесса. [c.164]

Изучение работы силового оборудования начинается с определения его мощности. При характеристике мощности оборудования необходимо разрешить вопрос, по какому звену или на каком этапе работы оборудования нужно определять его мощность. Энергия зарождается в первом звене машинного агрегата, который может работать с различной-нагрузкой. Эта энергия не доходит целиком до рабочей машины, часть ее теряется в пути от первичного двигателя к ее потребителю, т. е. к рабочей машине. Вследствие этого различаются следующие виды мощности [c.138]

В ряде случаев эффективной мерой по снижению потребления реактивной мощности является переключение обмоток недогруженного асинхронного двигателя с треугольника на звезду. Поскольку при этом пусковой и. вращающий моменты уменьшаются в 3 раза, переключение можно производить при низкой загрузке двигателя — до 35% номинальной мощности. Для выпускаемых в нашей стране двигателей предельно допускаемая нагрузка переключаемого на звезду асинхронного двигателя должна быть не выше 38—45% номинальной мощности. Переключение загруженных на 25% электродвигателей приводит к приближению их коэффициента мощности к номинальному. [c.263]

Как известно, с повышением напряжения в сети растет потребление реактивной мощности, и наоборот. Поэтому иногда в питающей незагруженные асинхронные двигатели сети применяется снижение напряжения за счет переключения ответвлений на трансформаторах. К этому мероприятию можно прибегать лишь в случаях, когда в сети держится чрезмерно высокое напряжение. Если же этого нет, то при совместном питании осветительной и силовой нагрузки понижение напряжения в сети с целью повышения коэффициента мощности приведет к понижению напряжения на лампах, уменьшению их светоотдачи, снижению освещенности [c.263]

Выпуск 1 млн. кет синхронных двигателей вместо асинхронных дает возможность снизить реактивные нагрузки потребителей примерно на 725 тыс. квар, а при работе с опережающим коэффициентом мощности получить дополнительно реактивную мощность. [c.266]

Большую часть времени эксплуатации двигатель работает на средних нагрузках, развивая 60-75 % его номинальной мощности для обеспечения высокой экономичности и» полного сгорания смеси на средних нагрузках карбюратор должен готовить горючую смесь состава а — 1,05-1,1, т. е. слегка обедненную. [c.127]

Чем выше скорость сгорания, тем большую мощность будет развивать двигатель при одинаковом расходе топлива. Это происходит потому, что при увеличении скорости сгорания рабочий цикл двигателя приближается к теоретическому, в котором предполагается мгновенное сгорание всего заряда в в. м. т. Чем ближе к в.м.т. сгорает топливо, тем более полно происходит последующее расширение продуктов сгорания и, следовательно, меньше тепла отводится с обработавшими газами. Однако при очень быстром протекании процесса сгорания возникают большие ударные нагрузки на детали шатунно-кривошипного механизма, характеризуемые жесткой работой двигателя. [c.139]

Должен знать принцип работы и устройство обслуживаемого трактора правила уличного движения правила погрузки, укладки, строповки и разгрузки различных грузов правила производства работ с прицепными приспособлениями и устройствами способы выявления и устранения недостатков в работе трактора мощность обслуживаемого двигателя и предельную нагрузку прицепных приспособлений порядок оформления приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или выполненные работы. [c.168]

Для синхронных двигателей удельные потери мощности на реактивную составляющую в зависимости от нагрузки при номинальном os фн = 0,9 приведены в табл. 5-9. [c.399]

Нагрузка электродвигателя. Снижение нагрузки электромотора по отношению к его номинальной мощности вызывает уменьшение кпд и коэффициента мощности os

при глубоком сеточном регулировании, os q> можно повысить сужением диапазона сеточного регулирования за счет снижения напряжения переменного тока с помощью автотрансформатора, регулируемого под нагрузкой. Для сортопрокатных станов с широким сортаментом проката из легированных и рядовых сталей характерным является длительная работа при пониженных скоростях и общем диапазоне регулирования порядка 3 1. В этом случае существенное значение имеет выбор основной скорости прокатного двигателя, так как при снижении напряжения УРВ ухудшается его к. п. д. Результаты сравнения приводов стана 780 с двигателями МП-7000-50, Р = 5 150 кет, п = 50 — 120 об/мин и МП-6200, Р = 4 560 кет, п = 80 — 160 об/мин (табл. 4-39) показывают, что следует устанавливать двигатель с меньшей номинальной скоростью. [c.293]

Применение конденсаторов основано на том, что они потребляют от источника энергии опережающий реактивный ток1, в то время как трансформаторы, асинхронные двигатели и т. п. потребляют отстающий реактивный ток. В идеальном случае, когда реактивная мощность, потребляемая нагрузкой с индуктивным характером, равна реактивной мощности, потребляемой конденсаторной установкой, os ф равен единице и дополнительные потери в сети и трансформаторах отсутствуют. По экономическим и техническим условиям идеальные условия не достигаются. [c.389]

Здесь Sp — относительный прирост расхода мощности на собственные нужды (тягодутьевые устройства, циркуляционные насосы, прочие двигатели собственных нужд). Анализ и практика работы показывают, что только некоторые из указанных составляющих собственного расхода оказывают существенное влияние на характеристику относительных приростов (питательные электронасосы, пылеприготовление). Так, например, по циркуляционным насосам значение р близко к нулю, так как повышение их нагрузки приводит к росту вакуума в конденсаторе турбины и увеличению мощности турбоагрегата. У дежурного персонала имеется график поддержания оптимального вакуума путем изменения числа работающих циркуляционных насосов (на ряде электростанций вводится автоматическое поддержание оптимального вакуума). В итоге мощность, отдаваемая с шип электростанции, практически не меняется при изменении числа работающих циркуляционных насосов. [c.196]

Подвесные двигатели Mercury FourStroke

Благодаря нашему многолетнему опыту инноваций в области силовых установок для судов и лидерству в отрасли, подвесные четырехтактные двигатели Mercury (мощностью от 2,5 до 225 л.с.) предлагают ставшую легендарной производительность и передовые технологии.

Серьезные преимущества для серьезных судоводителей

Новые двигатели FourStroke V8 и V6 дают своим владельцам все, что необходимо для отдыха на воде: Мощь. Скорость. Эффективность. Надежность. Низкие затраты на обслуживание и эксплуатацию. И ту спокойную уверенность, которая возникает, когда вы знаете, что все работает, как надо.

Легкий и мощный.

Инженеры Mercury кропотливо работали над снижением массы наших двигателей, чтобы сделать их более компактными и производительными.

Первоклассные мощность и крутящий момент: Высокая, уверенная мощность при небольшом весе обеспечивает повышенную маневренность и великолепное ускорение, даря незабываемые эмоции.

Когда меньше значит лучше: Будь то уменьшение веса компактного подвесного двигателя мощностью 20 л.с. еще на несколько килограммов или создание самого легкого в классе двигателя V6 мощностью 225 л.с., снижение массы всегда ведет к большей эффективности и производительности, обеспечивая лучшее ускорение и повышая удовлетворенность владельца.

Легкий и мощный.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Чем бы вы ни занимались на воде, всегда приятно оставить все заботы в доках, а Mercury неизменно стремится удовлетворять ваши потребности еще до того, как вы их осознаете. Четырехтактные двигатели Mercury отличаются непревзойденной производительностью, топливной экономичностью, надежностью, инновационными характеристиками и плавностью работы — все это гарантирует высочайшую уверенность и максимальное удовольствие.

Конструкция, нацеленная на эффективность: Четырехклапанная конструкция с двумя верхними распределительными валами обеспечивает новым подвесным двигателям Mercury V8 и V6 превосходное ускорение и полную уверенность.

Система адаптивного управления скоростью (ASC): На высоких волнах или при крутом повороте система адаптивного управления скоростью подвесных двигателей Mercury V8 и V6 автоматически поддерживает заданные обороты даже при изменении нагрузки или условий. Это позволяет значительно реже работать рычагом газа.

Экономия топлива: Функция оптимизации расхода топлива (ARO) точно регулирует состав топливной смеси для максимальной эффективности на любой скорости.

Система Active Trim: Делает движение по воде более простым и приятным благодаря автоматической регулировке трима двигателя, что упрощает управление судном, улучшает характеристики двигателя и снижает расходы на топливо.

Усовершенствованная гидродинамика: Редукторы подвесных двигателей Mercury разработаны для снижения сопротивления и стабильности производительности на высоких скоростях.

Простота эксплуатации: Новые двигатели Mercury FourStroke V8 и V6 отличаются упрощенным обслуживанием благодаря замене масла без подтеков, четко сформулированной информации о периодических технических работах на наклейке под обтекателем и QR-коду для смартфонов.

Симметричный румпель: Новый румпель с центральным расположением на двигателях Mercury FourStroke 15 и 20 л.с легко регулируется в горизонтальной плоскости и позволяет менять направление вращение ручки дроссельной заслонки для управления правой или левой рукой. Нижний упор также регулируется, поэтому этот румпель можно настроить на любое удобное положение.

Mercury Подвесной двигатель

Смело идите вперед под Mercury

Узнайте больше об этой надежной, мощной и экономичной линейке подвесных двигателей.

Ил-112В совершил первый полет, но самолет нужно переделывать. Это нормально?

Автор фото, Ilyushin/TASS

Ил-112В полетел, но теперь ему предстоит «похудеть»

Новый военно-транспортный самолет Ил-112В, созданный в авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина, в конце марта совершил первый полет, но теперь его необходимо переделать. Он оказался тяжелее, чем требовало минобороны. Почему так получилось и как уменьшить вес самолета?

О том, что министерство обороны не собирается принимать этот самолет, на прошлой неделе сообщили агентство Интерфакс и сайт телеканала «Звезда».

Сразу же после первых летных испытаний стало известно, что самолет оказался болен «детской болезнью» — так называют неполадки у новых самолетов. Он оказался тяжелей, чем требовало техническое задание, выданное министерством обороны.

• Ил-112В поднялся в воздух. Это третий небоевой самолет, созданный в современной России
• Рогозин-младший покидает «Ильюшин» и ОАК. Что он успел сделать?
• «Русланы» снова хотят строить в России. Есть ли в этом смысл?

Стал ли чрезмерно тяжелым какой-то определенный элемент конструкции самолета или тяжелой оказалась вся конструкция Ил-112В, не уточняется.

Характеристики Ил-112В определило министерство обороны. По его техзаданию самолет должен был перевозить 5 тонн груза на расстояние 1200 километров и садиться и взлетать с аэродромов с полосой 1500-1800 метров.

Этот перевес никак не сказался на первом полете, поскольку максимальная полезная нагрузка самолета — 5 тонн — не была превышена. Самолет вышел на старт без топлива и груза, перевес не сказался на его летных качествах.

«Перевес (а в разных источниках говорили, что он до трех тонн) ниже того порога возможностей, который предоставляет с точки зрения тяговооруженности», — сказал Би-би-си главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Иными словами, двигатель самолета с таким весом справился.

Композиты, компоновка и форсирование

Русская служба Би-би-си обратилась за комментариями в авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, ожидает ответа.

Вес конструкции будет снижен за счет изменения компоновки и внедрения композитных материалов, заявлял в интервью газете «Аргументы недели» главный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов. «Скелет» самолета, который обеспечивает прочность конструкции, облегчаться не будет.

О проблемах с массой самолета Таликов рассказывал еще в ноябре 2018 года. Он тогда говорил, что инженеры работают над снижением веса.

Проблема перетяжеленности Ил-112В возникла из-за нехватки конструкторов — с предприятия из-за низкой зарплаты ушло много специалистов, объяснял главный конструктор.

Автор фото, TASS / Nikolai Nikitin

При всех недостатках Ан-140 уже производился на самарском заводе «Авиакор»

Проблема перевеса — традиционная для всех новых летательных аппаратов, за долгие годы авиастроители научились с ней справляться, рассказывает Пантелеев. В «Ильюшине», по его мнению, смогут «отыграть» какое-то количество веса.

Кроме того, полезную нагрузку можно будет увеличить за счет форсирования двигателей. Еще часть «перевеса» придется компенсировать за счет снижения запаса топлива и уменьшения дальности полета.

Что касается композитных материалов, то, как считает Пантелеев, в военной авиации их применение не может быть таким же широким, как в гражданской.

«В силовой конструкции планера военно-транспортного самолета композитные материалы никогда применяться не будут, — уверен эксперт. — Условно говоря, кессон крыла [силовая часть конструкции крыла], который на гражданской технике делают из композита, точно не будет композитным. Что касается различного рода люков, обтекателей и так далее, то здесь возможности и потенциал для облегчения за счет композитов очень большой».

С двигателями ТВ7-117СТ, которые установлены на Ил-112В, тоже есть проблемы, которые необходимо решить, отмечает главный редактор авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров. По его мнению, с ними тоже возможно справиться.

«Двигатель ТВ7-117СТ — это самолетная версия вертолетного двигателя. Двигатель на стенде работает безупречно, а на крыле возникает некий аэродинамический эффект, который на определенных режимах двигателю мешает работать», — рассказал он Би-би-си.

Сложный проект

По словам Пантелеева, «за минувшее десятилетие трудно найти воздушные суда, которые не выполняли бы правило из трех ухудшений — появлялись на свет с задержкой, перевесом и перерасходом бюджета».

Ил-112В выполнил все три «условия».

Проект самолета Ил-112, разработка которого началась еще в первой половине 1990-х годов, сильно пострадал из-за многочисленных его пересмотров. Из-за проблем с финансированием он так и не был построен до конца 1990-х годов.

Однако в начале 2000-х, когда стало понятно, что, во-первых, в России возникла нехватка региональных турбовинтовых самолетов, а во-вторых, парк военно-транспортной авиации стал стареть, интерес к нему возник вновь.

Автор фото, Ilyushin Press Office/TASS

Алексей Рогозин уволился после того, как Ил-112В совершил первый полет

Проект по созданию Ил-112В стартовал в 2004 году, но в последствии он был заморожен из-за недофинансирования. В декабре 2014 года его возобновили: минобороны и «Ильюшин» подписали контракт на опытно-конструкторские работы по самолету. Контракт предусматривает строительство двух опытных образцов, а стоимость завершения работ составляла около 8 млрд рублей, писал Интерфакс.

Программа летных испытаний несколько раз затягивалась уже после того, как проекту был дан зеленый свет.

Дату первого полета откладывали несколько раз — последний раз в конце декабря 2018 года замминистра обороны Алексей Криворучко пообещал, что самолет полетит до конца февраля. При этом он признал, что у самолета есть «ряд серьезных проблем».

В четверг, 4 апреля, стало известно, что Алексей Рогозин уходит с постов вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и гендиректора «Ильюшина» — спустя два года после назначения.

Как считает Гусаров, первый полет в результате благодаря волевому решению руководства авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина.

«Я думаю, что это акт чисто политический со стороны руководства «Ила» после критики Рогозина на ряде совещаний, — пояснил Гусаров. — И после того, как пошли упорные слухи, что его отправят в отставку. Это был такой мажорный аккорд перед написанием заявления об уходе — чтобы уйти на положительной волне».