25 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель honda b20b троит

О двигателях Honda CR-V с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.)

Автомобиль Honda CRV является небольшим, популярным кроссовером, младшим братом большого Honda Pilot. Honda CRV относится к наиболее массовому классу кроссоверов, в рамках которого его конкурентами являются Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander и подобные им автомобили.

Движки для Honda CRV довольно стандартные в данном классе, 2.0 л. и 2.4 л. бензиновые силовые агрегаты. Для первого поколения использовали известные B20, втором поколении появились K20 и K24, 2.0 л. и 2.4 л. соответственно. На третьей и четвертой ревизии К20 заменили двигателями R20. В рамках статьи мы подробнее рассмотрим перечисленные двигатели.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA B20B (Z)

Движок В20В является наиболее популярным и самым объемным представителем серии B от Хонда. Представители этой серии базируются на алюминиевом блоке цилиндров, имеющем стальные гильзы. Движок имеет двухвальную головку, с шестнадцатью клапанами. В приводе ГРМ используется ремень, который требует своевременной замены, чтоб не допустить его обрыва. Движок не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому периодически необходимо регулировать клапана.

В целом двигатель максимально обычный, без каких-то наворотов. Отсутствует, даже система изменения фаз газораспределения VTEC. Двигатели B20B несколько раз обновляли и дорабатывали, что послужило причиной существования нескольких модификаций. Первоначальные версии движка имели мощность 128 л.с., начиная с 1998 года двигатели большинства моделей выдавали 147 л.с., японские представители 145 л.с., остальные вариации 150 л.с.

Двигатели, представители серии B, вполне оправданно, признаются едва ли не самыми надежными и нетребовательными двигателями от Хонда. В первую очередь объясняется это отсутствием по настоящему слабых сторон. Можно отметить разве что недолговечность сальников распределительных валов, проблемы с прокладкой ГБЦ при значительном пробеге, периодические неприятности с помпой и термостатом, которые могут привести к перегреву.

В остальном же, двигатель вполне надежен, и в случае надлежащего обслуживания работает долго и без нареканий. Двигатель В20В вполне может пробегать примерно 300 тыс. км и выше. В случаях если двигатель все же потребовал капитального ремонта, отработав ресурс, разумным решением станет приобретение контрактного двигателя B20B, по цене более чем доступного. Движок В20В ставили на автомобили вплоть до 2001 года, после чего ему на смену пришел новенький К20А.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)

В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.

Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20.

Как и любой двигатель К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов.

Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены. Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.

Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций.

Как и любой двигатель К24 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.

Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA R20A

Двухлитровый движок Honda R20A разрабатывался очень просто, в частности разработчики всего лишь установили на блок R18A длинноходный коленвал. Кроме того, что был увеличен ход поршня, для двигателя характерно наличие измененного впускного коллектора с тремя режимами, балансирных валов, а также системы изменения фаз газораспределения i-VTEC.

В данном двигателе нет гидрокомпенсаторов, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Движок R20A по сравнению со своими предшественниками, более приспособлен для города. В частности он заточен под езду на низких и средних оборотах. Кроме того данный двигатель отличается экономичностью, простотой и надежностью. В тоже время в сравнении с предшественниками двигатель лишился спортивных ноток в своем характере. Движок периодически модифицировали, представляя на суд публики различные вариации.

В целом довольно хороший, движок R20A имеет ряд слабых сторон. Можно с уверенностью говорить о том, что в части неполадок движок повторяет мотор R18A, и для того и для другого характерны стук, шум и вибрация. Если двигатель стучит, паниковать не стоит, скорее всего, причина в клапане адсорбера, и это в порядке вещей. Кроме того, на Хонде Цивик может возникать стук клапанов, и можно попробовать отрегулировать зазоры, чтоб устранить стук. Посторонние шумы при работе двигателя могут возникать из-за изношенного натяжителя приводного ремня. Это происходит из-за преждевременного износа и ремень в таком случае нужно просто заменить. При возникновении незначительных вибраций на холодную бить тревогу не стоит, скорее всего это нормальная работа двигателя. Однако при значительных вибрациях нелишне будет проверить опоры.

Кроме того, необходимо отметить, что использование топлива низкого качества, нередко приводит к сокращению срока службы таких элементов, как катализатор и лямбда-зонд. По этой причине лучше использовать только качественное топливо, чтоб впоследствии не разоряться на ремонте. Это же касается и использования масла. Если придерживаться вышеописанных рекомендаций и обеспечить должный уход двигатель не доставит владельцу особых хлопот.

Двигатель honda b20b троит

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 303
Имя: Кирилл
Город: Фрязино
Машина: CRV 1997 АКПП

Проблема изредка проявлялась и раньше, но последнее время практически каждое утро и вечером ( после работы).
Заводится вроде нормально, но потом начинает троить и если газку не поддать — глохнет.
В чувство машина приходит иногда сразу, иногда позже, но больше 20 секунд ее никогда не лихорадило.
фильтра, жидкости, свечи — все практически новое

Читать еще:  Что значить прошивка двигателя

Хондавод

Группа: Завхоз
Сообщений: 232
Имя: Тень
Город: Москва
Машина: Honda

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 50
Имя: Александр
Город: Томск
Машина: Honda CR-V 97

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 303
Имя: Кирилл
Город: Фрязино
Машина: CRV 1997 АКПП

крышку распределителя с бегунком поменяю — с этого и планировал начать. А машина троит, дергается, а потом и глохнет

Если заглохнет, то по второму разу проблема не пропадает — симптомы остаются.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.345
Имя: Виталий
Город: Лен.область.
Машина: Civic Shuttle

Хондавод

Группа: Завхоз
Сообщений: 232
Имя: Тень
Город: Москва
Машина: Honda

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 50
Имя: Александр
Город: Томск
Машина: Honda CR-V 97

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.947
Имя: Николай
Город: Москва
Машина: Accord CE7, Acura MDX `02 были, MDX `14

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 303
Имя: Кирилл
Город: Фрязино
Машина: CRV 1997 АКПП

т.е. ты заводишь машину на холодную, она нормально заводится, но не держит обороты, они падают и в итоге машина глохнет?

Да, все верно. Спасибо за ссылку, буду пробовать

Троит двигатель. Проблема решена!

Давно ни чего не писал в БЖ, да и посещать данный ресурс стал гораздо реже, то работа, то еще что-нибудь появится)
Запись немного с запозданием, т.к. все происходило в период с 26 по 31 января 2017 года.
Текста будет не то что бы много, но и не мало. Кому лень читать всю историю итог подведен в конце поста.

В общем одним прекрасным днем еду я по городу, делаю пару активных проездов по некоторым местам, подъезжаю к светофору и понимаю что машина глохнет. Тут же начинает мигать джеки чан.
Я если честно в панике, думаю ни дай бог заглохну по среди улицы. Начинаю потихонечку трогаться, машина вся дергается, вибрирует.

Я тут же звоню Сергею( управляющий сервиса Honda-Sib на Ватутина 38) и говорю что случилось, он мне говорит по телефону что без диагностики ни чего нельзя точно сказать.
Благо я практически мимо сервиса проезжал. Заезжаю на сервис, подключаем сканер, показывает пропуск зажигания в 1-ом цилиндре.
Смотрим свечки, которые прошли 38 тыс.км, мастера все в раз говорят свечи в идеале. Меряем компрессию, во втором цилиндре на 2 очка меньше, это из-за косяка с распредвалом, который скоро нужно поменять.
Ну собственно вроде понятно что это катушка, да? Все в раз так думали, и на остальных сервисах, у которых я спрашивал так же говорили, мол меняй катушку и все.
Мы с Павлом(электрик в Honda-Sib) меняем катушки местами, а точнее 1-ую ставим в 4-ый цилиндр, 4-ую в 1-ый цилиндр. Подключаем сканер и делаем заезд на пару километров по городу, с 1-го цилиндра ошибка уходит в 4-ый. Значит понятно что процентов что это катушка.

Еду на работу, домой, на следующий день заезжаю на авторазбор, покупаю контрактную катушку зажигания, устанавливаю ее, и о ЧУДО, ошибка пропала, двигатель стал работать ровно. Я очень обрадовался что получилось решить проблему за 700 рублей диагностики в сервисе и 800 рублей контрактной катушки.
Езжу полдня, радуюсь дальше. Вечером нужно выезжать в Шерегеш, поехали с любимой покататься на выходные.
Только значит стартуем из дома, появляется ошибка, движок опять начинает троить. Я расстроился конечно-же, думаю неужели опять катушка, уже контрактная. Ребята из сервиса говорят что катушки вообще могут все в раз умереть, мол это то же расходник, как и тормозные колодки к примеру.
Проезжаем мы значит 1100 км, с этой проблемой, движок бывает работает ровно, бывает троит.
Приезжаю в город, еду в интернет-магазин ELM327, покупаю у них диагностический Bluetooth сканер за 1090 рублей. Подключаю его, и он показывает пропуски зажигания в 1-ом цилиндре. Я вообще в недоумении, думаю как так-то? Вроде катушку поставил другую.

Хорошо что родную катушку не выкинул. Меняю катушки, ошибка осталась, меняю местами, ошибка осталась.
Звоню в сервис, там говорят давай смотреть инжектора.
Отвез им машину, через 2 часа звонят и говорят, забирайте свою ласточку, все работает отлично.

В общем оказалось дело не в катушках а в инжекторах. Мастер сказал что лили все вроде одинаково. Инжектора чистили в ультразвуковой ванне, с проверкой на стенде.
Кстати после промывки инжекторов двигатель стал немного резвее и упал расход.
По стоимости работ получилось следующее:
1. Промывка инжекторов 2520;
2. Кольцо уплотнительное инжектора 190*4=760.
Итого 3280 рублей и сервант снова радует.

Всем ровных дорог, валящих машин, честных ИДПС, ну и сами там себе чего-нибудь придумаете…

Все о проблемах холостого хода в CR-V Honda CR-V

Неравномерные обороты холостого хода? Здесь будут перечесленны проблемы которые обычно являються причинами. Одна из основных проблем, как обслужить «FITV» (Fast Idle Thermo Valve). Последовательность действий описанная ниже предусматривает, что у Вас нету кода ошибки, т.е. лампа чек енджин не горит. Если такова имееться, то сначало нужно устранить неисправность по коду. Также если неисправен термостат, то перед началом всех опысанных процедур, нужно заменить термостат, что бы автомобиль мог прогреться до рабочей температуры.

Если обороты холостого хода слишком высокие или низкие, тогда нужно отрегулировать винтом регулировки, но не просто поворачивая винт отверткой. Более правильный способ, дать автомобилю прогреться (до момента когда заработает вентилятор), отсоеденить от IACV (Idle Air Control Valve) провода находящиеся за впускным коллектором, затем подкрутить винт так, что-бы обороты стали 800 об.м..Потом заглушите двигатель, присодените провода обратно к IACV, снимите клемму питания к аккомулятора на несколько минут, для сброса кода ошибки, которая должна появиться из-за отсоединеных проводов. Через несколько минут присоедините клемму обратно и заведите – обороты должны быть в районе 650 об в мин.
В большинстве случаев нестабильных оборотов ХХ причина лежит в неисправности впускной воздушной системой, управляющий блок двигателем будет постоянно пытаться компенсировать или недостающий или лишний воздух приходящий во впускной коллектор. Когда заводиться холодный двигатель, необходимый для воспломенения смеси воздух обходит закрытую воздушную заслонку (доросельную заслонку) по специальным каналам. Один из них — FITV(Fast Idle Thermo Valve) , а другой IACV(Idle Air Control Valve). FITV (в переводе термо клапан быстрых оборотов холостого хода) – его предназначение обеспечить дополнительным воздухом впускную систему, когда двигатель холодный. Как только двигатель выходит на рабочую температуру, внутри этого клапана срабатывает термостат, который закрывает доступ дополнительному воздуху в задросельное пространство. Как только клапан FITV закрылся, то только LACV – отвечает за работу на ХХ. Клапан IACV (регулируемый компьютером клапан ХХ) – этот клапан управляеться компьютером и призван обеспечить правильное соотношение топливновоздушной смеси при закрытой дросельной заслноки, т.е в режиме ХХ на прогретом двигателе. FITV – механический клапан, lACV – управляеться компьютером. Так-же одна из наиболее распространенных причин не стабильных оборотов ХХ – не отрегилированные клапана. Как это сделать я расскажу в другом материале.

Так как некоторые части двигателя предпологаеться снимать, желательно соблюдать чистоту на рабочем месте, обдуть все сжатым воздухом.Первое что подлежит проверке это подсос воздуха через все подводящие шланги, датчики, неплотности в проклдаках, ослабления крепежа на узле дросельной зслонке (тротл боди), впускного коллектора и деталей с ними вакумно связанных. Если эта проверка не позволили найти причину подсоса, переходим к IACV (в дальнейшем просто клапан ХХ). Открутите 2 болта на 12 мм которым он прикручен к впускному коллектору, результат должен быть как на картинке неже:

Читать еще:  Что такое двигатель 2мт

Обратите внимания на 2 отверстия, одно из них с фильтром, убедитесь, что он не забит, если да, то почистите карбоклиниром, приверните все обратно, скорее всего Вы уже нашли и исправили причину.

Если отверстия о которых я упомянул ни чем не забыти и не вызывают сомнения преходим к FITV (в дальнейшем клапан разогревочных оборотов ХХ), но это блок всеже приверните обратно 
1. Если отсоединить блок дросельной заслонки от входного воздуховода – увидите 2 отверстия, на картинке отверстия клапана ХХ зеленым, отверстие разогревочных оборотов – красным. Но пока не остоединяйте.

2. теперь заводим, прогреваем двигатель (до момента включения вентилятора), отсоденияем блок дроельной заслоки от вуздоховода, при заведенном двигателе подставляем палец к отверстию быстрых клапана прогревочного ХХ. Разрежения там быть не должно.

3. Если чувствуем что туда сосет воздух, то делаем вывод, что неисправен этот клапан. Глушим двигатель и ждем пока остынет.

4. Инструкция в этих случаях говорит о замене клапана прогревочных холостых оборотов. Но можем попытаться и отремонтировать. Как найти этот клапан, обычно он находиться снизу блока дросельной заслонки (на некоторых моделях он соединен с впускным коллектором, сразу псоле блока дросельной заслконки, и должен иметь два подвода охлаждающей жидкости). Может иметь один подвод охлаждающей жидкости на клапане прогревочных оборотов второй на клапане ХХ, но они соединены через клапан прогревочных оборотов, т.е. жидкость проходит через два клапана. См. Фото ниже:

5. Отсоедините все подводящие шланги как с охлаждающей жидкостью, так и воздуховоды и провода, которые могу держать клапан прогревочных оборотов. При разборке убедитесь, что Вы все промаркировали или сфотографировали и сможете все собрать обратно:

6. На клапане прогревочных оборотов FITV стоит заклушка(крышка), прикрученная 2 винтами, нужно окрутить эту заглушку (на фото FITV plate).
7. Из-за ограниченного пространства можно использовать зеркальце и отвертку буквой Г, можно использовать головку на 8мм:

8. под этой заглушкой – подпужиненный клапан, он удерживаеться пластиковой втулкой с двумя проточками с каждой стороны:

9. эта часть (пастиковая втулка) действует по принципу винта и может открутиться со временем и обеспечить черезмерное растяжение пружины клапана, что может быть причитой потери подсоса. Закрутите ее обратно используя подходящий инструмент – поворочивая по часовой стрелке.

10. Подсоедините обратно крышку этого клапана и соберите все в обратной соледовательности.

11. Повторите процедуро проверки, если все еще подсасывает из прогревочдного клапана ХХ, что описана выше. Если все еще сосет, преходим к следующей части.
Дальейшие шаги направленны на проверку работы термостата внутри клапана, если есть возможность – замените на новый термо клапан.

1. Ждем когда двигатель остынет. Отсоединяем шланги с охлождающей жидкостью от клапана прогревочных оборотов:

2. Клапан прогревочных оборотов держуть 3 болта на 10мм. На фотографии они в зеркале промаркерованы красным:

3. Снимите клапан прогревочных оборотов FITV с блока дросельной заслонки:

4. Снимите корпус термостата, держиться двумя винтами под крестовую отвертку, осторожно там резиновая прокладка, не порвите:

5. Увидите блок термостата (бронзовый теплориемник) и подргуженный пружиной клапан:

6. Теперь погрейте термостат зажигалкой около минуты:

7. Смотрите в цилиндр клапана, поршень от нагрева должен закрывать отверстие:

В данном случае был клапан разогревочных оборотов с другого впускного коллектора и была возможность заменить только клапан термостата, весь узел не подходил из-за различной конфигурации поводных шлангов и крепежа, но сам клапан с термостатом был такой-же.

8. Открутите блок термостата с блока донора истользую пласкогубци или зажим, осторожно вытаскиваем блок термостата из донора, старайтесь не слишком сильно повредить бронзовый узел, так как не думаю что вы хотите что-бы бронзовая стружка попала к вам в систему охлаждения:

Сравнив два плунжера, старый – пропускал, т.е. при нагревании его силы не хватало что-бы плотно закрыть клапан:

9. Вкручиваем пласкогубцами или подобным иснтрументом новый плунжер от донора в корпус оригинального клапана.

10. Собираем все части на место, проверяем шланги, и проверяем опять — есть ли подсос воздуха с FITV(отсверстие в узле дросельной заслонки) после прогрева. Подсоса быть не должно. Если же все же чувствуете подсос, то Вам нужно менять этот клапан целиком.

Двигатель honda b20b троит

Поменяли на СТО ремень ГРМ, две передние подушки двигателя, прокладку клап. крышки, сальники свечные, сайлент блоки и линки передние. Теперь чувствуется вибрация в салоне. Вибрация сильнее когда машина под уклон мордой в низ с АКПП на «P», чем ниже обороты тем вибрация сильнее.

Вернул машину к «мастеру» который делал ремонт, он посмотрел, сказал, что не знает в чем причина. Я договорился, с другим СТО чтобы проверили метки ГРМ, но это будет через неделю.

Поспрашивал знакомых, говорят может быть две причины — промахнулись на один зуб когда меняли ремень ГРМ или неровно посадили двигатель на подушки. Одни говорят, что если ошибиться с меткой ГРМ то мотор заглохнет, другие говорят, что работать будет, но плохо. Какие есть мысли на этот счет? Можно пока так ездить?

П.С. сто назову позже когда выясню всё до конца.
П.П.С. Мотор не чистый B20b а рестайлинговый B20z у него выше степень сжатия и измененный впуск, ЭБУ другой. B20b 130 л.с. B20z 150 л.с. У «японцев» (авто для внутреннего рынка) все двиги именовались В20В, и до и после рейстайла. Мастер сказал что выставлял метки по книжке может он не для того двигателя метки смотрел. Хотя на кузове в табличке написано B20b.

ИМХО^
1. проверить правильность установки ремня ГРМ.
2. поменять все оставшиеся подушки ДВС

P.S. ИМХО, если нет детонации, то до проведения вышеописанных процедур, ездить можно.

slava260, не на парковке, а на нейтральной передаче вибрация самого ДВС изменилась или нет? Не твои ощущения в салоне, а именно вибрация самого двигателя.

P.S. исправный дизель не колбасит.

ЭКУ с ума будет сходить из-за несоответствия показаний датчиков положения коленвала и распредвалов. И соответственно будет крутить угол опережения зажигания на более поздний, чтобы избежать детонации. Как результат — снижение мощности двигателя.

Взято с CR-V форума:

Где расположены метки?

Они проштампованы на зубьях и ориентируются в плоскости головки блока.
Той самой, куда одевается крышка клапанов. Если зафиксировать распределительные валы гвоздями,
то ошибка на один зуб гарантирована на 100%. Доказывать, что это не так, не стоит т.к. снимки,
сделаны специально для развенчания этой «теории». В этом случае оба вала смещаются к центру и
ориентировка полностью нарушается. Метки или риски обоих шкивов (см. фото a-b-c), должны быть
выстроены в одну линию. Отклонение, шкива, относительно друг друга хотя бы на один зуб не допустимо!

Что в итоге должно получиться? Зелеными указками отмечены выступы на кожухе ремня, на которые
ориентированы метки ВМТ распределительных валов. Метка ВМТ коленчатого вала (второй снимок),
должна быть заранее совмещена с выступом на крышке. Если возникли подозрения, по этим ориентирам
можно определить, допущена ли ошибка при установке нового ремня или нет.

Читать еще:  Двигатель bts сколько масла

П.С. Где смотреть ремень с зелёной меткой 4-7?
П.П.С. Придётся самому проверять, стоять над душой. Вот только не знаю идти тудаже где делали и деньги заплачены или пойти на другое СТО и ещё раз платить за настройку ГРМ?

slava260, достаточно совместить метки шестерен каждого распредвала с метками на крышке — все метки распредвалов и крышки ГРМ должны встать в одну ровную линию — Нажмите для просмотра прикрепленного файла

slava260, не обращай внимания на метки на ремне. После того, как ремень выставлен по меткам, он далее проворачивается в системе шестерён и метки гуляют как хотят, ибо количество зубьев ремня не должно делиться нацело на количество зубьев, к примеру, шестерни распредвала. Метки на ремне с каждым оборотом уходят неважно куда.

Главное — взаимное положение шестерён в точке ВМТ первого цилиндра, что определяется по книжке.

Иначе говоря, если ты выставил коленвал по метке, то распредвалы либо находятся также по метке, либо на 180 гр. против и нужно коленвал провернуть на 1 оборот, после чего колено должно опять находиться по метке, но шестерни распредвалов также должны находиться по метке.

Процедура выполнима перед домом на улице.

Вчера поменяли оставшиеся две подушки двигателя. Результат нулевой. Мотор трясёт, как и раньше. До этого мастер проверял метки, говорит всё метки на месте.В машине делали четыре вещи — Замена подушек, замена всех ремней, замена ролика, замена прокладки кл.крышки и сальников свечных колодцев. Из списка причин неисправности можно вычеркнуть подушки, метки ГРМ. Есть несколько вопросов:

1. Слабое натяжение ремня может давать такой эффект?

2. Вихляние не затянутого ролика или шкива?

3. Какими поломками грозит неправильная работа ГРМ?

4. На что похож звук неправильной детонации? Кажется на холостых оборотах в моторе что то позвякивает.
П.С. Завтра опять отдаю им машину на исправление. По гарантии разумеется.
П.П.С. Проехал по прямой километров пять, машина легко набирает 80 км/ч дальше не стал разгоняться. Жор бензина как обычно. Не знаю, что и думать
П.П.П.С. Найду хорошую видео камеру, сниму видео как мотор работает, будем лечить по фотографии

Пусть мастер свечки выкрутит посмотрит.

П.С. «На что похож звук неправильной детонации?». — о боже мой. на звук хлопка одной ладонью.

slava260, имхо, добиться детонации на холостом ходу нереально даже если крутить трамблёр в сторону раннего зажигания — двигатель просто заглохнет раньше, чем она начнётся.

Если тебя не устраивает мой ответ в стиле дзен, то звучит она приблизительно так, как будто на металлический лист высыпали горстку металлических шариков. Возникает в основном при резком ускорении под нагрузкой — в горку в частности.

Если мотор трясёт на холостых, то что угодно может создавать там брякающие звуки.

Коль ты пишешь, что меняли сальники свечных колодцев, сразу возникает вопрос — сколько масла было в колодцах до этого и не вышли ли уже из строя наконечники проводов, которые там внутри на свечки надеваются. На холостых вполне может какой-то прошивать. Да и по свечкам сразу вопрос. А выкрутить их и глянуть — минутное дело.

Гидр, или двумя?! И хлопка по чему, или кому!
По теме есть наверное единственно верный и правильный совет — обратитесь к специалистам, повторюсь именно специалистам. Все сказанное лично моё ИМХО.

ps для информации — пример: на форуме была открыта тема по поводу неправильной работы ДВС сузуки эскудо, после замены такового на контрактный с описанием работ типа «чего делали и куда лазили, а так же что меняли», так вот очень долго (страницы на 4-7 наверное) все предполагали и коллективным разумом пытались выявить причину аки Кашперовский или там Чумак, да и не жалко то посоветовать, но вот вопрошающий в той теме отдала определенные денежные средства в различных конторах и диагностиках, а результат был нулевой! В результате оказалось что всего лишь один датчик, который и не надо то и трогать при замене ДВС был перевернут раком.

Вывод — пожалейте себя, силы, время и деньги, хотя последнее не надо как раз таки жалеть и обратитесь к специалистам!

pps я иногда начинаю понимать короткие, но меткие посты Автогонщика!

Значит не надо тыкать пальцем в небо — «а это детонация?», «а это компрессия?», «а это инопланетяне?»

ты сам себе противоречишь.

в том-то и дело, что можно и к разным специалистам поездить и диагнозов наслушаться, а результат может быть — тупо подушка не прикручена, или вкорячена абы как.

метки смотрел тот же мастер или другой?

Мое мнение: был бы ГРМ — ощутил бы изменения в динамике авто. гуляющий шкив и ненатянутый ремень такого эффекта не дадут
нужно ревизию подушек провести

надо своё СТО открывать!

Faust, научитесь читать мысль. Все вышеперечисленные диагносты и ремонтники были не специалисты не бывает в вышеуказанном контексте разных специалистов — либо ты рабираешься либо ты кашперовский, если машину вылечить не могут.
ps есть правда и подвох один, а вдруг действительно мастера сделали все правильно и добросовестно, а на самом деле дело в.

Есть дефектная ведомость заполненная рукой мастера и отметками о сделанной работе, чеки из магазина на з.ч., машина на входе регистрировалась в журнале. Я имел ввиду не юридическую сторону (в суд я всё равно не пойду) а с моральной точки зрения.

Еще один кашперовский

надо своё СТО открывать!

Faust, научитесь читать мысль. Все вышеперечисленные диагносты и ремонтники были не специалисты не бывает в вышеуказанном контексте разных специалистов — либо ты рабираешься либо ты кашперовский, если машину вылечить не могут.
ps есть правда и подвох один, а вдруг действительно мастера сделали все правильно и добросовестно, а на самом деле дело в.

slava260,
не право возврата денег, а компенсации затрат на устранение недостатков или восстановительный ремонт — а по деньгам, может то на то и выйдет.
либо долбать до потери пульса, пока не устранят недостатки в работе

Jumanji, в том случае смотрели именно специалисты (причем квалифицированные), а косяк выявил и устранил автолюбитель.

З.Ы. я не Кашпировский, просто с относительно небольшим опытом владения авто уже привык к тому, что и спецы ошибаются или косячат, и прежде, чем ехать нужно самому пытаться найти неисправность
привести примеры за прошедший год?
— СТО при диагностике двигателя не заметило проворот ГРМ и разваленную шпонку. поставленный диагноз: неисправность датчика холостого хода.
— СТО при переборке электрического блока с 2 соленоидами и 5 проводами перепутали провода.
— опытные Автомеханики при замене двигателя не заметили течь бензина из трещины алюминиевого патрубка обратки, течь масла из под впускного коллектора.
— опытные сварщики заварили глушитель так, что из него выхлоп из всех щелей шел.
это так . навскидку.

в ГРМ топикстартер понятно не полезет, может не собрать потом, но подушки-то посмотреть , да ключом потрогать реально?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector