Двигатель x25d1 технические характеристики

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатели Chevrolet X20D1 и X25D1

Оба силовых агрегата — результат гениальной инженерной работы корпорации Дженерал Моторс, реализовавшей в двигателях передовые задачи. В частности, они касались увеличения мощности, снижения массы и экономичности. Этого удалось достичь благодаря грамотно проделанной совместной работе разноплановых мастеров, гигантскому опыту и применению лёгких металлов, универсальных передовых формул.

Описание двигателей

Оба мотора конструктивно похожи, поэтому описываются вместе. У них одинаковый способ фиксации под капотом, те же посадочные места, навесное оборудование, датчики. Однако есть и отличия, которые подразумевают рабочий объём камер и управление дросселем. Хотя последняя функция может зависеть и от года выпуска мотора, а также от проведения конкретной модернизации. Например, владелец при должном умении способен легко, без каких-либо последствий, заменить дроссельный узел на более совершенный.

С другой стороны, говорить о полной взаимозаменяемости обоих двигателей неправильно. Надо иметь в виду ECU или электронный блок управления. Он потребует вмешаться в прошивку, провести кардинальные изменения.

Вот общие отличия моторов в техническом плане:

• X20D1 — 2-литровый мотор, выдающий 143 л. с.;
• X25D1 — 2,5-литровый мотор, выдающий 156 л. с.

Оба двигателя питаются бензином, оснащены 2-я распредвалами по схеме DOHC, имеют 24 клапана. Это рядные, поперечно расположенные «шестёрки», на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Блок выполнен по схеме с открытой декой, используются чугунные гильзы. В приводе ГБЦ применяется однорядная цепь, вращение идёт попарно от распределительных валов. Разработаны агрегаты У. Безом.

Двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Шевроле Эпику — не очень востребованный автомобиль в России. Моторы ставились на седаны и универсалы.

Для версий, поступающих в РФ, чаще всего устанавливали 2-литровый силовой агрегат, собираемый на Калининградском автозаводе.

С 2006 года двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Дэу Магнус и Тоску.

Интересно, что на Дэу новая «шестёрка» внесла много полезных изменений. Он допускал использование полного привода, давал возможность получать большой прорыв мощности и одновременное уменьшение расхода горючего. Благодаря новому мотору, компания Daewoo опередила своих извечных конкурентов.

В новом двигателе, по утверждению инженерного руководства Дэу, использовано качественное сцепление. Оно лучшее в классе, кроме того, мотор представляет следующие преимущества.

1. Уравновешены инерционные силы, и вибрации почти не ощущаются.
2. Эксплуатация двигателя не шумная, что связано с конструктивной особенностью — блок и масляный поддон изготовлены целиком из алюминия, а конструкция ДВС компактная.
3. Выхлопная система соответствует нормам ULEV. Это означает, что уменьшен выброс углеводородов из-за быстрого прогрева. Последнее обеспечивается за счёт использования элементов из мягких и лёгких металлов, произведённых по технологии Силитек. В камерах сгорания почти нет узких объёмов с затруднёнными фронтами пламени.
4. Конструкция двигателя в целом компактна, снизилась общая длина мотора по сравнению с обычными классическими вариантами.

Неисправности

Главным недостатком двигателей X20D1 и X25D1 по праву назван быстрый износ из-за неправильной или чрезмерной эксплуатации. Чтобы проводить ремонтные работы с этими ДВС, надо обладать большим опытом и специфическими техническими знаниями в области современного моторостроения. Практически все неисправности этих моторов связаны с авариями или износом. Первое можно предотвратить, второе — никак невозможно, ведь это необратимый процесс, который рано или поздно наступает.

Действительно, настоящих мастеров по этим двигателям в России единицы. Связано ли это с тем, что Эпика никогда не была у нас бестселлером или мотор просто конструктивно сложен, неизвестно. Поэтому многие владельцы машин, оснащённых этими агрегатами, встают перед вопросом: как найти подходящую замену, ведь ремонт может и не дать ничего стоящего.

Про стук

Стук двигателя замечен чаще на 2-литровом агрегате с МКПП. И на Эпике в 98 случаях из 100 это приводит к проворачиванию вкладышей на втором цилиндре. Заклинивает масляный насос, так как смазка вырабатывается, теряет свои изначальные свойства, образуется много лишней гари или стружки внутри насоса. Останавливается масляный насос из-за того что начинает туго вращаться в такой ситуации, ведь он роторного типа. У него обе шестерёнки быстро перегреваются и расширяются.

Масляный насос на Эпике соединён непосредственно с цепью ГРМ. Из-за неполадок с насосом (тугого вращения), возникает большая нагрузка на шестерни, связанные с коленчатым валом. В итоге пропадает давление, а масло на этом двигателе поступает в последнюю очередь именно на второй цилиндр. Вот и объяснение происходящего.

По этой причине, если провернуло вкладыши на двигателе, следует заодно поменять маслонасос и кольца. Существует также оригинальный способ, дающий возможность избавиться от повторения такой ситуации. Нужно провести модернизацию — доработать цепочку насос-шестерня ГРМ.

1. Закрепить между собой шестерню масляного насоса и ГРМ.
2. Отцентрировать обе звёздочки.
3. Просверлить отверстие диаметром 2 мм так, чтобы вставить внутрь игольчатый подшипник с крестовины от Жигулей. Сначала надо отпилить от подшипника нужного размера штифт, затем вставить как фиксатор. Прочный кусок закалённого металла будет надёжно держать обе шестерни.

Штифт играет роль универсального фиксатора. Если маслонасос вновь начнёт приклинивать, то самодельный кусок подшипника не позволит проворачивать шестерню на новом коленвале.

Двигатель x25d1 технические характеристики

• Главная
• О компании
  • О нас
  • Вакансии
  • Доставка
  • Сертификат
  • Сотрудничество
  • Гильзы для ремонта
  • Специальное предложение
• Запчасти
  • Запчасти на двигатели BMW / Mini
  • Запчасти на двигатели Chevrolet / GM
  • Запчасти на двигатели Chrysler / Dodge
  • Запчасти на двигатели Citroen / Peugeot
  • Запчасти на двигатели Ford
  • Запчасти на двигатели Honda / Acura
  • Запчасти на двигатели Hyunda / Kia
  • Запчасти на двигатели Iveco / Fiat
  • Запчасти на двигатели Jeep
  • Запчасти на двигатели Land Rover / Jaguar
  • Запчасти на двигатели Mazda
  • Запчасти на двигатели Mercedes
  • Запчасти на двигатели Mitsubishi
  • Запчасти на двигатели Nissan / Infiniti
  • Запчасти на двигатели Opel
  • Запчасти на двигатели Subaru
  • Запчасти на двигатели Suzuki
  • Запчасти на двигатели Toyota / Lexus
  • Запчасти на двигатели VAG
  • Запчасти на двигатели Volvo
• Ремонт
  • Сварка
  • Ремонт ГБЦ
  • Ремонт Блока Цилиндров
  • Ремонт Коленвалов и шатунов
  • Гильзовка блока цилиндров
  • Гильзы для ремонта
  • Примеры работ и обзор запчастей
  • Выкуп б/у двигателей и их составляющих
  • Ремонт турбокомпрессоров, новые турбины и картриджи
• Примеры работ
• Ком.Транс
  • Caterpillar / CAT
  • Cummins
  • DAF
  • Detroit Diesel
  • Deutz
  • Isuzu
  • Hino
  • JCB / Perkins
  • John Deere
  • Komatsu
  • Kubota
  • MAN
  • Mercedes
  • Mitsubishi
  • Shibaura
  • Toyota
  • Yanmar
  • Камаз
  • ЯМЗ
• Цены
• Контакты

1. Главная
2. Ремонт
3. Примеры работ и обзор запчастей
4. X25D1
5. Гильзовка блока двигателя 2.5л бензин X25D1 от Chevrolet Epica

На видео представлен процесс гильзовки блока двигателя 2.5л бензин X25D1 от Шевроле Эпика после задиров в цилиндрах: процесс расточки цилиндра под гильзу.

Гильзовка блока двигателя Шевроле Эпика 2.5 с маркировкой двигателя: x25D1 достаточно популярная процедура, так как двигатель уже не молод, последний год выпуска 2013, а пробеги превышаю рубеж в 300.000, что является переломным момент по износу цилиндро-поршневой группы!

Мы при помощи гильзовки блока цилиндров X25D1 восстанавливаем блок двигатель Шевроле Эпика в заводские параметры с гарантией на все выполняемые работы.

После проведения первичной диагностики-промера блока двигателя на эллипсность согласовывается с клиентом решение:

1. Установка новых гильз в блок двигателя под стандартный размер поршня

2. Расточка блока цилиндров под ремонтный размер поршня

Дольше процесс гильзовки блока Шевроле принципиально не отличается от других рядных двигателей

— Техническая мойка блока

— Выставление на станке с соблюдением всех

— Расточка блока под гильзу или ремонтный поршень

— Нанесение хона на гильзу или блок двигателя (хонинговка)

— Контроль размерности цилиндра

— Шлифовка привалочной плоскости

— Мойка блока двигателя

— Финишный контроль выполненных работ

При поломке двигателя или значительным отклонениям от заводских параметров:

— повышенный расход масла

— посторонние стуки в двигателе

— неровная работа агрегата

каждый владелец Шевроле Эпика 2.5 с маркировкой: X25D1 встает перед тяжелым выбором покупки контрактного мотора или ремонте своего двигателя — в данной ситуации каждое заинтересованное лицо будет склонять в свою сторону:

Автосервис — к ремонту двигателя (без объявления окончательной стоимости ремонта)

Склад по продаже контрактных двигателей или разборка Шевроле — к покупке бу мотора

Мы же предлагаем без проигрышный вариант ремонта двигателя X25D1 для Chevrolet Epica.

1. Вы приезжаете к нам в сервис

2. Мы снимаем и дефектуем ваш сломанный двигатель

3. В 99% мы уверены что просто обойдемся гильзовкой блока и притиркой клапанов с заменой колпачков

4. Если цена ремонта значительно превышает стоимость привозного двигателя, то мы берем контрактный двс со склада и устанавливаем вам в автомобиль

5. Цена риска всего 5.000 за дефектовку вашего агрегата!

Звоните и Мы подробно проконсультируем вас по всем нюансам ремонта двигателя Шевроле, а главное подробно и доходчиво все разъясним!

Гильзовка блока двигателя Шевроле Эпика 2.5 x25D1 — 99% Решение всех проблем со стуком двигателя и жором масла.

История появления двигателя XK6

Бензиновых 6ти цилиндровых моторов на Эпику, как все наверняка знают, было два — 2.0 и 2.5л рядные шестерки с кодами X20D1 и X25D1. По сути, конечно же, это один и тот же мотор с разными рабочими объемами. Многие должно быть знают, но я все же напомню основные ТТХ наших моторов:

X20D1
— рабочий объём — 1993 см³
— диаметр цилиндра — 75 мм
— ход поршня — 75,2 мм
— степень сжатия — 10,2 : 1
— мощность — 140,8 л.с. при 6400 об/мин (согласно официальному сервис мануалу, хотя во многих источниках указывается 143 л.с.
— крутящий момент — 195 Нм при 4600 об/мин

X25D1
— рабочий объём — 2492 см³
— диаметр цилиндра — 77 мм
— ход поршня — 89,2 мм
— степень сжатия — 9,8 : 1
— мощность — 154,2 л.с. при 5800 об/мин
— крутящий момент — 237 Нм при 4000 об/мин

Для внутреннего рынка Кореи была еще модификация с мотором 1.8л как с акпп, так и с мкпп. Ну и дизелёк RA420 серии итальской компании VM Motori.
Возвращаясь к нашим бензиновым моторам, историю которых, я думаю, мало кто знает. Этот мотор был разработан инженером доктором Ульрихом Безом ( Dr. Ulrich Bez) возглавлявшим отдел разработок в Дэу Моторс в 1993-1998 годах. Работу над проектом начали в 1995 году под названием «XK6», что означало eXtremely Kompact inline six-cylinder engine. Задача, инициированная главным инженером проекта Ким Чонг Чулем, ставила перед разработчиками создание рядного 6-ти! цилиндрового двигателя, который по размерам был бы на ровне или даже компактнее многих 4-х цилиндровых конкурентов сопоставимого объема. Задача им эта, на мой взгляд, удалась. Во всяком случае с размерами уж точно. Длинна мотора всего 642 мм и на сегодня это самый компактный автомобильный 6ти цилиндровый рядный двигатель объемом 2 (2,5) л. Я подчеркиваю нарочито автомобильный, потому что история моторостроения знает 6-ти циликовые двигатели для спортбайков, но речь не о них. Затем после перехода Ульриха Беза в Порше, при его поддержке доводкой мотора занимались совместно в Порше и европейском центре развития Дэу вплоть до его закрытия в 2000 году. Так родился этот мотор, вокруг которого до сих пор ходит множество мифов. Мотором оснастили вначале Дэу Магнус — предшественник Эпики. Компания Дэу инвестировала под это дело порядка 200 млн. долларов в развитие этой программы.
Хотелось бы добавить еще несколько моментов.
Чисто в конструктивном плане мотор получился хорошим. Не скажу, что шедевр инженерной мысли, но тем не менее я не согласен с мнением, что это без перспективный в плане тюнинга мотор. Ну, во-первых, в двигателе использован стальной кованный коленвал. Они как известно прочнее чугунных. Если кто держал в руках шатун эпики мог заметить приличную толщину тавра, и это отлично. Колено крепится не просто бугелями коренных шеек, а использовано решение в виде отдельной плиты постели коленвала картера блока цилиндров, что значительно увеличивает геометрическую жесткость в целом и в частности. Мотор компактный и легкий порядка 150 кг. ГБЦ конструктивно очень простая, привод ГРМ выполнен настолько просто, что проще уже некуда. Распредвалы приводятся однорядной цепью.А сам вал имеет по 1 кулачку на цилиндр и приводит в действие 2 клапана через вилочный рокер, что снижает трение и шум. А весь проект Эпики заключался, в числе прочих, в создании ооочень тихого и плавного мотора.
В алюминиевом блоке цилиндров использованы сухие гильзы из серого чугуна, которые устанавливаются в форму перед заливкой алюминиевого сплава. Правда также есть мнение, что это Silitec гильзы (скоро я это проверю лично). Так что блок вполне ремонтопригоден. Юбка поршней мотора объемом 2,5 л имеет антифрикционное покрытие, в отличии от 2-х литровых собратьев. Оно и понятно с увеличением хода коленвала увеличилось давление юбкой поршня на стенку цилиндра при перекладке шатуна. К тому же заводские поршня на 2,5 изготавливались исключительно в Германии на Колбеншмидт.
Не понятным лично для меня осталось то, что в моторе не стали использовать систему изменения фаз, особенно учитывая участие Порша и учитывая пик момента на 2-х литрах. Все таки 4600 об/мин это довольно поздно. Не знаю почему не стали этого делать, а было бы здорово.
Блок цилиндров выполнен по схеме с открытой декой (open deck). Так стали делать в 21 веке большинство моторов в угоду технологичности и экономии ресурсов. Ну, не скажу, что это прямо таки супер минус, т.к. инженеры всё таки знают, что делают, и потребителю в принципе это до лампочки, но с точки зрения потенциала дальнейшего тюнинга это может наложить определенные ограничения. Но и они, как известно решаемы. Чем и я попробую заняться.
Ну вот как то так.