0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель sfi что это такое

Визуальный индикатор потока серии SFI-801

Визуальный индикатор потока SFI-801 – это недорогое и надежное устройство для контроля потока жидкости непосредственно на объекте и дистанционно.

Особенно удобны приборы для подсчета расхода холодной и горячей воды в различных системах, в том числе контурах смазки и охлаждения, вентиляции и кондиционирования, а также в системах дозирования.

Соотношение цены и качества индикатора потока жидкости серии SFI-801 делают его отличным средством для защиты дорогостоящего оборудования.

Индикаторы серии SFI-801 обладают устойчивостью к ультрафиолету, что позволяет использовать их на улице, а благодаря прозрачному корпусу и красному ротору обзор становится еще удобнее при прямых солнечных лучах.

Индикатор движения потока серии SFI-801 это очень прочное и надежное устройство, с возможностью удаленного контроля расхода за счет установки датчиков. Прозрачный корпус из поликарбоната позволяет просматривать ротор индикатора на 360 градусов. Датчик потока работает при температуре от -28 до +55°С и давлении до 8,62 бар, а вязкость жидкости может достигать 200 SSU.

Точность датчиков дистанционного контроля составляет ±5% полной шкалы. Сами датчики выполнены в водонепроницаемом исполнении, а в совокупности с устойчивостью к ультрафиолету, данные индикаторы идеальны для установки вне помещений, где возможны дожди, яркое солнце и т.п.

Модификации датчиков потока SFI-801

Ниже приведена таблица модификаций визуального индикатора потока SFI-801:

Типоразмер корпусаДиапазон измеренияТехнологическое соединение
SFI-801-1/27,6 – 75,5 л/мин1/2″ NPT
SFI-801-3/411,4 – 132,5 л/мин3/4″ NPT
SFI-801-1/2-LF1,9 – 24,6 л/мин1/2″ NPT

С индикаторами потока SFI-800 используются дополнительные датчики скорости потока серии A-700:

Тип датчикаВыходные сигналы
A-711Два импульсных сигнала напряжения, пропорциональных расходу
A-712Линейный сигнал от 1 до 10 В постоянного тока, пропорциональный расходу
A-713Два программируемых открытых коллектора. переключать выходы

Для заказа индикатора с опцией A-700 добавьте в конце необходимый вариант. Например, SFI-800-1/2-A711.

Подробные характеристики датчиков скорости A700 …

Технические характеристики индикаторов потока SFI-801

  • Диапазон рабочей температуры: от -28 до 55°С;
  • Предел рабочего давления: 8,62 бар;
  • Область применения: совместимые жидкости;
  • Материалы узлов, смачиваемых рабочей средой
    • смотровое окно: поликарбонат, стабилизированный ультрафиолетом;
    • корпус: поликарбонат, стабилизированный ультрафиолетом;
    • ротор: красный РВТ, стабилизированный ультрафиолетом;
    • ось ротора: нерж. сталь 316 SS;
    • упорная шайба: сталь 300 SS;
    • прокладка: Buna-N;
  • Соединение: Резьба.

Назначение и применение визуальных индикаторов SFI-801

Датчик потока серии SFI-801 предназначен для мониторинга потока в трубопроводе. При этом серия SFI-801 позволяет осуществлять контроль по месту через смотровое стекло и дистанционно посредством выходных сигналов пропорциональных скорости потока. Благодаря наблюдению потока рабочей среды можно контролировать:

  • заполнение трубопровода;
  • состояние среды внутри трубопровода: протекание, застой, помпаж;
  • внешний вид рабочей среды: цвет, консистенция;
  • чистоту трубопровода и среды, а также наличие посторонних частиц и взвесей.

Применение

Индикатор потока жидкости серии SFI-801 отлично подойдет для различных предприятий, в технологических линиях которых необходимо производить мониторинг процессов, протекающих внутри трубопроводов. Это востребовано в различных отраслях пищевой промышленности:

  • Масложировые предприятия.
  • Молочные производства.
  • Винодельческие предприятия и т.д.

Также визуальный индикатор потока SFI-801 купить можно для задач, связанных с контролем рабочих жидкостей различных промышленных машин, например, холодильных установок, так как данная серия способна работать при температуре до -28°С.

Визуальный контроль потока жидкости SFI-801 очень удобен для применения вне помещений, так как все основные узлы датчика потока нечувствительны к ультрафиолету.

В целом, применение на производстве визуального индикатора потока жидкости позволяет оценивать работу:

  • насосов;
  • фильтрующих установок;
  • различных промышленных машин, по состоянию рабочих жидкостей.

Принцип работы датчиков потока SFI-801

Индикатор потока жидкости серии SFI-801 представляет собой узел, который монтируется на трубопровод и позволяет просматривать проходящий поток. Внутри смотрового индикатора находится ротор, по которому можно определить направление движение потока, а также движется ли поток, в случае с чистыми и прозрачными жидкостями.

Кроме визуального мониторинга потока по месту установки индикатора, возможен удаленный контроль с помощью устанавливаемых на него датчиков с различными выходными сигналами. Для индикатора потока жидкости серии SFI-801 купить можно любой из ниже представленных датчиков, которые легко устанавливаются и снимаются без прерывания потока:

  • А-711 – 2 импульсных сигнала (5 В DC и от 8 до 18 В DC);
  • А-712 – сигнал от 1 до 10 В DC линейно пропорциональный скорости потока;
  • А-713 – 2 программируемых выхода.

Преимущества визуальных индикаторов SFI-801

Выделим основные преимущества индикаторов потока жидкости серии SFI-801:

  • Простой монтаж на трубопровод.
  • Оптимален для работы под влиянием ультрафиолета (на улице).
  • Возможен дистанционный контроль потока с помощью опциональных датчиков:
    • датчики легко устанавливаются на индикатор без демонтажа индикатора.
  • Наличие вращающегося ротора и прозрачного корпуса упрощает визуальный контроль.
  • Не требует специального обслуживания.

Недостатки

При правильном применении индикаторов данной серии существенные недостатки отсутствуют. При этом следует помнить, что:

  • Ротором и геометрией индикатора создается небольшое сопротивление потоку.
  • Максимальная вязкость жидкости 200 SSU.
  • Если жидкость имеет загрязнения, обзор индикатора может ухудшаться.

Для того, чтобы узнать цену визуального индикатора потока SFI-801 вы можете обратиться к нашему специалисту, который также может вас бесплатно проконсультировать по всем вопросам.

Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI

На смену обыкновенным двигателям с распределенным впрыском, пришли моторы с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Они маркируются аббревиатурой FSI, TSI, а также TFSI.

  • Как это работает
  • Два решения проблемы

Основное отличие данной системы является то, что форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, а не во впускном коллекторе, как это было у обычных моторов.

Еще совсем недавно установка ГБО на моторы TSI, FSI и TFSI была невозможной, поскольку подобрать газобаллонное оборудование для такого двигателя было очень сложно. Все дело в отсутствии четкой технологии, позволяющей этим моторам нормально функционировать на альтернативном типе топлива.

Читать еще:  Хонда элемент двигатель схема

Такая проблема подтолкнула разработчиков комплектующих для альтернативных типов топлива на то, чтобы создать необходимое газобаллонное оборудование для TSI, FSI, TFSI. Что характерно, новое оборудование для моторов этой линейки позволило получить высокий КПД двигателя, практически без потери его мощности. Более того, в случае с ГБО 5-го и 6-го поколений наблюдался прирост мощности в районе 3-5%.

Комплект ГБО на TSI-мотор предусматривает кардинально новый усовершенствованный набор комплектующих для турбированных моторов.

Стоимость установки газового оборудования на авто с моторами TSI, FSI, TFSI гораздо выше по сравнению со стандартными двигателями. Это объясняется техническими особенностями оборудования, а также самих двигателей. Покупатель может подобрать оптимальный для себя вариант, среди таких производителей как: Vialle, Landi Renzo, а также Prins. Надежность производимого оборудования от этих именитых производителей подтверждают многочисленные отзывы о ГБО на TSI двигатели.

Как это работает

Как я уже говорил, непосредственный впрыск отличается тем, что бензиновая форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, в результате чего подвергается воздействию серьезных температурных нагрузок. Охлаждение форсунки осуществляется за счет подачи бензина на форсунку. Однако, если после установки ГБО бензиновая форсунка будет бездействовать и на нее не будет подаваться бензин, очень скоро от высокой температуры она перегреется и выйдет из строя.

Два решения проблемы

Вариант первый — впрыск испаренного газа во впускной коллектор при помощи газовых форсунок. В данной системе предусмотрена небольшая подача бензина в камеру сгорания даже во время работы на газе. Это необходимо для того, чтобы обеспечить охлаждение бензиновых форсунок, избегая тем самым их перегрева и преждевременного выхода из строя. В результате выходит, что во время работы на газе, последний составляет примерно 90% от общего объема топлива.

Вариант второй — впрыск газа в жидкой фазе непосредственно в камеру сгорания. Данный вариант не предусматривает установку дополнительных газовых форсунок, т. к. в этом случае используются штатные бензиновые форсунки. Такая система предусматривает замещение главной топливной магистрали на альтернативную. То есть, перед топливным насосом меняется источник топлива. Газ подается прямо из баллона, а газовый редуктор, которого в данной системе просто нет. Как вы понимаете, этот тип ГБО для TSI, FSI и TFSI моторов позволяет мотору работать исключительно на газе, в том числе «холодный запуск» мотора на газе. Минусом такой системы является ее стоимость, по сравнению с первым вариантом она гораздо выше.

Примерно 40% экономии свидетельствуют о явном преимуществе использования ГБО-комплектов для FSI, TSI, TFSI моторов. При этом работа двигателя стабильна без малейшей потери мощности.

Сертифицированный мультибрендовый центр по установке, обслуживанию и ремонту газового оборудования:

Двигатель Toyota 4S-FI

Двигатели линейки 4S не столь популярные, особенно если говорить о моторах с обозначением Fi. Это агрегат с моноинжектором – довольно редкая в наше время система впрыска топлива. Ставился он только на некоторые популярные седаны компании Toyota, сегодня мотор не имеет практического смысла в покупке. Если нужен свап, то лучше заменить стоковый движок на 4S-FE или выбрать более мощный турбированный 3S-GTE с примерно такими же размерами.


Двигатель 4S-Fi имеет стандартную конструкцию для своего 1987 года разработки. Сняли с производства его уже в 1991, когда обычный инжектор EFI заменил все прочие виды впрыска, подобные карбюратору. Проблемы мотора этой серии связаны именно с системой подачи топлива, в остальном агрегат довольно простой и надежный.

Технические характеристики 4S-Fi

Двигатель с моновпрыском 4S-Fi подразумевает использование одной форсунки, а также электронного управления впрыском. На то время прогресс был в том, что водителю не нужно было управлять оборотами двигателя с помощью подсоса. Больше преимуществ данная система не предоставила.

Среди важных технических характеристик стоит выделить такие особенности:

Рабочий объем1.8 л
Номинальная мощность105 л.с. при 5600 об/мин
Крутящий момент149 Н*м при 2800 об/мин
Блок цилиндровчугунный
ГБЦалюминиевый
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр цилиндра82.5 мм
Ход поршня86 мм
Топливобензин 95
Расход топлива:
— городской цикл8.2 л / 100 км
— загородный цикл5.2 л / 100 км
Система питаниямоновпрыск
Примерный ресурс350 000 км

Ресурс двигателя указан условно, так как он сильно зависит от особенностей эксплуатации. Автомобили потяжелее убивают двигатель быстрее. Также расход топлива зависит от модели машины, на которую установлен агрегат.

Особенностью данной модели мотора можно назвать ранний крутящий момент, поэтому во многом двигатель ведет себя не хуже дизеля на малых оборотах.

Устанавливался агрегат на Camry, Carina, Chaser, Corona, Cresta, Mark II. Все модели 1987-1990 модельных годов.

Преимущества и положительные черты агрегата

Одним из главных преимуществ на сегодняшний день является низкая цена контрактного мотора. За 15 000 рублей можно найти вариант в хорошем состоянии без пробега по России. В Японии обычно за моторами ухаживают неплохо, льют дорогое масло и не жалеют денег на обслуживание.

Есть еще несколько плюсов в агрегате 4S-Fi:

  • довольно большой объем и малая выжимка мощности с каждого литра;
  • простая конструкция, ремонт можно выполнить в любой мастерской;
  • возможность выполнения капремонта, пусть это и будет стоить владельцу дорого;
  • малый расход топлива в сравнении с основными соперниками по концерну;
  • ремень ГРМ, который достаточно менять 1 раз в 100 000 км, с узлом нет проблем.
Читать еще:  Что значит двигатель клинанул


Основные узлы мотора не вызывают неполадок и неприятностей. Это радует, в эксплуатации двигатель демонстрирует хорошие показатели. Но после пробега в 300 000 км приходится довольно часто выполнять различные мелкие работы. Это регулярный ремонт, который преследует владельца старого мотора практически постоянно.

Недостатки и устаревшие технологии в моторе Fi

Тюнинговать такие двигатели не имеет смысла. Тюнинг до 150 лошадок доступен только при полной переделке системы впрыска и выхлопа, ГБЦ и поршневой группы. Один блок цилиндров останется стоковым, а денег будет потрачено невероятно много. Но это не самый большой недостаток. Можно выделить такие неприятности агрегата:

  1. Лямбда-зонд. Ужасный узел, который дорого стоит и нередко становится причиной зверского расхода топлива.
  2. Датчики. Старые электронные узлы требуют замены, выходят из строя неожиданно.
  3. Трамблер в зажигании, из-за чего очень часто мотор просто не заводится без особых перспектив сдвинуть машину с места.
  4. Моновпрыск 4S-Fi. Если его не обслуживать каждый год, проблемы будут постоянно расти.
  5. Настройки. Судя по отзывам, сложно найти оригинальную книгу или мануал, так как моторчик достаточно редкий.


Как видите, недостатков у этой модели хватает. Двигатель вряд ли можно назвать самым достойным в своем сегменте. Если вы купите контрактник с пробегом свыше 200 000 км, то придется изрядно вложить денег, чтобы обеспечить его нормальную работу. Тем более, агрегат старый, проверить его реальный пробег будет очень сложно.

Стоит ли покупать 4S-Fi для свапа?

Если вы хотите копаться в двигателе своими руками, то лучше варианта от Тойота не найти. Если же вам нужен надежный агрегат, лучше обратите внимание на модель FE с такой же конструкцией, но комфортным в эксплуатации инжектором. Также у FE есть несколько модификаций и ряд улучшенных параметров.

4S-Fi выпускался немного, так что его найти на вторичном рынке непросто. Зато данный агрегат выигрывает по цене. Учтите, что по одним только фото определить состояние мотора невозможно. Его нужно разбирать и смотреть перед покупкой.

Hot Rod To The Rescue — This Late-Model 5.0L SFI System Runs Terribly

Rex Thomas’ 1977 Mustang II Idles And Runs Poorly. We’re Gonna Fix It.

The Combo

Moreno Valley, California, resident Rex Thomas bought his 1977 Mustang II as a derelict back in 2000. Ever since, the original V8/C4 auto trans car has been a work in progress. The now-retired postal worker says he «was trying to fix things up so it would be a nice car to drive.» The engine has had one issue after another. According to Rex, «It was in and out of the car at least four or five times to replace major parts.» When a cylinder finally cracked five years ago, he scratch-built a whole new engine based around a 1989 5.0L cylinder block and 1985 heads. «I piece-worked the engine together incrementally.» Although the late-model block was factory roller-cam-compatible, Rex—on a retiree’s budget—put in a flat-tappet RV cam and initially reused the original two-barrel, variable-venturi carb. However, Rex says the «POS» carb had never worked right as long as he owned the car, so eventually he decided to take the EFI plunge, which potentially could make the car California smog-legal with referee approval as an «engine swap.» «I bought the parts for a late-1980’s 5.0L EFI system on eBay. It took a long time to do it. I had to learn about EFI—and I’m not a Ford expert.»

The Problem

When he finally got the EFI up and running about a year ago, a frustrated Rex laments, «There were so many problems I can’t remember them all!» Idle quality was unstable and the car often stalled. Fuel mileage was horrible. Acceleration was lazy. Rex took the car to three different shops—none could fix it. Enter Mark Sanchez at Advanced Engineering, HOT ROD’s go-to SoCal Ford fuel-injection and retrofit expert. With the car now at Sanchez’s compound, we hoped the fourth time would be the charm.

The Diagnosis

After noting the Mustang’s «extremely bad idle and acceleration,» Sanchez says he «found the basic problem within two minutes of popping the hood—the computer and firing order were mismatched.» He could see the distributor cap was wired to conform to the old Ford carbureted 302’s 1-5-4-2-6-3-7-8 firing order. That’s correct for the original 1977 engine and Rex’s flat-tappet cam, but totally wrong for a 5.0L Mustang with sequential fuel injection (SFI) that uses an engine control unit (ECU, aka «the computer») set up for a 1-3-7-2-6-5-4-8 order.

The Mustang would never run right until the sequential injectors’ firing order was fixed. «The car had been to numerous shops, but no one had enough common sense to pick this basic problem up,» Mark says.

A scan-Tool plugged into the vehicle’s diagnostic port revealed a passel of Sensor trouble codes that required either proper adjustment or replacement of multiple Sensors and Relays. The Neutral/Drive Switch (NDS) at the trans was also MIA, there were problems with the mass-airflow Sensor (MAF) and air-filter layout, the O Sensor location, the idle air control (IAC) motor, and even the fuel pump and fuel line routing and plumbing. But first things first: Fix the frakked-up firing order.

The Fix: Firing Order

Mark confirmed the computer was indeed for a 1989 Mustang 5.0L EFI application with the «late» firing order. If Thomas had used a 5.0L EFI F-150/F-250 pickup truck ECU, everything would have worked out because the trucks had less timing-sensitive batch-fire injector sequencing. Still, Mark was able to make the Mustang’s sequential-fire ECU work by swapping the injector-firing wires in its 60-pin master connector to correspond to the different firing order. With the basic problem fixed, Sanchez went on to address the failed Sensors and fine-tune the retrofit installation.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя научится

The Fix: Sensors and Relays

The O Sensors were located too close to the exhaust flange on the car’s log-type exhaust manifolds, where they couldn’t equally sample all the cylinders on their respective banks. The Sensors themselves were of unknown origin. Sanchez recommends the use of genuine Ford or Motorcraft Sensors engineered specifically for the application. «Even real Ford Sensors may appear identical, but there are different calibrations for different vehicles. If the calibration is off, the average range of value will be skewed, and the vehicle can run too rich or lean.» Sanchez replaced the Sensors with gennie 1989 Mustang 5.0L EFI Ford units, relocating them downstream after the exhaust manifolds where they’d have common sampling points.

The exhaust gas recirculation (EGR) valve regulator’s coil was bad (had no resistance), and the EGR position Sensor couldn’t properly determine what position the EGR valve was in as it moves through its cycle. This caused the car to run full rich. Mark replaced both.

The Thermactor (smog pump) control circuitry had a failed Thermactor air bypass (TAB) and Thermactor air diverter (TAD). This causes catalytic converter light-off problems as well as the O Sensors to read lean, resulting in an excessively rich mixture. All were replaced.

The throttle position Switch (TPS) was out of range: In order to keep the car running with its mismatched firing order, it had been deliberately misadjusted to raise idle speed. Once Sanchez fixed the firing-order problem and repaired or replaced the faulty Sensors, he was able to achieve a stable 750-rpm Park idle-speed, and adjust the TPS to read «exactly 1 volt at idle, the setting preferred by performance guys.»

That left the antistall NDS, which on stock 5.0L cars is built into the AOD (automatic overdrive) trans. The old C4 trans lacks internal provisions for this Sensor, so Sanchez installed a generic Switch on the shift linkage.

Collectively, these fixes vastly improved idle quality, but there was still an occasional, intermittent idle instability, especially under cold-start conditions. The IAC should be able to compensate for momentary idle-speed fluctuations, but even the original, stock 5.0L Mustangs sometimes had issues in this regard. Ford issued a service fix adjustable bypass flow-control valve to address them. It’s still available from Ford and Sanchez installed it as the final idle-quality enhancement.

Results

Rex’s idle stability and stalling have been fully rectified, and the engine now runs smooth overall. However, with the basics cured, some chronic problems still remain: Sanchez identified an airflow turbulence issue with the existing air filter and air inlet duct. In this case, the flow was going around the edges of the filter and MAF, creating a vortex. Sanchez explains he «temporarily fixed the problem during tuning with a cardboard baffle. The owner will fabricate a permanent aluminum baffle for a final fix.»

Additionally, Thomas’s primary electric fuel pump and undersized filter are, in Sanchez’s opinion, «located too close to the front of the car—it’s a pusher pump being used here as a puller. This created [a vacuum] in the fuel line, so the owner installed another pump near the gas tank to feed the front pump, but it’s not big enough. The main pump was overheating because it was starving. After warm-up, during extended driving, this causes a fuel-pressure fluctuation. And that means the injectors aren’t delivering fuel correctly, and the O Sensors are always chasing the fluctuation. This issue still needs correction.»

BEFOREAFTER For more accurate sampling, Sanchez relocated the Sensor mounting locations downstream beyond the end of the exhaust manifolds. This also keeps them cooler (driver-side, shown).» />

Lessons Learned

Order parts that correspond to the model year of the engine you are retrofitting, not the car’s model year. Rex used model year 1977 to piece the motor together and order parts. That got him into trouble when converting to EFI. With individual parts sourced separately on eBay, the EFI set-up itself was not fully compatible, with several mismatched parts. Lack of knowledge kept Thomas from fully exploiting the technology of the roller-cammed 19871989 5.0L engine. Be sure to research engine changes and evolution before diving in, especially with tricky Ford engines. If you must incrementally piece things together, come up with a master plan and stick with it to avoid incompatibilities. «Don’t ‘Johnny Cash’ your car!» sums up a laconic Sanchez, referencing Cash’s iconic car-ballard «One Piece at a Time.»

.hdr <
color:#FFFFFF;
font:bold 20px verdana,arial,helvetica;
background-color:#000000;
>
.hdr1 <
color:#FFFFFF;
font:bold 14px verdana,arial,helvetica;
background-color:#000000;
>
.hdr2 <
color:#000000;
font:bold 14px verdana,arial,helvetica;
background-color:#dddddd;
>
.hdr3 <
color:#000000;
font:12px verdana,arial,helvetica;
background-color:#FFFFFF;
>

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector