Двигатель sam146 технические характеристики

Двигатель sam146 технические характеристики

20 октября 2016 г. свой столетний юбилей отметило ПАО «НПО «Сатурн» – расположенное в Рыбинске одно из крупнейших предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации. НПО «Сатурн» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, а также силовых установок морского назначения. Компания является головным предприятием дивизиона ОДК «Двигатели для гражданской авиации».

Сегодня НПО «Сатурн» в кооперации с другими предприятиями ОДК реализует целый ряд масштабных проектов в гражданской и военной сферах. Совместно с компанией Safran Aircraft Engines в Рыбинске производятся российско-французские двигатели для региональных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100. Предприятие продолжает выпуск и ремонт двигателей Д-30КП-2, участвует в проекте ТРДД нового поколения АЛ-55И для учебно-боевой авиации и ПД-14 для перспективных пассажирских и транспортных самолетов. Еще одно направление работы рыбинских моторостроителей – малоразмерные газотурбинные двигатели, устанавливаемые на крылатые ракеты авиационного и морского базирования. Кроме того, НПО «Сатурн» определено центром морского газотурбостроения ОДК.

Юбилей «Сатурна» стал поводом для корреспондента «Взлёта» побывать на предприятии и своими глазами увидеть, как здесь осуществляется одна из важнейших для него и в целом для всей авиационной отрасли страны программа SaM146. Такие двигатели в этом году отметили пятилетие своей коммерческой эксплуатации и в ноябре преодолели отметку в полмиллиона наработанных часов.

SaM146 представляет собой интегрированную силовую установку, включающую двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet – совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства французской фирмой Safran Aircraft Engines (ранее была известна как Snecma) и российским НПО «Сатурн».

«Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя и его испытания, Safran Aircraft Engines – за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки.

Двигатель выполнен по двухконтурной (степень двухконтурности 4,43) двухвальной схеме с одноступенчатым вентилятором, трехступенчатым компрессором низкого давления, шестиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высокого давления и трехступенчатой турбиной низкого давления. Система управления двигателя – цифровая, с полной ответственностью (типа FADEC). SaM146 обладает широким диапазоном регулирования тяги и за счет высокоэффективного термодинамического цикла и улучшенных параметрических характеристик узлов, по данным НПО «Сатурн», обеспечивает самолету SSJ100 сниженный (примерно на 10%) расход топлива, по сравнению с находящимися сегодня в эксплуатации аналогами (удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,629 кг/кгс.ч).

Важно отметить, что созданный на основе сочетания имевшегося опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Базовая версия SaM146‑1S17 (тяга на взлетном режиме около 6,9 тс, на чрезвычайном – около 7,6 тс) сертифицирована EASA 23 июня 2010 г., модификация с повышенной тягой SaM146‑1S18 (около 7,3 тс и 7,9 тс соответственно) – 17 января 2012 г. Семейство SaM146 включает также сертифицированные 24 февраля 2014 г. варианты 1S17С и 1S18С той же тяги, предназначенные для установки на корпоративные, правительственные и VIP-версии SSJ100, учитывающие специфику эксплуатации таких самолетов (большее число «холодных» запусков).

Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 г. В начале этого года был изготовлен 200‑й серийный SaM146, а к октябрю 2016 г. заказчикам было поставлено уже 228 таких двигателей (включая 12 запасных).

В настоящее время в эксплуатации у коммерческих авиакомпаний и государственных заказчиков в России, Мексике, Ирландии, Таиланде и Казахстане находится свыше 170 двигателей SaM146, установленных на более чем 80 самолетах SSJ100, летающих в широком диапазоне географический и климатических условий, при температуре у земли от –54°С до +45°С.

В ноябре этого года SaM146 преодолели важный рубеж, проработав под крылом SSJ100 полмиллиона часов: по состоянию на 24 ноября 2016 г., суммарная наработка парка двигателей SaM146 в составе самолетов SSJ100 составила 500,793 тыс. часов (336,027 тыс. циклов). Наибольший результат (7828 ч) достигнут двигателем SaM146 №146140, эксплуатируемым в сложных климатических условиях в авиакомпании «Якутия». Максимальную наработку в циклах (5792) показал двигатель №146137, используемый мексиканской авиакомпанией Interjet в условиях высокогорья и высокой влажности.

«Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%, – говорит заместитель генерального конструктора – главный конструктор проекта SaM146 Георгий Конюхов. – Этот показатель достигается, в т.ч. благодаря специальному проектированию лопаток вентилятора, переднего конуса, да и всей проточной части, что обеспечивает высокую степень защиты и устойчивости к попаданию посторонних предметов. В целом, эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей».

По данным НПО «Сатурн», SaM146 полностью отвечает современным экологическим требованиям: оптимизированная степень двухконтурности и уменьшенная скорость вращения вентилятора позволили значительно снизить шум от работающего двигателя и обеспечить запас по отношению к нормам ICAO (Глава IV), а камера сгорания спроектирована таким образом, что гарантирует низкий уровень загрязняющих выбросов, обеспечивая запас по отношению к действующим нормам CAEP6 и соответствие перспективным нормам CAEP8.

«Сатурн» рассчитывает на заметное увеличение объемов выпуска SaM146, что позволит обеспечить рентабельность программы: не секрет, что пока производство этих двигателей прибыли предприятию не приносит – это связано с меньшими, относительно заложенных в бизнес-план прогнозов, фактическими годовыми объемами заказов от производителя самолета. Как известно, пиковым по объемам поставок пока был 2014 г., когда на «Сатурне» выпустили 65 двигателей SaM146. В следующем 2015 г., из-за корректировки объемов заказов со стороны АО «ГСС», было произведено и реализовано лишь 38 двигателей (в т.ч. 5 запасных). В этом году планируется отгрузить 57 новых SaM146, в т.ч. в АО «ГСС» – 50. За первые девять месяцев 2016 г. заказчикам было поставлено 32 двигателя. Планом 2017 г. предусмотрено увеличение объема поставок на 40% – до 72 двигателей. По мнению директора программы SaM146 Михаила Берденникова, такой объем производства удастся сохранить и в последующие годы.

Улучшению финансовых показателей программы и выходу ее в ближайшие годы на безубыточность, помимо роста производства, должны способствовать ожидаемое в скором времени начало плановых ремонтов ранее выпущенных SaM146, а также увеличение поставок запасных двигателей авиакомпаниям и для наполнения лизингового пула (запасные двигатели, как правило, стоят дороже, чем поставляемые авиакомпаниям в составе самолета, поскольку в последнем случае их цена связана с фактической контрактной стоимостью самолета, с учетом всех применяемых скидок).

Параллельно с серийным производством НПО «Сатурн» продолжает работы по совершенствованию SaM146. Так, во время октябрьского пресс-тура на предприятие в сборочном цеху можно было видеть опытные двигатели №146001/7 и 146004/4, задействованные в программе по продлению ресурса SaM146. В рамках этих работ 27 января 2016 г. в EASA была утверждена документация с результатами первого этапа продления ресурса деталей модуля турбины низкого давления. Для этого были проведены длительные испытания и дефектация опытных двигателей, поузловые испытания. Совместно с ОНПП «Технология» предприятие принимает участие в разработке и изготовлении новых звукопоглощающих панелей двигателя. При поступлении соответствующего заказа на «Сатурне» готовы и к разработке новых модификаций SaM146 – в т.ч. с несколько увеличенной тягой или адаптированных для применения на других самолетах.

Опыт, полученный предприятием по программе SaM146, используется в работах по главному перспективному проекту ОДК в гражданском двигателестроении – ПД‑14 для ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21. С 2011 г. НПО «Сатурн» участвует в кооперации по созданию ПД‑14 в качестве соразработчика (головной разработчик – пермское АО «Авиадвигатель», головной изготовитель – АО «ОДК – Пермские моторы»). За «Сатурном» закреплена разработка и изготовление узлов холодной части двигателя: диска и корпуса вентилятора с бустером, его вала с опорами, лопаток направляющих аппаратов и др. Во время пресс-тура на предприятие был продемонстрирован прошедший испытания опытный модуль вентилятора-бустера двигателя ПД‑14. Для сборки опытных ПД‑14 в Перми НПО «Сатурн» уже отгрузило 11 комплектов закрепленных за ним деталей и сборочных единиц. В дальнейшем предприятие может подключиться и к работам по перспективному двигателю большой тяги ПД‑35 (головной разработчик – АО «Авиадвигатель»): в настоящее время рассматривается возможность закрепления за НПО «Сатурн» разработки контура низкого давления «35‑тонника» – лопатки и корпуса вентилятора, компрессора низкого давления, разделительного корпуса и турбины низкого давления.

Стоит заметить, что, наряду с серийным выпуском SaM146 и кооперацией по перспективному ПД‑14, значительную долю в производственной программе НПО «Сатурн» продолжают занимать строящиеся здесь с начала 1970‑х гг. двухконтурные турбореактивные двигатели Д‑30КП для самолетов Ил‑76 и их многочисленных модификаций. Д‑30КП остаются востребованными у Минобороны России и ряда других заказчиков, в первую очередь – зарубежных (так, недавно получены очередные крупные заказы из Китая), что позволяет ежегодно выпускать порядка полусотни Д‑30КП‑2 и даже более. По словам директора по экономике и финансам ПАО «НПО «Сатурн» Алексея Соболева, заключенные за последние полтора–два года новые контракты обеспечат предприятие заказами по этому двигателю по меньшей мере до 2020 г.

Рост поставок и начало ремонтов SaM146, участие в программе ПД‑14, новые заказы на Д‑30КП, работы по гособоронзаказу по малоразмерным двигателям и другие программы уже в этом году должны обеспечить «Сатурну» заметное улучшение финансовых показателей. Если прошлый 2015 г. предприятие завершило с выручкой 24,0 млрд руб. и чистым убытком почти в 2,3 млрд руб., то в этом году планируется рост выручки более чем на 25% и выход на чистую прибыль на уровне примерно 1 млрд руб.

«В 2016 г. НПО «Сатурн» сохраняет тенденцию роста объемов производства и продаж продукции, – говорит управляющий директор предприятия Виктор Поляков. – По нашим оценкам, объем реализации будет более 30 млрд руб. Запланированные бюджетные показатели выполняются в полном объеме, а по итогам года будут выполнены с превышением. Объем реализации в 2017 г. составит 31,5 млрд руб. Контрактная работа, проведенная за последние полтора–два года, дает возможность говорить об обеспеченности предприятия заказами до 2020 г. и перспективах ежегодного прироста выручки как минимум на 10%».

В настоящее время в структуре портфеля заказов предприятия 47% приходится на государственные заказы, 34% – на военно-техническое сотрудничество, 19% – на гражданские и энергетические программы, при этом 70% в структуре бизнеса компании занимает авиационная продукция, 20% – НИОКР, 6% – наземные установки, 4% – прочая продукция. «Подобная сбалансированность портфеля заказов позволяет нам более гибко реагировать на внешние условия, нивелируя рыночные колебания, – отмечает Виктор Поляков. – Достигнутые финансовые результаты обусловлены также проводимым в последние годы значительным объемом работ по повышению эффективности деятельности предприятия. В рамках данных работ была проведена серьезная реорганизация внутренних процессов по оптимизации экономики и технических характеристик продуктового ряда: созданы продуктовые направления, идет развитие аутсорсинга, осуществляется производство деталей и сборочных единиц в рамках центров производственных компетенций, внедрение программно-проектного управления и принципов «бережливого производства».

НПО «Сатурн» проводит активную инновационную политику, внедряя в производство аддитивные технологии (на предприятии создан Центр аддитивных технологий), 3D-моделирование, использование деталей из полимерных композиционных материалов и др. За последние годы проведен целый комплекс мероприятий по технологической модернизации и техническому перевооружению производства: были введены в эксплуатацию новые производственные подразделения по обработке лопаток компрессора и лопаток турбины с применением прогрессивных технологических процессов и современного оборудования.

Сегодня на НПО «Сатурн» трудится свыше 12 тыс. работников (с учетом дочерних компаний – 14 тыс.), около трети из которых имеют возраст до 35 лет. Ежегодно на предприятие трудоустраивается порядка 200 молодых специалистов, 66% из них – выпускники высших учебных заведений.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 11-12/2016

Внимание!

Портал работает в тестовом режиме!

Если у вас появились предложения по улучшению
портала или вы нашли ошибку, свяжитесь с нами.

Форма обратной связи расположена в верхней навигационной панели.

Обратная связь

Предложения и замечания по работе портала направляйте
по адресу: info@adm.khv.ru.

Обратная связь

Предложения и замечания по работе портала направляйте
по адресу: info@adm.khv.ru.

Ошибка!

Неизвестная ошибка. Пожалуйста свяжитесь с нами и опишите последовательность действий которые привели к данному сообщению.

Помощь по работе с сайтом в режиме для слабовидящих

В режиме для слабовидящих доступен ряд функций:

• Эта подсказка выводится/убирается переключателем ? или нажатием клавиш SHIFT + ?
• Используйте переключатель картинки чтобы убрать картинки и видеофайлы в статьях и прочитать вместо них текстовое описание.
• Чтобы отключить правую колонку с виджетами (видео, голосование, и т.п.), используйте переключатель виджеты
• Для увеличения размера шрифта текста используйте переключатель шрифт
• Вы можете сменить цветовую схему сайта с помощью переключателя цвет

Клавиатура:

• Для перемещения между навигационными меню, блоками ссылок в области контента и постраничной навигацией, используете клавишу TAB .
  При первом нажатии будет активировано меню верхнего уровня.
• Активное навигационное меню или группа ссылок подсвечивается контуром.
• Для перемещения по ссылкам меню навигации, используйте клавиши ← стрелка влево и стрелка вправо → .
  У активной ссылки будет подсвеченный фон.
• Для перехода по активной ссылке, нажмите Enter
• Если активно вертикальное меню или группа ссылок, то для перемещения по ссылкам используйте клавиши стрелка вверх ↑ и стрелка вниз ↓ .
  Для прокутки страницы вверх/вниз используйте клавиши PageUp и PageDown
• Чтобы убрать активацию с меню/блока ссылок, используйте клавишу Esc .
  Нажатие Tab после этого вернет активацию.

Закрыть ×

Обновлено 9 часов назад

Двигатель для SSJ 100 получит композитные детали

Замена части металлических компонентов SaM146 на композитные позволит снизить его вес и увеличить ресурс.

Kомпания «ОДК — Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) испытывает детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для турбовентиляторных двигателей SaM146, которые используются на российских самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) . Детали из таких материалов, способных выдержать температуру более 1000°C, могут использоваться в горячей части газотурбинных двигателей без дополнительного охлаждения.

Испытания проходят в составе силовой установки. Как Show Observer пояснил Дмитрий Карелин, заместитель генерального конструктора «ОДК — Сатурн» по научно-исследовательской работе, речь идет двух статорных деталях холодной части двигателя: панелях перепуска (работают при кратковременных температурах до 150°C) и разделителе потока.

ПКМ для этих деталей состоит из термопластичной основы (матрицы) и армирующих наполнителей (углеволокна), придающих материалу жест­кость и прочностные характеристики. Новизна подхода заключается в использовании матрицы из термопластичного суперпластика, благодаря чему снижается стоимость изготовления деталей и упрощается их ремонт.

Параллельно в компании изу­чают производство деталей из композитов с 3D-тканой армирующей структурой. Этот вид ПКМ планируется использовать для создания нагруженных деталей двигателя, в том числе лопатки вентилятора.

Детали из композитов, которые заменят металлические компоненты, внедряются в SaM146 для облегчения двигателя и увеличения его ресурса. В перспективе в «ОДК — Сатурн» рассчитывают снизить вес заменяемых деталей на 20–40%. На 10–50% должна уменьшиться и стоимость их производства.

В конечном итоге в «ОДК — Сатурн» рассчитывают использовать ПКМ для создания модуля вентилятора. Впоследствии эти наработки планируется применить в производстве других двигателей ОДК.

На сегодняшний день турбовентиляторный двигатель SaM146, производимый компанией PowerJet — совместным предприятием НПО «Сатурн» и Safran Aircraft Engines, — самый современный продукт, реализованный при непосредственном участии российских авиационных моторостроителей.

В интервью Show Observer Марк Сорель, президент PowerJet, рассказал, что происходит в этой программой сейчас и какие перспективы ее ждут в недалеком будущем.

Господин Сорель, 11 лет назад, в июне 2006 г., НПО «Сатурн» сообщило о сборке первого опытного российско-французского двигателя SaM146. Скажите, пожалуйста, сколько двигателей SaM146 поставлено по состоянию на 1 июля этого года и какова их суммарная наработка?

Поставлено 250 двигателей. С момента ввода в коммерческую эксплуатацию в 2011 г. первого самолета SSJ 100 наработка двигателя SaM146 составила около 650 тыс. летных часов и приблизительно 430 тыс. циклов.

Здорово! Ведь еще в ноябре сообщалось, что наработка SaM146 превысила полмиллиона часов. А сколько двигателей SaM146 вы планируете передать заказчикам в 2017 г. и каковы ваши производственные планы на следующий год?

2017-й является для нас годом увеличения темпов производства, так как наша цель — поставить более 70 силовых установок, это рекордный объем производства для компании PowerJet. В 2018 г. объем производства останется на этом же уровне.

Будем надеяться, что эти планы будут реализованы. В 2016 г. компания «Гражданские самолеты Сухого» произвела 22 SSJ 100, в 2015 г. — 17. Хотя еще в 2014 г. завод выпустил 35 ВС. Кажется, что текущее ежегодное количество выпускаемых SSJ 100 оказалось меньше изначально планируемого уровня. Вас беспокоит ситуация, что SSJ 100 продается не так много, как прогнозировалось на старте этой программы?

Следует отметить, что сегодняшние продажи на рынке региональной авиации не так динамичны, как прогнозировалось 10 лет назад. Но количество поставок не стало ниже изначально планируемого уровня, утвержденного самолетостроителем на текущий и будущий годы. Мы прилагаем все усилия, чтобы следовать графику поставок согласно запросам нашего заказчика — «Гражданских самолетов Сухого». Этот процесс достаточно напряженный, поскольку в настоящее время цепь авиационных поставок загружена из-за большого количества новых программ.

Что касается коммерческого продвижения самолета и силовой установки, то компания PowerJet верит в будущие успехи. Технические и операционные характеристики SSJ 100 очень высоки, осуществляется в данный момент и продолжится в будущем поддержка программы российскими властями, стоимость пассажиро-места очень конкуренто- способна. Но нам не свойственно комментировать кампании продаж, которые ведутся авиастроителем. Как президент компании PowerJet, я хотел бы отметить, что в сравнении с основными конкурентами SSJ 100 оценивается как перспективный самолет. C поставками и перспективами понятно. Но, по некоторым данным, у операторов SSJ 100, особенно имеющих опыт эксплуатации иностранной авиатехники, возникает ряд вопросов к SaM146 — например, низкий ресурс двигателя, трещины в камере сгорания, выходящие за нормативы, и др. Вы согласны с такими претензиями? Что делает PowerJet для исправления этой ситуации?

Прежде всего необходимо напомнить, что двигатель спустя пять лет после ввода в эксплуатацию демонстрирует показатель надежности, аналогичный двигателю CFM56, бестселлеру и эталону на рынке узко- и среднефюзеляжных самолетов. Подобно другим новым двигателям SaM146 проходит этап «детских болезней». Для нас это также возможность усовершенствовать некоторые части двигателя и расширить его ресурс согласно намерениям разработчиков в рамках стандартной процедуры достижения зрелости.

С другой стороны, в рамках нашего коммерческого предложения по обслуживанию мы предлагаем заказчикам решения, адаптированные к их потребностям, чтобы снизить показатель простоя самолета и позволить оптимизировать операции в случае необходимости, — специалистов по технической поддержке под крылом самолета, арендный двигатель, профилактическое техобслуживание, быстрый возрат в цех.

У нас есть два ремонтных цеха, сертифицированных в соответствии с требованиями европейских авиационных правил (Part 145): один находится в Сен-Кантен-ан-Ивлин (в окрестностях Парижа), другой — в Рыбинске. Эти два цеха позволяют нам выполнять заявки на техобслуживание и ремонт (ТОиР) от наших заказчиков. Что касается камер сгорания, мы предприняли профилактические меры и разработали решения по ремонту — действия которые повсеместно применяются на сегодняшний день и используются нашими заказчиками во время ТОиР.

Ваша позиция ясна. Еще операторы SSJ 100 информируют, что на рынке не так много арендных двигателей SaM146 и что это обстоятельство отчасти негативным образом влияет на интенсивность эксплуатации SSJ 100. Как, по мнению PowerJet, можно выйти из этой ситуации?

В определенные моменты у нас возникает необходимость дополнительной поставки арендных двигателей. Для того чтобы выполнять эти задачи в долгосрочной перспективе, мы находимся в процессе расширения мощностей благодаря увеличению количества двигателей, предназначенных для техподдержки наших заказчиков, и вводу в эксплуатацию двигателей после ремонта.

Операция «Ремоторизация»: чем обернётся запрет на поставку в Россию украинских авиационных двигателей

Власти Украины ввели запрет на поставку в Россию авиационных двигателей Д-436 для гражданских самолётов. Такое заявление в ходе выступления на круглом столе в Госдуме сделал заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров.

«К сожалению, власти Украины запретили поставлять 436-й двигатель для гражданских целей», — приводит ТАСС слова замминистра.

Силовые установки Д-436 были разработаны в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро имени Ивченко в 1980-х годах и производятся на запорожском предприятии «Мотор Сич». Эти двигатели предназначены для установки на самолёты малой и средней дальности — прежде всего на пассажирские Ан-148 и самолёты-амфибии Бе-200.

По состоянию на середину февраля (после катастрофы лайнера «Саратовских авиалиний») в мире эксплуатируется 32 самолёта типа Ан-148, из них 29 — в России. Около 40% из них (12 бортов) принадлежит Минобороны, ещё шесть — специальному лётному отряду «Россия» и два — МЧС России.

Среди гражданских эксплуатантов Ан-148 — авиакомпания «Ангара» (пять воздушных судов) и «Саратовские авиалинии» (четыре самолёта). Основным оператором самолёта-амфибии Бе-200 является МЧС России, в распоряжении которого находятся девять таких воздушных судов.

По словам военного эксперта полковника в отставке Виктора Литовкина, запрет на поставку в Россию двигателей Д-436 нарушит кооперацию и приведёт к приостановке создания самолётов Ан-148. Вместе с тем эксперт в беседе с RT отметил, что основной урон от этого решения понесёт сама Украина.

«Они давно запретили поставлять двигатели, прервали военно-техническое сотрудничество. Трагедия с Ан-148 стала информационным поводом, чтобы они ещё раз напомнили об этом. В Советском Союзе существовал принцип разделения труда: самолёты марки Ан-148 конструировались в Киеве, собирались на территории России. Какие-то комплектующие делали в Армении, Казахстане, Прибалтике, а собирали в Саратове, Ульяновске. Отказ от поставок нарушит кооперацию и приостановит создание этих самолётов, но мы не переживаем, у нас есть другие самолёты, например Sukhoi SuperJet», — подчеркнул Литовкин.

«Это не нанесёт серьёзного урона нам, это нанесёт урон самой Украине. Кому они будут поставлять эти двигатели, если основной парк самолётов — российский?» — отметил собеседник RT.

Его точку зрения разделяет заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов. По его словам, это решение киевских властей прежде всего противоречит интересам украинской экономики.

«Отказ Украины поставлять двигатели Д-436 на самолёт их же конструкции — это печальная новость. Это противоречит всем международным отношениям в области гражданской авиации, а также противоречит их личным, украинским интересам, потому что самолёты, которые выпускаются на воронежском заводе и оборудуются этим авиадвигателем, приносят дивиденды украинской экономике», — рассказал Смирнов RT.

Он добавил, что за отказом от поставок двигателей последует отказ в поставке запчастей к Д-436, а это, в свою очередь, может привести к вынужденному прекращению эксплуатации имеющихся самолётов с этими силовыми установками.

«По сути, это приговор всему парку этих типов самолётов», — отметил эксперт.

«Это ненужный и вредный самолёт»

В свою очередь, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко заявил RT, что, с его точки зрения, парк Ан-148 «надо вообще останавливать и выводить».

«Это ненужный и вредный самолёт. Этот проект изначально был очень вредный, потому что он оттянул ресурсы от действительно важного национального проекта SSJ. Это дело старое, и бессмысленно говорить о делах 10-летней давности, но сейчас, в связи с таким поведением Украины, этот парк надо просто выводить», — заявил Макиенко.

«Дело в том, что любые долгосрочные санкции наносят урон только тому, кто их вводит, а не объекту санкций. Объект санкций, тем более такая индустриальная страна, как Россия, в конце концов разворачивает соответствующее производство на своей территории», — отметил эксперт.

По его словам, в ситуации с Бе-200 есть вариант ремоторизации (замены двигателей) на силовые установки SaM146 (СМ146), предназначенные для региональных самолётов и в настоящее время устанавливающиеся на лайнеры SSJ100.

О важности сохранения авиапарка Бе-200 заявил и Олег Смирнов, назвавший самолёт-амфибию уникальным воздушным судном, аналогов которому в мире не существует.

«Здесь придётся поднапрячься министру промышленности и найти выход, каким-то аналогичным двигателем заменить этот украинский двигатель. Потому что Бе-200 останавливать нельзя. Это уникальная машина, и её надо вооружить нашими, отечественными двигателями», — подчеркнул Смирнов.

В пресс-службе «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК) рассказали RT, что работы по возможной ремоторизации самолётов-амфибий ведутся уже несколько лет.

«По Бе-200 мы давно вели работу, просчитывали варианты по ремоторизации с момента наступления известных событий 2014 года, — заявили в пресс-службе ОДК. — По итогам работы, проведённой совместно производителем самолёта Бе-200 и PowerJet (российско-французским предприятием, осуществляющим поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию SaM146), подтверждена техническая возможность ремоторизации».

При этом в корпорации отметили, что в московском Научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» велись работы по изготовлению отдельных узлов и комплектующих для двигателей Д-436, однако работ по локализации производства этих силовых установок в России не было.

«Фатальным для нас это не будет»

Возможность замены Д-436 на SaM146 для самолётов-амфибий Бе-200 подтвердил и главный редактор журнала «Национальная оборона», член Общественного совета при Минобороны России Игорь Коротченко.

«Надо исходить из того, что, по всей видимости, сотрудничество со стороны Киева будет полностью прекращено. Что касается ремоторизации, в частности на российско-французский двигатель SaM146, то это требует определённых согласований и понимания относительно возможности использования этого двигателя на данном типе воздушного судна», — рассказал Коротченко RT.

Вместе с тем эксперт заявил, что говорить о предположительной ремоторизации самолётов Ан-148 пока преждевременно, поскольку этот вопрос потребует технической экспертизы и заключения авиационных специалистов.

Собеседник RT добавил, что даже в случае необходимости вывода самолётов Ан-148 из российского авиапарка кризиса в пассажирских перевозках не возникнет, поскольку ближнемагистральные Ан-148 смогут заменить те же SSJ100.

«Даже если допустить крайний вариант — что эти машины будут сняты с эксплуатации, — российский авиационный парк как за счёт самолётов собственной разработки, так и за счёт импортных машин вполне обеспечит потребности в пассажирских перевозках. Фатальным для нас это не будет. Это неприятный жест официального Киева, хотя всё к этому шло, и вряд ли стоит удивляться подобного рода поведению Украины», — подытожил Коротченко.

Член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов подтвердил, что, несмотря на тот факт, что Ан-148 выполняют «очень мощную социальную функцию», летая на аэродромы с короткими взлётно-посадочными полосами, российская авиация переживёт отказ от самолётов этого типа. Это связано в первую очередь с тем, что в отечественный воздушный флот входит всего 29 этих лайнеров.

Вместе с тем эксперт призвал не замыкаться на зарубежной технике, а продолжать активно заниматься импортозамещением.

«У нас есть хорошие двигателестроительные фирмы и заводы, которые сделают такой двигатель, но на это уйдёт немало времени. И ставить их на этот самолёт (Ан-148) вряд ли есть смысл, потому что могут потребоваться комплектующие и для самолёта, и для электроники. Как показали последние события, он не очень современно сконструирован по вопросу приборного оборудования. Придётся распрощаться с этой техникой», — подытожил Смирнов.

SSJ100 — Sukhoi Superjet 100

Содержание Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — это региональный 100-местный самолет, который объединяет в себе современные технологии в области авиастроения. Разработан и производится компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Finmeccanica-Alenia Aermacchi. По словам производителя, SSJ100 предлагает комфорт пассажирам, значительные экономические преимущества перевозчикам, удобство для экипажа и экологическую безопасность для окружающей среды. Технические характеристики На сентябрь 2018 года максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Sukhoi Superjet 100 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM 146. SSJ100 сертифицирован АР МАК, европейской EASA и несколькими национальными авиационными властями. На SSJ100 установлена полноценная система fly-by-wire (FBW). Она была специально разработана для оптимизации управления, снижения нагрузки на экипаж, и обеспечения максимальной эффективности расхода топлива. План импортозамещения 97% иностранных комплектующих Глава «Ростеха» Сергей Чемезов в декабре 2020 г сообщил, что госкорпорация намерена начать производство обновленного самолета Sukhoi Superjet 100, заменив в нем порядка 97% иностранных комплектующих. По его словам, прежде всего, в новой версии самолета заменят российско-французский двигатель Sam146 на полностью российский ПД-8. Кроме того, в самолете планируют также заместить бортовое оборудование и агрегаты. Остановка поставок оборудования Honeywell из-за санкций США Российские самолёты SSJ100 остались без запчастей. Речь идёт о поставках бортового радиоэлектронного оборудования, производимого американской компанией Honeywell. Причиной срыва поставок стали антироссийские санкции. Перебои с комплектующими наблюдаются с начала года. «Ростех» продаст сам себе 60 «Суперджетов» за деньги из бюджета В мае 2020 г стало известно, что руководство российского самолетостроения нашло решение проблемы отсутствия спроса на Sukhoi SuperJet 100 — первый пассажирский лайнер, созданный в стране после распада СССР. Госкорпорация «Ростех», владеющая «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК), в которую входит производитель «суперджетов» «Иркут», — продаст 60 машин сама себе. Самолеты возьмет в лизинг авиакомпания Red Wings, которая также находится в собственности «Ростеха» (через ОАК). Для финансирования сделки потребуются деньги федерального бюджета — около 100 млрд рублей в виде субсидий и гарантий для покупателя машин, который впоследствии передаст их в лизинг. Им может стать также входящий в «Ростех» «Авиакапитал сервис». Другие претенденты на деньги — ВЭБ и в лице дочернего «ВЭБ-Лизинга» и принадлежащая Минтрансу ГТЛК. ФАС: Эксплуатация SSJ100 обходится почти в 2 раза дороже, чем зарубежных аналогов В августе 2019 г. ФАС предложила снять с авиакомпаний траты за простой самолетов суперджет SSJ100. Для этого предлагается изменить лизинговые договоры и ввести госсубсидии, чтобы исключить удорожание авиабилетов. Антимонопольщики проверили 51 маршрут «Аэрофлота» и установили, что стоимость билетов на рейсы SSJ100 превышает среднерыночные на 20%. Оказывается эксплуатация нового среднемагистрального российского самолета обходится почти в 2 раза дороже, чем у зарубежных аналогов. Затраты составляют 7 рублей за кресло-километр против средней ставки в 4 рубля. Дороговизна эксплуатации вызвана длительными простоями этих самолетов в ожидании запчастей и ремонта. В середине июля 2019 г один из эксплуатантов SSJ — авиакомпания «Ямал» — заявлял, что не может использовать половину из 15 лайнеров этой модели из своего парка, а на лизинге простаивающих самолетов теряет до 1 млрд рублей в год. Крупнейший эксплуатант новой модели лайнера — «Аэрофлот» также стал закладывать свои издержки в стоимость авиабилетов. Ситуация будет усугубляться, учитывая, что в это время в авиапарке российского флагмана 49 лайнеров, а еще 100 — должны поступить к 2026 году. Суть предложения ФАС заключается в том, чтобы перенести затраты на развитие системы сервиса новых самолетов с авиакомпаний на производителя этого лайнера. В противном случае авиаторы переложат свои издержки на пассажиров, что будет неминуемо приводить к росту стоимости билетов на тех направлениях, где летает Superjet. Катастрофа в Шереметьево. Погибли 41 человек 5 мая 2019 г. в Шереметьево произошла аварийная посадка самолета «Аэрофлота», пришедшая к пожару на борту. Видео с камер Шереметьево: «Суперджет» на большой скорости ударяется о полосу, подскакивает, после чего бьётся ещё раз и загорается. Выжило 37 из 78 человек, находившихся на борту. Множество инцидентов Происшествия с SSJ 100: 5 апреля был задержан рейс Газпромавиа самолёт SSJ Москва — Новый Уренгой из-за неисправности. Был предоставлен новый самолёт. вылет рейса SU 1351 Воронеж—Москва отложен почти на одиннадцать часов из-за технического сбоя. Март 2019: в Шереметьево Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот» совершил экстренную посадку из-за треснувшего лобового стекла. Лайнер SuperJet 100, совершавший рейс из Тюмени, после приземления в столичном аэропорту Домодедово задел крылом фонарный столб. 6 февраля был задержан рейс Газпромавиа самолёт SSJ Уфа — Новый Уренгой из-за неисправности. Был предоставлен новый самолёт. Как отмечала ранее газета «Ведомости», многие Superjet не могут летать из-за преждевременных поломок двигателя — комплектующие выходят из строя быстрее, чем обещает производитель. Какие авиакомпании в России используют 167 самолетов SSJ100 С 2011 по август 2018 г. было выпущено 167 экземпляров SSJ100. По данным открытых источников, Superjet используют следующие российские авиакомпании, организации и ведомства: «Аэрофлот» — получены 50 единиц из 150 заказанных; «Ямал» — эксплуатируются 15 единиц из 25 заказанных; «Газпром авиа» — в эксплуатации десять единиц; «Азимут» — в эксплуатации восемь единиц; «ИрАэро» — в эксплуатации восемь единиц; «Якутия» — в эксплуатации пять единиц; «РусДжет» — эксплуатируется один экземпляр; ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» — в экплуатации две единицы; МЧС России — эксплуатируются две единицы из восьми заказанных; МВД России — эксплуатируется один экземпляр. 2018: Множественные инциденты Октябрь 2018: Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево по технической причине. По предварительным данным, у самолета сработал датчик невыпуска стойки шасси. Октябрь 2018: самолет Sukhoi Superjet 100 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Якутии. Июль 2018: испытательный cамолет Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском. Июнь 2018: самолет Superjet 100, следовавший из Иркутска в Санкт-Петербург, совершил аварийную посадку в аэропорту Барнаула. По предварительным данным, возможной причиной инцидента стало ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту. 2012: Катастрофа в Индонезии 9 мая 2012 года в Индонезии произошла катастрофа новейшего российского самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), входящей в состав холдинга «Сухой». Ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) в рамках демонстрационного тура по шести странам Азии 9 мая 2012 года прибыл в столицу Индонезии Джакарту. Ранее самолет побывал в Мьянме, Пакистане и Казахстане, где его показали членам правительств этих государств и военному руководству. После Индонезии было запланировано посещение еще двух азиатских стран: Лаоса и Вьетнама. Из аэропорта Джакарты «Халим-Перданакусума» лайнер должен был совершить два вылета продолжительностью по полчаса каждый. Первый полет прошел успешно. Примерно через 20 минут после начала второго полета, в 14.35 по местному времени (11.30 мск), воздушное судно пропало с экранов. Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в районе горы Салак (Salak) на Западной Яве, в 59 километрах от аэропорта. Аварийный маяк международной системы КОСПАС-САРСАТ пропавшего с радаров самолета Superjet-100 не отвечал ни на одной частоте — с борта не поступали сигналы от датчиков приводнения, столкновения с возвышенностью и на аварийной частоте. Незадолго до потери связи самолет запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около трех километров) до шести тысяч (около 1,8 километра). Разрешение он получил и стал поворачивать направо и снижаться. По данным наблюдения из космоса, во время полета российского авиалайнера SSJ-100 склон горы Салак был полностью затянут облаками. Высота облачного покрова превышала 11 километров. На борту самолета находилось 45 человек: восемь россиян, один француз, один гражданин США, две итальянки, остальные пассажиры были гражданами Индонезии. Самолет пилотировал опытный экипаж: шеф-пилот компании «Гражданские самолеты Сухого» Александр Яблонцев и второй пилот Александр Кочетков. Александр Яблонцев стоял у истоков создания SSJ-100 и участвовал во всех его летных испытаниях: 19 мая 2008 года он впервые поднял этот новый лайнер в небо. Яблонцев имел налет более девяти тысяч часов, за свою летную карьеру освоил более 80 типов воздушных судов. Александр Кочетков, летчик-испытатель ГСС, присоединился к проекту SSJ-100 в 2010 году после испытательной работы в ОАО «ОКБ имени Яковлева». За свою летную карьеру освоил более 20 типов воздушных судов, среди которых были истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Параллельно с испытательной деятельностью работал линейным пилотом в авиакомпаниях гражданской авиации. Имел налет свыше 2,7 тысячи часов, в частности, более тысячи часов на испытаниях. Кроме того, на борту находились штурман Олег Швецов, полетный инженер Алексей Киркин, ведущий инженер по летным испытаниям Денис Рахимов. Также в демонстрационный полет отправились заместитель начальника летно-испытательного центра комплекса ГСС Николай Мартыщенко, директор по продажам компании ГСС Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржупова. Власти Индонезии выдвинули версию возможного угона воздушного судна. Однако вскоре основной стала версия о крушении лайнера. Неактивный кратер Кавах-Рату, находящийся на высоте свыше двух километров от уровня моря на северном склоне стратовулкана Салак, был назван наиболее вероятным местом падения самолета. Начатую в этом районе поисковую операцию сильно осложняли дождь и темнота. В наземных поисках были задействованы около 250 индонезийских военных и полицейских. 10 мая индонезийские спасатели обнаружили пропавший самолет Sukhoi SuperJet-100 на высоте 5200 футов (1,6 километра). SSJ-100 врезался в вертикальный склон горы, часть фрагментов осталась на склоне, часть упала вниз. Спасатели МЧС России обнаружили в районе катастрофы российского Sukhoi SuperJet-100 в общей сложности свыше 120 фрагментов самолета. В поисках обломков самолета и останков погибших российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, обследовали около 1,7 тысячи квадратных метров территории. 15 мая власти Индонезии официально признали, что выживших в катастрофе российского лайнера SSJ-100 не осталось. 16 мая на дне ущелья глубиной около 500 метров был обнаружен самописец разбившегося самолета. Высокое качество записи переговоров пилотов разбившегося Superjet-100 позволило воспроизвести всю информацию о последнем полете самолета вплоть до момента удара самолета о скалу. Проанализировав данные, специалисты пришли к выводу: до столкновения с горой все системы самолета работали штатно. Система предупреждения о столкновении с землей (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали шесть сигналов предупреждения об опасности столкновения с землей. Командир экипажа отключил TAWS, так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных. По мнению экспертов, на возможное предотвращение катастрофы у пилота были 24 секунды после первого сигнала системы TAWS. Проведенная экспертиза подтвердила отсутствие следов алкоголя, наркотиков и запрещенных препаратов в останках тел обоих пилотов российского лайнера. Расследование авиакатастрофы индонезийские и российские специалисты вели совместно. 18 декабря 2012 года были оглашены официальные итоги расследования катастрофы российского самолета SSJ-100 на Западной Яве. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности. Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами крушения стали несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. Экипаж самолета проигнорировал предупреждение системы о столкновении с землей. На радарах в Джакарте не были установлены минимальные границы высоты для самолета, по которому был задан вектор. Радары сами не имели систему звукового предупреждения о минимальной высоте, необходимых при полетах в районе горы Салак. Внимание пилота было отвлечено дополнительными разговорами, не связанными с полетом. Диспетчерские службы Индонезии при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолет летит в другую тренировочную зону, и перед ними Су-30 военно-воздушных сил Индонезии. Кроме того, индонезийский диспетчер обнаружил исчезновение российского авиалайнера SSJ-100 с экранов радаров только через 24 минуты после катастрофы. 2011: Первый самолёт введён в эксплуатацию В 2011 году первый серийный самолет SSJ100 был введен в эксплуатацию. Первый полет Sukhoi Superjet 100 состоялся в мае 2008 года. 26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100. 0 0 голоса Рейтинг статьи Оценка статьи: Загрузка... Двигатель sam146 технические характеристики Ссылка на основную публикацию Похожие публикации Что такое двигатель с задирами wpDiscuz Insert