0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ovh что это

Уважаемые покупатели!
Офис компании «Автономные Энергосистемы» не работает с 30 декабря 2012 года по 8 января 2013 года!
Поздравляем вас с Новым Годом и Рождеством! До встречи в Новом Году!

—>

  • Стабилизаторы напряжения
  • Однофазные ИБП
  • Трёхфазные ИБП
  • Готовые решения: ИБП для газовых котлов
  • Готовые решения: ИБП для дачи/дома
  • ИБП постоянного тока
  • Трансформаторы
  • Инверторы
  • Регуляторы напряжения
  • Электростанции
  • Сварочное оборудование
  • Дополнительные устройства электрозащиты и контроля
  • Бесперебойное электроснабжение дома

Главная / Полезная информация / Электростанции

Обзор одноцилиндровых ДВС

Последние годы в продаже появилось множество полезных устройств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), как бытовых, так и профессиональных. К их числу относятся миниэлектростанции, мотопомпы, газонокосилки, мотокультиваторы, снегоочистители. В строительстве находят применение мотобетономешалки, сварочные мотогенераторы, вибротрамбовщики, вибраторы и т.д. В большинстве из них установлены одноцилидровые безиновые четырехтактные двигатели внутренного сгорания с воздушным охлаждением. Реже встречаются дизельные двигатели, но эта тема заслуживает отдельного рассмотрения.

Двигатель является наиболее сложной и дорогостоящей состваляющей большинства таких устройств. Поэтому рассмотрим характеристики, которые следует принимать во внимание выбирая двигатель.

По системе питания практически все используемые бензиновые двигатели являются карбюраторными. В большинстве из них применяется электронная система зажигания, хотя наиболее дешевые экземпляры имею систему зажигания в виде магнето. Электронное зажигаение предпочтительнее, т.к. оно обеспечивает хороший пуск двигателя в различных условиях.

В одноцилиндровых двигателях в основном применяется воздушный способ охлаждения. Для интенсивного отвода тепла в поршневой группе используются цилиндры из алюминиевых сплавов с чугунными вставками или полностью литыми цилиндрами из чугуна. Чугунные литые цилиндры являются более предпочтительными т.к. существенно повышается моторесурс двигателя. Хотя применение алюминиевых цилиндров с чугунными вставками вполне допустимо при эксплуатации двигателя в «домашних» условиях, например, в электростанции, которая используется в качестве резервной при редких отключениях основного электропитания. Или в газонокосилке, которая используется летом раз в неделю в течение часа-другого. Для профессионального использования, скажем в строительной технике при ежедневной длительной работе, двигатель с литыми чугунными цилиндрами является обязательным условием его надежной работы.

Существенным является наличие датчика уровня масла. Простейшим способом «угробить» ДВС является его эксплуатация с низким уровнем масла или вообще без масла. При наличии датчика двигатель с недостаточным количеством масла в картере просто не заведется. Хотя во всех руководствах по эксплуатации имеются призывы проверять уровень масла в двигателе перед его запуском, как показывает практика ремонта, далеко не все следуют этой простой и очень разумной рекомендации.

Ниболее существенное влияние на цену и характеристики двигателя оказывает примененный в нем механизм газораспределения. В настоящее время в рассматриваемых одноцилиндровых двигателях используется три типа механизма газораспределения SV, OHV и OHC. Все три типа использовались ранее или используются в настоящее время в автомобильных двигателях.

Двигатели типа SV — английская абревиатура side valve — двигатели с боковым расположением клапанов. В отечественной литературе такие двигатели чаще называют нижнеклапанными. На самом деле впускной и выпускной клапаны расположены внизу и сбоку от цилиндра. Распредвал расположен также внизу и чаще всего имеет шестернчатый привод от коленвала. Одноцилидровые двигатели с такой компоновкой выпускают в больших количествах все основные мировые производители Honda (серия G), Subaru-Robin (серия EY), Briggs&Stratton, Tecumseh и другие. Такие двигатели обычно работаю на низкооктановом бензине (не выше 92) и не любят больших оборотов. Эти двигатели недороги, надежны, хотя отличаются несколько повышенным расходом топлива по сравнению с OHV и OHC. Очень хорошо работают в миниэлектростанциях, где обороты двигателя поддерживаются фиксированными (как правило 3000 об/мин). В большинстве случаев эти двигатели рекомендуются для домашнего применения, хотя японские двигатели этого типа (Honda, Robin) обладают очень большим моторесурсом и хорошо работают в профессиональной технике.

Интересно, что в автомобилестроении двигатели этого типа были популярны в 30-х годах 20 века. В советских автомобилях они прожили дольше и устанавливались на Победу, ЗИС, Москвич 401 и некоторые грузовики (в основном ГАЗ). Основные врожденные недостатки такой конструкции связаны с большой поверхностью сложной формой камеры сгорания и малоэффективным способом работы горючей смеси, что увеличивает расход топлива и тепловые потери в двигателе. Из-за этого двигатели склонны к детонации топливной смеси и не могут работать на высокооктановом бензине. С другой стороны простая система газораспределения и хорошие условия смазки всех ее деталей являются залогом надежности.

Двигатели типа OHV

Двигатели типа OHV — английская аббревиатура overhead-valve — двигатели с верхним расположением клапанов. Впускной и выпускной клапаны расположены сверху от цилиндра. Распредвал расположен внизу и чаще всего имеет шестернчатый привод от коленвала (иногда цепной). Клапаны открываются и закрываются с помощью толкателей, штанг и коромысел. Одноцилидровые двигатели с такой компоновкой в своей программе имеют все основные мировые производители Honda (серия GХ), Subaru-Robin (серия EН), Briggs&Stratton (Vanguard), Tecumseh и другие. Такие двигатели обычно работаю на бензине с октановым числом 95. Эти двигатели несколько дороже чем SV, очень надежны, долговечны и экономичны и несколько менее шумны. Они устойчиво работают в широком диапазоне оборотов, эластичны. Эти свойства обусловлены в основном отпимальной формой камеры сгорания двигателя. Не любят очень больших оборотов (более 6500) из-за сложной и достаточно большой по длине системы газораспределения, у которой при больших оборотах снижается жесткость системы и точность фаз газораспределения. Эти двигатели рекомендуются для работы в профессиональной технике. Они универсальны и находят применение практически во всех типах устройств.

В автомобилестроении в настоящее время двигатели с этой схемой газораспределения чаще всего встречаются на американских бензиновых моторах, устанавливаемых в основном на джипы и пикапы и на тихоходных грузовых дизелях. Нередко автомобильные двигатели этого типа проходят миллион колометров без капремонта. Из отечественных двигателей наиболее известны (к сожалению не с лучшей стороны) двигатели Заволжского моторного завода ЗМЗ-401, 402 которые в течение нескольких десятилетий устанавливались на Волги и другие автомобили, а также V-образный ЗМЗ-53, который устанавливался на грузовики.

Двигатели типа OHC

Двигатели типа OHC на сегодняшний день самые распространенные в автомобилестроении. Чего нельзя сказать о применении этой компоновки в небольших одноцилидровых бензиновых двигателях. Аббревиатура OHC расшифровывается как overhead-camshaft, в переводе с английского — “верхнее расположение распредвала”. В таких силовых агрегатах кулачки распределительного вала давят на клапаны непосредственно через толкатели, реже — через коромысла. Привод от коленвала к распредвалу чаще всего осуществляется цепью или зубчатым ремнем. Достоинства такого двигателя — четкая работа в очень большом диапазоне оборотов, экономичность, надежность, низкая шумность, большой моторесурс. Такие двигатели могут быстро набирать обороты и столь же быстро сбрасывать их, что позволяет двигателю быстро приспосабливаться к часто меняющейся нагрузке и не снижать заданную мощность. В двигателях типа OHC максимально используются положительные качества электронной системы зажигания.. Камера сгорания такого двигателя имеет все достоинства двигателя OHV, а система газораспределения заметно легче и не содержит деталей, которые теряют жесткость при больших оборотах или при резком изменении оборотов двигателя.

Одноцилиндровые двигатели с такой компоновкой появились в программе основных производителей относительно недавно (во второй половине 90-х годов) и в модельном ряду занимают пока довольно скромное место. У Honda это серия GC, у Subaru-Robin — серия EX, у Tecumseh модель ENDURO 70 XL/C G. Скорее всего производство таких двигателей будет поступательно расти в ближайшие годы, модельный ряд будет расширяться и они займут достойное положение в производстве бытовой и професcиональной техники с ДВС благдаря своей надежности, универсальности и экономичности.

Собственно благодаря этим качествам двигатели OHC завоевали свое главенствующее положение в автомобилестроении. Они (или их модификации с двумя распредвалами DOHC) установлены на подавляющем большинстве современных автомобилей, включая все модели Жигулей.

Достоинства и недостатки OHV против OHC

Кто-нибудь может рассказать мне о достоинствах и недостатках OHV (верхний клапан) по сравнению с OHC (верхний распределительный вал)?

Некоторые эксперты говорят, что двигатель OHC будет работать быстрее, чем двигатель OHV.

Двигатели OHC имеют тенденцию к увеличению оборотов в основном из-за значительно меньшего веса клапанной системы, что значительно улучшает управление клапаном и более высокие потенциальные обороты до появления поплавка. В двигателях OHV есть толкатели и относительно тяжелые кулисы, в отличие от OHC, который покончил с этим. Инерция на клапане ниже, и, следовательно, управление им становится легче. Это означает, что легкое давление пружины можно использовать для данного подъема и продолжительности до того, как возникнет поплавок.

Конечно, это гораздо глубже, чем просто, несколько других сравнений между этими двумя типами показывают следующее:

  1. С настройкой DOHC у вас есть 4 (или 5 иногда) клапана, которые делают три вещи для повышения эффективности: общий объем двух меньших портов больше, чем один большой порт, меньшие порты имеют большую скорость воздушного потока и могут более эффективно заполнять цилиндр и возвращаться обратно. контролировать вес поезда; два небольших клапана легче и требуют более легких пружин и крепежа.
  2. Двигатели OHV могут иметь длинные и плохо расположенные толкатели, которые могут привести к проблемам с управлением клапаном и даже к катастрофическому отказу при высоких оборотах, если не принять меры. Двигатели OHC управляют распределительным валом непосредственно на толкателях, которые прикреплены прямо к клапану — нет возможности потери энергии из-за изгиба толкателя или смещения.
  3. DOHC, в частности, может иметь более низкий максимальный подъем на клапан, чем двигатель OHV, но при этом иметь более полный подъем, так как у вас снова 2 или более клапанов (например, 5 мм x 2), это означает, что пружина клапана легче, которая не должна сжиматься так сильно, как одна пружина , У вас также есть больший поток воздуха в течение данной продолжительности, так как у вас есть два порта, работающих одновременно. Поскольку у вас есть два отдельных распределительных вала, возможна истинная регулировка фаз газораспределения. Вы можете контролировать события открытия и закрытия впускного и выпускного отверстий, а также угол разделения лепестков и многое другое в зависимости от производителя.

Все это, как говорится, явно не означает, что DOCH / SOHC всегда лучше, чем OHV. Если вы посмотрите на современный двигатель OHV Nascar или Pro Stock, вы увидите 10 000–12 000 об / мин и в то же время увидите некоторые современные двигатели DOHC / SOHC серийного автомобиля, которые едва могут набрать 5000 об / мин. Как и все вещи, это полностью зависит от применения, используемых деталей, стоимости производства и т. Д.

Однако, как правило, дешевле создавать высокооборотный двигатель OHC, а не OHV, так как вам не нужны специальные конические / толстостенные толкатели, специальные коромысла, клапаны из экзотических материалов и пружины для того, чтобы справиться с экстремальным давлением пружины клапана и инерцией клапана — если вы едете по экзотическому маршруту на двигателях OHC, вы получаете 14 000 оборотов в минуту и ​​даже 20 000 оборотов в минуту F1.

В конце дня данный двигатель не будет работать быстрее просто потому, что способ работы клапанов меняется с OHV на OHC — необходимо учитывать все факторы, чтобы можно было провести истинное сравнение.

OHC против OHC — за и против

Верхние клапаны и один верхний кулачок могут иметь очень похожие результаты. Если вы добавите в DOHC, вы попадете в другой мир сравнения.

Вот отличный пост относительно дельты между DOHC и OHC.

Обратите внимание, что у OHC есть кулисы, а у DOHC кулачок, действующий непосредственно на «ведро». Рокер-манипулятор OHC добавляет вес к общей массе возвратно-поступательного движения, тогда как DOHC очень просто с очень небольшим весом. В целом, цель более высоких оборотов напрямую связана с возвратно-поступательной массой, чтобы предотвратить всплывание клапана .

Это отличный пост, посвященный различным конструкциям клапанов и толкателей, который является хорошей информацией для фундамента.

Как и этот пост.

И заключительная часть относительно двигателя Chevy OHC и почему это желательно.

Pro’s и Con’s OHV

OHV Con — Чтобы поддерживать более высокие обороты двигателя, необходимо облегчить ход клапанов от кулачка в картере через толкатели к подъемнику, чтобы повысить эффективность, наблюдаемую при более высоких оборотах.

OHV Con — Больше движущихся частей = больше точек отказа.

OHV Pro — более простой дизайн

OHV Pro — Распределение веса и снижение CG. Поскольку кулачок находится в картере, и многие компоненты, удерживающие его на месте, в OHV обычно имеют более низкую CG

Pro’s и Con’s OHC

OHC Con — больше возвратно-поступательного веса, чем DOHC

OHC Con — более высокий двигатель, требуется больше места для размещения кулачка и клапана.

OHC Con — высшее CG. Более высокие головки обеспечивают больший вес двигателя, влияя на общий центр тяжести автомобиля.

OHC Con — Увеличение производственных затрат благодаря более сложной головке цилиндров.

OHC Pro — Менее движущиеся части

OHC Pro — меньший возвратно-поступательный вес

OHC PRO — более высокие обороты из-за меньшего возвратно-поступательного веса клапанной системы.

Достоверности и недостатки OHV vs OHC

Может ли кто-нибудь рассказать мне о достоинствах и недостатках OHV (верхний клапан) и OHC (верхний распределительный вал)?

Некоторые эксперты говорят, что двигатель OHC будет работать быстрее, чем двигатель OHV.

Двигатели OHC имеют тенденцию к увеличению оборотов в основном из-за значительно меньшего веса клапанной трансмиссии, что значительно улучшает управление клапанами и повышает потенциал RPM перед поплавком. Двигатели OHV имеют толкатели и относительно тяжелые рокерки, в отличие от OHC, которые этого не делают. Инерция на клапане ниже, и поэтому управление им становится проще. Это означает, что давление пружины может использоваться для данного подъема и продолжительности до того, как встретится флоат.

Конечно, это намного глубже, чем просто, что несколько других сравнений между двумя типами показывают следующее:

  1. При установке DOHC у вас есть 4 (или 5 иногда) клапанов, которые делают три вещи для повышения эффективности: общий объем двух меньших портов превышает один большой порт, меньшие порты имеют большую скорость воздушного потока и могут более эффективно заполнять цилиндр и возвращается к весу клапана клапана; два небольших клапана легче и требуют снова более легких пружин и оборудования.
  2. Двигатели OHV могут иметь длинный и плохо наклоненный толкатель, который может вызвать проблемы с управлением клапанами и даже катастрофический сбой при высоких оборотах в минуту, если их не решить. Двигатели OHC запускают распределительный вал непосредственно на прилавках, которые прикреплены прямо к клапану — нет возможности потери энергии из-за гибкости или несоосности толкателя.
  3. DOHC специально может иметь более низкий максимальный подъем на клапан, чем двигатель OHV, но все же имеет более общий подъем, так как у вас есть два или более клапана (например, 5 мм x 2), это означает более легкую пружину клапана, которая не должна быть сжата как одиночная весна. У вас также больше воздушного потока на заданную продолжительность, так как у вас одновременно работают два порта. Поскольку у вас есть два отдельных распределительных вала, возможна истинная переменная фаза газораспределения. Вы можете контролировать события открытия и закрытия как всасывания, так и выхлопа, а также угол разделения лопастей и многое другое в зависимости от производителя.

Все это говорит о том, что это явно не означает, что DOCH/SOHC всегда лучше OHV. Если вы посмотрите на современный двигатель Nascar или Pro Stock OHV, вы увидите 10 000 — 12 000 об/мин и в то же время увидите некоторые современные двигатели DOHC/SOHC с серийным двигателем, которые едва могут собрать 5000 об/мин. Как и во всех вещах, это полностью зависит от приложения, используемых частей, стоимости производства и т. Д.

Однако, как правило, дешевле построить высокооборотный двигатель OHC, а не OHV, поскольку вам не нужны специальные конические/толстые стеновые толкатели, специальные качающиеся валы, клапаны и пружины из экзотического материала, чтобы справляться с крайними давлениями пружины клапана и инерцией клапана — если вы отправитесь на экзотический маршрут на двигатели OHC, вы получите такие 14 000RPM гоночных двигателей и даже 20 000RPM F1 двигателей.

В конце дня данный двигатель не будет работать быстрее, просто потому, что режим работы клапанов изменяется от OHV до OHC — все факторы должны быть учтены, чтобы быть истинным сравнением.

Двигатель V8 изменивший Америку: история Oldsmobile Rocket

Мало что так сильно повлияло на американский автопром, как внедрение верхнеклапанного двигателя V8 в 1949 году. Новая конструкция позволила производителям выпускать двигатели нового поколения. Более мощные и экономичные, чем предшественники с нижним расположением клапанов.

OHV двигатель

Overhead valve engine (OHV) — двигатель с верхним расположением клапанов, впервые разработан Уолтером Марром еще в 1898 году. Конструкция заинтересовала Девида Бьика и он пригласил Марра в Buick Motor Company, причем сразу на должность главного инженера. Впоследствии Бьик получил патент на двигатель с верхним расположением клапанов и в 1904 году выпустил 750 автомобилей с таким мотором.

Но до 1940-х OHV двигатели не имели особого распространения. Производители предпочитали использовать простые и надежные нижнеклапанные двигатели (Flat head engine).

Переход к новой конструкции состоялся вскоре после войны, а к середине 50-х, почти все крупные автопроизводители предлагали OHV моторы. Отставали только Packard, Nash и Hudson. Но и прожили они не долго.

Oldsmobile Rocket

Нижнеклапанные моторы, или как их еще по другому называли — двигатели с боковым расположением клапанов (Side valve), имели несколько проблем. Прежде всего это низкая удельная мощность и высокий расход топлива. Кроме того, крупноразмерные и тяжелые SV моторы, все труднее было вписать под капот новых послевоенных моделей. Инженер Oldsmobile — Гилберт Баррелл это прекрасно понимал и в 1945 году, начал разработку верхнеклапанного V8 в инициативном порядке.

Между тем, в другом подразделении General Motors — Cadillac, также стартовал аналогичный проект. В конечном итоге, победила разработка Баррелла. Не в последнюю очередь из-за желания GM поддержать имидж Oldsmobile как самой передовой компании концерна.

Как бы то ни было, новый двигатель V8 вышел очень удачным. Он получил объем 303 куб. дюйма и мощность в 135 л.с. Размещение клапанов в головке блока, позволило инженерам значительно улучшить наполняемость цилиндров, а следовательно мощность и экономичность. Кроме того его степень сжатия 7,5:1 была значительно выше, чем у любого нижнеклапанного мотора тех лет.

В 1949 году, двигатель был представлен в флагманском Oldsmobile 98, а спустя два месяца в более легком Oldsmobile 88.

Двигатель V8 Rocket — успех на рынке

Рынок хорошо принял Oldsmobile 88 и дальнейшая модернизация мотора Rocket, была лишь вопросом времени. В 1954 году, объем двигателя увеличился до 324 куб. дюймов, а мощность до 170 л.с.

Следующей серьезная модернизацию, Oldsmobil произвел спустя три года. Инженеры нарастили объем до 371 куб.дюйма (6,1-литра), а немного позднее установили три карбюратора. Такой мотор получил обозначение J-2 Golden Rocket. Кроме того, его степень сжатия увеличилась до 10:1, а мощность до 312 л.с. Весьма неплохо для 1957 года, не правда ли?

Производство Oldsmobile Rocket завершилось в 1964 году. К тому времени верхнеклапанные моторы стали новым стандартом, а нижнеклапанные отправились на свалку истории.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Датчики без которых невозможна работа двигателя
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector