0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель vr6 как ремонт

Ремонт двигателя Volkswagen (Фольксваген) Beetle
(2 поколение кабриолет 1.2 BlueMotion TSI MT)

Мы производим все виды ремонта двигателя , начиная от частичного ремонта агрегатов и заканчивая капитальным ремонтом двигателя.

Частичный ремонт двигателя обычно не подразумевает снятия двигателя и его последующей установки, что значительно уменьшает стоимость ремонта.

К такому ремонту относится:

  • замена прокладки ГБЦ,
  • замена топливного насоса высокого давления,
  • замена маслосъемных колпачков,
  • замена клапанов,
  • замена элементов газораспередлительного механизма и системы выпуска.

Стоимость такого ремонта варьируется в зависимости восстанавливаемых или заменяемых механизмов двигателя

Стоимость капитального ремонта составляет от 0 рублей.

АКЦИЯ ДО 31 МАЯ!
ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ — БЕСПЛАТНО
ЭВАКУАТОР В ПРЕДЕЛАХ КАД — БЕСПЛАТНО

В стоимость капительного ремонта двигателя входит:
  1. снятие двигателя;
  2. деффектовка узлов и агрегатов, требующих замены или восстановления;
  3. ремонт кривошипно-шатунного механизма или его замена;
  4. восстановление поршневой группы, замена колец;
  5. ремонт клапанных механизмов ГБЦ;
  6. замена всех прокладок;
  7. замена всех фильтров;
  8. замена масла;
  9. установка двигателя

Стоимость ремонта

НаименованиеЦена, руб
Регулировка клапанов1000
Замена прокладки ГБЦ4000
Замена распредвала6000
Замена прокладки коллектора1000
Замена сальника коленвала1500
Замена маслосъемных колпачков5500
Замена масляного насоса1500
Замена поршневых колец8000
Замер компрессии800
Диагностика эндоскопом1200
Промывка инжектора1200
Замена клапанов15000
Замена бензонасоса2000
Замена масла (с фильтром)500
Замена двигателя12000
Когда необходимо ремонтировать двигатель ?
  • повышенный расход масла в двигателе;
  • белый, серый или черный дым из выхлопной трубы;
  • нагар на свечах зажигания;
  • неравномерная (подтраивание) работа двигателя на холостом ходу;
  • повышенный расход топлива;
  • перепады мощности двигателя;
  • стук, скрежет, завывание в двигателе и другие посторонние звуки;
  • низкое давление масла в двигателе;
  • перегрев двигателя.

Диагностика двигателя в нашем сервисе бесплатна. Мы готовы ответить на все Ваши вопросы по телефону: 715-15-89

Если Вы уже были на диагностике и Вам известна проблема автомобиля, то Вы всегда можете позвонить нам по телефону 715-15-89 и проконсультироваться по конечной стоимости ремонта вашего .

Volkswagen Passat VR6 3.2 FSI AXZ замена цепи ГРМ

Замена цепи ГРМ на автомобиле Фольксваген Пассат Б6 с бензиновым двигателем VR6 3.2 FSI, с буквами мотора AXZ и мощностью 249 л.с.

Причин для замены было несколько, одна их них это пробег 260 00км., другая — это не ровная работа на полностью прогретом двигателе.

После вскрытия и дефектовки увидели как сильно изношены пластиковые успокоители цепей.

Кроме этого, из-за растянутых цепей износились и металлические элементы мотора, например, крышка ГРМ и звезды.

Регуляторы фаз также были изношены и имели больший люфт по сравнению с новыми.

По впускному ваносу замен не было, номер остался прежним, а на выпуске была модификация с 03H109088A на D.

Установили новые цепи, натяжители, звезды, ваносы и выставили метки ГРМ.

Для замены использовали оригинальные запчасти с номерами:

  • 03H 109 503цепь ГРМ верхняя
  • 079 109 465цепь ГРМ нижняя
  • 03H 109 569звезда большая на 32 зуба
  • 066 109 570звезда малая на 18 зубьев
  • 03H 109 087 Aрегулятор фаз газораспределения впуск
  • 03H 109 088 Dрегулятор фаз газораспределения выпуск
  • 06E 109 467 Hнатяжитель цепи средний
  • 03H 109 507натяжитель цепи верхний
  • 021 109 467натяжитель цепи нижний
  • 021 109 469успокоитель
  • 03H 109 509 A — натяжитель/успокоитель
  • 03H 109 513 Bуспокоитель
  • 066 109 514 Aуспокоитель верхний
  • 03H 103 483 Eпрокладка клапанной крышки
  • 021 103 051 Cсальник коленвала задний
  • 066 109 091 A — сальник клапана ваноса 2 шт.
  • 03H 133 237 Bпрокладка впускного коллектора
  • 03H 198 149ремкомплект топливных форсунок

После выполненных работ двигатель стал работать тише и ровнее, пропала вибрация и подергивания на полностью прогретом моторе.

Заходите и подписывайтесь на наш Instagram, Zen и YouTube канал:

Как нельзя ремонтировать двигатели: разбираем VR6 после неудачной «капиталки»

Двигатель расходует масло – ситуация, знакомая многим. А если расход достигает двух литров на 1 000 километров, но при этом совсем недавно проводили капремонт мотора? Несложно догадаться, что «капиталка» вышла явно неудачной. Гораздо сложнее понять, что не так сделали горе-мастера.

К ак было сказано в заголовке, в разработку к нам попал двигатель VR6 серии ААА от VW. Можно сказать, почти легендарный двигатель, который в том или ином воплощении был установлен на Passat B3, Golf GTi, а также еще на ряд моделей необъятного концерна Volkswagen.

Читать еще:  Двигатели солярис ресурс характеристика

Кстати, а что значит VR? Одновременно и V-образный, и R-рядный? Почти. Конструкторы, чтобы значительно уменьшить габариты двигателя, в котором шесть «котлов», вспомнили старую (аж 20-х годов) модель Lancia. Именно на ней впервые серийно был установлен V-образный двигатель с предельно малым углом развала между рядами – порядка 10-20 градусов.

Понятное дело, чтобы вместить гильзы в столь ограниченном пространстве, их расположили в шахматном порядке. Гениально! Или не очень? В 20-х двигатель не поняли и не приняли, так как вибрации от такой конструкции были сумасшедшие.

Но через 70 лет двигатель сумели все же сбалансировать, применив все конструкторские изыски конца ХХ века, и выпустили в свет 2,8-литровый мотор, обозначив его как VR6.

По компактности – почти рядная «четверка», а по объему и количеству цилиндров – почти трехлитровый монстр. Угол развала – 15 градусов. Из особенностей – привод ГРМ сзади, там, где крепится коробка. Головка блока цилиндров – обычная, на первый взгляд, ничем не примечательная «голова» с двенадцатью клапанами. По сути неубиваемый, но мы-то знаем, что при «правильном» подходе все возможно.

Несчастливая случайность

К нам двигатель попал совершенно случайно. Хозяин заехал поменять масло и так, между прочим, поинтересовался, нормально ли то, что ему приходится доливать почти по два литра масла на 1 000 км. Ценой титанических усилий, трансформировав смех в удивление, переспросили о количестве доливаемого масла. Получив подтверждение, спросили, как давно ремонтировался ДВС. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 000 км.

Мы сразу заподозрили, что работали «профи», ибо ликвидировать цель за один миг может и дурак, а вот сделать так, чтобы она умирала долго – на это способен не каждый. Причем разом погрустневший автомобилист утверждал, что машина, цитирую, «прёт и валит». Но наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты. Если же нет – то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat B3 сдался.

Поиск проблемы

Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез. Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха. При неаккуратном обращении его легко повредить, но не очень легко найти ему замену. Стоимость нового может доходить до 400 евро, вторичный же рынок может предложить цену в 100 евро в придачу с мешком и котом. Зная о вышесказанном, механик снимал этот датчик, затаив дыхание, а после снятия положил в самое безопасное место на станции – сейф с кассой.

Далее ничего трудного – VR6 в разборке ничуть не сложнее обычной «рядной четверки». Провода долой, элементы крепления туда же – алюминиевый впускной коллектор демонтирован.

Отсоединяем разъемы и снимаем топливную рейку в сборе с форсунками. Топливопроводы оставляем на месте, они не помешают.

Далее снимаем переходник впускного коллектора и отсоединяем от головки блока цилиндров выпускной коллектор.

«Скидываем» клапанную крышку и распределитель (он же «трамблер»).

Нам нужно снять ГБЦ, для этого необходимо снять распределительные валы, а чтобы это сделать, снимаем верхнюю часть крышки цепи привода ГРМ.

Сначала выкрутили болты крепления звездочек распределительных валов, после чего сняли сначала один, потом другой валы.

Выкрутили, как и полагается, в определенной последовательности болты крепления ГБЦ и сняли ее.

Что мы видим внутри? Сильный нагар на поршнях! Стало быть, скорее всего, пришел конец кольцам. Головку блока цилиндров на время отложим в сторону. И позвоним владельцу машины – сообщить не самые приятные новости.

Дело запутывается

Если менять кольца, придется разбирать всю поршневую группу. Сняли поддон, отвернули элементы крепления шатунных крышек и вытолкнули поршни из цилиндров.

Что характерно для VR – плоскость днища поршня находится под углом 15 градусов к горизонтальной оси. Причина в том, что угол развала цилиндров есть, а накрыты они одной общей ГБЦ с идеально плоской поверхностью сопряжения. Сняли с поршней кольца, которые были в нормальном состоянии, чтобы измерять зазоры в замках.

Читать еще:  Громко работает двигатель на старексе

По всем правилам диагностики мы установили кольца – одно за другим – в цилиндр без поршня, затем плоским щупом измерили зазоры. Это был первый раз, когда мастер засомневался в своих суждениях, так как зазор был в норме!

Измерили зазор между поршнем и цилиндром. И снова, если судить по мануалу производителя, зазор в пределах допустимого! Более того, на стенках явственно заметны следы хонингования (очень тонкой полировки) – кустарной, но почти идеально выполненной. Мастер на грани отчаяния – откуда же такой жуткий угар масла?

Разобрали головку блока – подробно об ее конструкции и неисправностях я рассказывал недавно в отдельном материале. Клапаны притерты нормально, маслосъемные колпачки в идеале. Чудеса! Маслу деваться, казалось бы, просто некуда. Может, клиент просто морочил мастеру голову?

Но владелец настаивал на том, что доливал каждую тысячу почти по два литра масла. При разборке внимательно исследовали моторное масло и охлаждающую жидкость на наличие эмульсии, которая образовывается при попадании масла в воду и наоборот. И вновь никаких следов «криминала».

Было принято решение отправить блок к мастеру по расточке, но вот найти такого для работы с VR6 оказалось не так-то просто. Одни отказывались, ссылаясь на отсутствие дополнительного оборудования, необходимого для расточки блоков такой конструкции, другие – на отсутствие опыта. Одного все же нашли. Человек, который специализировался на расточке исключительно VR6.

Дело раскрыто

Попав на рабочий стол для расточки, многострадальный блок был забракован. Мастер, пытаясь правильно настроить инструмент станка, выявил огромное, по меркам таких точных деталей, отклонение от вертикальной оси цилиндра относительно оси коленчатого вала.

Что же случилось с блоком? Остается только догадываться. Похоже, что не имеющие опыта и оборудования сервисмены взялись за VR6, стали его растачивать и расточили так, что нарушили геометрию. Но в итоге собрали «как есть» и отдали владельцу.

Они прекрасно понимали, на что в первую очередь будет обращать внимание любой механик при диагностике неисправностей – на кольца, клапаны и маслосъемные колпачки. Ремонт такого двигателя мог повторяться очень часто, а неопытные мастера продолжали бы «подкидывать» новые кольца. Это поначалу решало бы проблему с угаром масла, но ненадолго. А время в таких ситуациях работает против владельца.

Вердикт станочника был однозначен – брак. Вывести в нормальное состояние такие цилиндры невозможно, так как не хватит толщины стенок гильз. Блок отправился на помойку.

Решение

Единственно возможный вариант развития событий – покупка подержанного блока цилиндров в приличном состоянии. Найдя таковой, с одобрения владельца, мы отшлифовали поверхность соединения с головкой блока, отхонинговали внутренние поверхности, а вот поршни оставили старые – заменили лишь кольца.

Напоследок – особенность сборки VR6 с маленьким углом развала цилиндров. Беда в том, что плоскость оси поршня находится под углом к плоскости блока. В таком случае использовать стандартное приспособление для обжима колец поршня при установке последнего в блок нельзя – он просто не влезет или его заклинит, если сильно усердствовать. Нужно специальное приспособление именно под этот двигатель, с помощью которого можно обжать поршень с кольцами и установить всю сборку в цилиндр.

Эпилог

После любой «байки из сервиса» вывод может быть только один: следите за своим автомобилем, старайтесь решать проблемы заранее, а на ремонте не экономьте и доверяйте дело профессионалам. Как видите, неопытные и недобросовестные мастера могут «отремонтировать» так, что лучше бы не брались.

VR6 нужен совет по ремонту.

#1 Wereteno

  • Пользователи
  • 74 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Белгород

    Подвернулся (в смысле купить) мотор VR6, с коробкой приводами, кулисой, проводкой, мозгами, и передней балкой. Сейчас слегка озадачен, что делать.

    Но есть одна проблема мотор стучал, а стуканул потому, что был оторван маслоприемник (мотор пережил маслянное голодание), я это понимаю. Первичный осмотр показал, что шатунный вкладыш первого цилиндра провернут. Замер шейки показал что на 0,25 уже не попадаем. Пока не известно погнуло его или нет покажет установка в станок. Так-же нуждается в расточке блок, со всеми вытекающими.

    Читать еще:  Шум в двигателе 4216 от чего

    Вопрос таков? Кто сталкивался.

    1. Есть ли вкладыши на 0,5?(мне попадались только 0,25)

    2. Какие поршня лучше взять, или стоит перегильзовать по старым? Исходя из замеров и их состояния они еще живы.

    3. Продаются ли по 1-му шатуны.

    Мотор пока не купил, сейчас просто зондирую, сколько нужно и есть ли смысл связываться с ремонтом.

    • Наверх

    #2 People

  • Пользователи
  • 5037 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Ыц

    Посмотреть гараж

    переместил в ремонт

    • Наверх

    #3 Adsumus

  • Пользователи
  • 4688 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Одинцово

    у меня на работе не але.

    коренные +0.5 — 029 HS 20844 050
    шатунные +0.5 — 029 PS 20852 050

    2. однозначно поршня, перегильзовка дорого и глупо. я брал mahle — соотношение ценакачество. можешь посмотреть в том же каталоге, я по нему все смотрел.

    3. шатуны хз, проще и дешевле найти бу, если что у меня есть поштучно.

    И если уже лезть в него, то автоматом менять цепи и натяжители + как показывает практика в 90% гбц направляющие под замену. Ну и еще всякие мелочи о которых узнаешь если все-таки полезешь в него.

    Сообщение отредактировал Adsumus: 29 May 2013 — 08:43 AM

    • Наверх

    #4 Wereteno

  • Пользователи
  • 74 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Белгород

    у меня на работе не але.

    коренные +0.5 — 029 HS 20844 050
    шатунные +0.5 — 029 PS 20852 050

    2. однозначно поршня, перегильзовка дорого и глупо. я брал mahle — соотношение ценакачество. можешь посмотреть в том же каталоге, я по нему все смотрел.

    3. шатуны хз, проще и дешевле найти бу, если что у меня есть поштучно.

    И если уже лезть в него, то автоматом менять цепи и натяжители + как показывает практика в 90% гбц направляющие под замену. Ну и еще всякие мелочи о которых узнаешь если все-таки полезешь в него.

    Вчера переговаривал с мотористом, однозначно вал под замену. Практика показывает что расточив под 0,5 ходить он долго не будет. Еще разговор стоит о снятии и проверки в станке на биение вала. Возможно что и в 0,5 не попадем. Огромное спасибо за инфу. Сейчас думаю как сторговать по больше с этого мотора, так как менять в нем по моим впечатлениям прийдется много. Подумываю прозондировать почву в Харькове, как вариан купить мотор разобранный без навески с Шарана, или Б3. Может найдется.

    • Наверх

    #5 Adsumus

  • Пользователи
  • 4688 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Одинцово

    не проще взять тыщ за 40 нормальный контрактный?

    • Наверх

    #6 den.s

  • Пользователи
  • 65 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Беларусь, Витебск.

    у меня на работе не але.

    коренные +0.5 — 029 HS 20844 050
    шатунные +0.5 — 029 PS 20852 050

    2. однозначно поршня, перегильзовка дорого и глупо. я брал mahle — соотношение ценакачество. можешь посмотреть в том же каталоге, я по нему все смотрел.

    3. шатуны хз, проще и дешевле найти бу, если что у меня есть поштучно.

    И если уже лезть в него, то автоматом менять цепи и натяжители + как показывает практика в 90% гбц направляющие под замену. Ну и еще всякие мелочи о которых узнаешь если все-таки полезешь в него.

    Вчера переговаривал с мотористом, однозначно вал под замену. Практика показывает что расточив под 0,5 ходить он долго не будет. Еще разговор стоит о снятии и проверки в станке на биение вала. Возможно что и в 0,5 не попадем. Огромное спасибо за инфу. Сейчас думаю как сторговать по больше с этого мотора, так как менять в нем по моим впечатлениям прийдется много. Подумываю прозондировать почву в Харькове, как вариан купить мотор разобранный без навески с Шарана, или Б3. Может найдется.

    Продавану в твоем случае вообще стыдно брать деньги за мотор. С такими раскладами ты покупаешь тупо навеску и ходовку, VR6 в таком состоянии можно выбросить.

    • Наверх

    #7 Den_Golf2_61

    Голодранцы Drift Team

  • Пользователи
  • 7952 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Ростов-на-дону Аксай
    • Интересы: Дать угла ходом
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector