2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель fsi как устроен

Принцип работы мотора FSI, его отличительные особенности

  • Принцип работы мотора FSI, его отличительные особенности
  • Схема работы FSI двигателя
  • Конструкция двигателя
  • Контур низкого давления
  • Контур высокого давления
  • Достоинства двигателя

Технологической инновацией в автопроизводстве стал двигатель FSI. Это японская разработка. Изначальное название — GDI (непосредственный впрыск бензина). Но компания VW взяла эту разработку за основу, и теперь с конвейера сходят двигатели категории FSI. Расшифровка FSI: двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Передовая технология FSI активно используется производителями машин Audi и Mercedes.

  • Схема работы FSI двигателя
  • Конструкция двигателя
    • Контур низкого давления
    • Контур высокого давления
  • Достоинства двигателя

Схема работы FSI двигателя

Двигатель внутреннего сгорания FSI – это бензиновый двигатель, который работает с непосредственным впрыском топлива в цилиндры двигателя. Особенность этих двигателей (сравниваем с карбюратором и инжектором) в порядке подачи топлива в цилиндры двигателя непосредственно на такте сжатия.

Конструкция двигателя

Двигатель состоит из таких основных деталей и систем: блок цилиндров и его головка, кривошипно-шатунный механизм, механизм фазораспределения, впускные и выпускные коллекторы, система подачи топлива. Особенность строения двигателя FSI – это уникальная топливная система. Она состоит из 2 контуров давления: низкого и высокого давления.

Контур низкого давления

Контур низкого давления подразумевает топливный резервуар, топливный насос и фильтр, датчик низкого давления. Главную роль в контуре низкого давления играет топливный насос, потому как он строго дозированно (сигнал поступает от датчика низкого давления) транспортирует топливо под давлением 0,05-0,5 МПа в сам контур высокого давления. Сигнал датчика направляется в блок управления мотором, а оттуда направляется к блоку управления топливным насосом (он меняет обороты вращения насоса и сдавливание в контуре).

Контур высокого давления

Контур высокого давления формирует систему непосредственного впрыска топлива. Вторая ступень подачи топлива (контур) состоит из плунжерного насоса высокого давления с регулировочным клапаном и датчиком высокого давления, который сохраняет требуемое давление в рампе, непосредственно соединенной с форсунками.

Привод насоса высокого давления запускается от распределительных валов за счет кулачков, непосредственно действующих на плунжер. В топливном насосе высокого давления (ТНВД) возникает давление, требуемое для впрыска топлива в цилиндры двигателя на такте сжатия. Бензин в цилиндры подается через форсунки, которые получают команду на открытие от ЭБУ. За счет интенсивного распыления топлива и активного его перемешивания с воздухом, попадающим в цилиндры, образуется качественная рабочая смесь. Это дает возможность полного сгорания топлива и обеспечения максимальной эффективности работы двигателя на разных режимах.

При непосредственном впрыске топлива на разных нагрузках работы мотора происходит несколько видов образования топливной смеси:

Различные типы смесеобразования дают возможность эффективного использования топлива (его полное сгорание из-за качества смесеобразования, повышения мощности, снижения удельного количества вредных выбросов на различных нагрузках работы мотора).

ТНВД формирует необходимое давление бензина в топливной рампе, которое передается на форсунки и, в зависимости от команды ЭБУ, транспортируется в цилиндры двигателя. Регулятор давления, встроенный в ТНВД, обеспечивает необходимое количество подачи топлива без пульсации в рампу и непосредственно к форсункам.

Предохранительный клапан ограждает систему подачи топлива от высоких давлений, возникающих вследствие температурного расширения топлива. Он установлен в рампе. Датчик высокого давления обеспечивает требуемое давление в топливной рампе для достижения качественного распыления топлива в цилиндре двигателя на такте сжатия для образования качественной рабочей смеси.

Слаженную работу всех устройств обеспечивает система электронного управления двигателем. СЭУ состоит из: датчиков, дающих сведения о положении коленчатого вала, валов газораспределительной системы, количества расходования воздуха и его температуры, а также рабочей температуры двигателя, температуры окружающего воздуха; исполнительных устройств и самого электронного блока, выдающего команды на эти приборы.

Разнообразие получаемых топливных смесей позволяет добиться качественной топливной смеси (способствует полному сгоранию, возрастанию мощности двигателя, снижению потребления топлива и, наконец, уменьшению вредных выбросов).

Так, на малых и средних оборотах мотора происходит послойное смесеобразование. При этом типе образования смеси дроссельная заслонка почти целиком открыта. Воздух в двигатель поступает с большой скоростью, впрыск топлива происходит в конце такта сжатия в область искрообразования свечи.

А при высоких оборотах происходит стехиометрическое (легковоспламеняемое) гомогенное (однородное) образование смеси. В этом случае дроссельная заслонка открыта сообразно с размещением педали газа, на такте впуска осуществляется впрыск топлива, и образуется однородная топливная смесь.

Достоинства двигателя

Двигатель FSI с прямым впрыском топлива – инновационная разработка, которая позволила совместить в себе ряд положительных моментов:

• Мотор активно чувствует педаль газа при любых оборотах (это здорово выручает на скоростной трассе).

• Точное время впрыска топлива в камеру сгорания определяется электромагнитным клапаном.

• Угол поворота распредвала 40о позволяет увеличить тягу на начальных и средних оборотах мотора.

• Воздух минимально засоряется вредными выбросами (это обеспечивает рециркуляция отработанных газов).

• Можно сохранить до 15% топлива.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Двигатель fsi как устроен

И так снова здравствуйте! Диагностика показала следующее неисправности:
1. нет катализатора))):)):)):))
2. загрезнена дроссельная заслонка
3. течь топливных форсунок
4. разное разряжение на впуске.

Все остальное сказали в норме, даже в отличном состоянии. Так вот друзья, какие мысли по поводу 4 пункта. и сколько сейчас стоят форсунки на этот движок. Оригинал, неоригинал и т.п. Буду благодарен за советы.

и сколько сейчас стоят форсунки на этот движок. Оригинал, неоригинал и т.п. Буду благодарен за советы.
По цене форсунок не скажу, но у меня вопрос: «в чем «он ухожен»?» Засранные форсунки, как правило из-за говнобензина, при снятии форсунок вам скорее всего потребуется по 2 комплекта уплотнителей на каждую форсунку потому что одной резиночки не хватает на проставку, стоимость 1 комплекта не очень низкая. Что там с нагаром на клапанах при такой эксплуатации тоже не понятно, они чистятся только со снятием головы, как себя чувствует ТНВД — вопрос. Короче я бы подумал при таком раскладе.

Читать еще:  406 двигатель волга сколько клапанов

Обращать внимание, в первую очередь, надо на п.1. Если нет ката — значит нет второй лямбды. А что вместо лямбды? Обманка или прошит двигатель на Евро-2? Тут может быть всё очень мутно
Ездил очень долго без обманки и без ката (не знал, что у меня его нет), никаких ошибок не было. В этом году прошился на ЕВРО2, кроме увеличевшегося потряхивания на холостом, неприятных симптомов нет.

а разное разряжение на впуске это я как понял из за форсунок.
Посмотрите сначала стоимость запчастей, а потом решайте покупать или нет. Двигатель долговечный, но в случае ремонта денег утянет.

Поясните в чем прикол так хотеть 1.6 FSI?
Мощность 115 л.с. /6000 об./мин.
Крутящий момент 155 Нм /4000 об./мин.
По характеристикам он чуть лучше BSE которых масса и не такой капризный.

———- Сообщение добавлено в 20:34 ———-

Ездил очень долго без обманки и без ката (не знал, что у меня его нет), никаких ошибок не было.Очень странно. Ошибки должны быть если датчики до и после ката стоят.
Скорее всего машина уже шита была.

У меня такой.
Отличный двигатель, за 4 года никаких проблем, ттт. И зимой и летом.
Читал что надо быть осторожным с ТНВД, но я пока туда не лазил.

Но есть один минус, он ни греется вообще. Летом это хорошо, но зимой. 😡
Куда тепло девается без понятия)) Я у ОД спрашивал, сказали что 1.4 TSI еще хуже. И вообще все фольцы не греются. На всех не ездил не знаю.

У меня такой.
Отличный двигатель, за 4 года никаких проблем, ттт. И зимой и летом.
Читал что надо быть осторожным с ТНВД, но я пока туда не лазил.

Но есть один минус, он ни греется вообще. Летом это хорошо, но зимой. 😡
Куда тепло девается без понятия)) Я у ОД спрашивал, сказали что 1.4 TSI еще хуже. И вообще все фольцы не греются. На всех не ездил не знаю.Речи нет что мотор плохой, не распространенный. Это минус.
Что не греется тоже минус, живем в северной стране. С BSE тепло в любой мороз.

Что не греется тоже минус, живем в северной стране. С BSE тепло в любой мороз.

Мне бы BSE 😎
На BLF придумали бы чтоли дополнительный отопитель.

Что собой представляет TFSI двигатель? Что такое TFSI двигатель? Что такое tfsi в автомобилей.

Характеристики двигателей 3.0 TFSI

ПроизводствоVolkswagen
Марка двигателяEA837
Годы выпуска2008-2017
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияпрямой впрыск (до 2013 года)
прямой впрыск + распределенный
ТипV-образный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм89
Диаметр цилиндра, мм84.5
Степень сжатия10.5
10.8 (с 2013 года)
Объем двигателя, куб.см2995
Мощность двигателя, л.с./об.мин272/4780-6500
290/4850-7000
299/5250-6500
310/5200-6500
333/5500-6500
333/5500-7000
333/5300-6500
354/6000-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин400/2150-4780
420/2500-4850
440/2900-4500
440/2900-4750
440/3000-5250
440/2900-5300
440/2900-5300
470/4000-4500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5
Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг190 (CAJA)
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6)
— город
— трасса
— смешан.
10.8
6.6
8.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель0W-30
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л6.5
6.8 (с 2013 года)
Замена масла проводится, км15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
500+

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.0 TFSI

Серия EA837 появилась в 2008 году и была создана на базе мотора V6 3.2 FSI от Audi, который и был заменен на 3.0 TFSI. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.

Здесь используются две головки от 3.2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора.
Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI это наддув, здесь используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3.
Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 8.

Вышеописанное касается двигателей CAJA, которые имеют 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
Этот же двигатель для Северной Америки обозначался как CCAA и соответствовал стандарту ULEV 2.
Позже мотор поставили в Audi A6 C7, и с новой КПП он получил обозначение CGWB, а на Audi A8 — CGWA.

Для автомобилей Audi S4 и Audi S5 выпускали мотор CAKA, который развивал 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин.
Двигатель CAKA от CAJA отличается прошивкой под давление наддува 0.75 бар.
Такой же мотор для США обозначался как CCBA.
Вторая модификация носила название CGWC и отличалась другой коробкой. Ее американский аналог под ULEV 2 называется CGXC.

Версия на 272 л.с. обозначалась как CMUA и встречается на Audi A4 и A5. Такие моторы отличаются давлением наддува до 0.6 бар. На Audi Q5 такие двигатели шли с другой коробкой и обозначались как CTUC и CTVA.
Производился гибридный двигатель CGEA, который имел дополнительный электромотор мощностью 34 кВт. Он встречается на Volkswagen Touareg Hybrid.

Модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8 и называется CGWD (в Северной Америке CGXB).

Для Audi Q7 выпускали мотор CTWA и CTWB, которые такие же самые, а между собой отличаются мощностью: 333 л.с. у первого и 280 л.с. у второго.

Топовым в этой серии был мощный двигатель CTUD, где компрессор мог надуть 0.8 бар. Это позволило развить 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. В США он известен как CTXA. Ставили его на Audi SQ5.

В 2013 году вышел 3.0 TFSI Gen 2: был модифицирован блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм, применен облегченный коленвал, легкие поршни под степень сжатия 10.8, изменились цепи ГРМ. Головки оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон регулировки на впуске 50°, на выпуске 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным, как и на ЕА888 3-го поколения . Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
В отличие от CAJ, CGW и других 3.0 TFSI Gen 1, новые двигатели 3.0 TFSI умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен. Также Gen 2 соответствует стандартам Евро 6.

Двигатель CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин. Он впервые появился на Audi A8, а позже на его базе сделали другие вариации, которые отличаются прошивками ЭБУ: мотор CREC получил 333 л.с., а CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Проблемы и надежность двигателей 3.0 TFSI

1. Жор масла. Зачастую причина этому задиры. Не нужно гонять на непрогретом двигателе, прежде чем активно ездить, прогрейте масло до рабочей температуре. Кроме того, могут быть проблемы и с маслоотделителем, кольцами и т.д. В любом случае нужно проверять.
2. Треск при запуске. Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Вторая причина это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3. Шум из выхлопной системы. Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо.
4. Разваливаются катализаторы. Они плохо переносят низкокачественный бензин или чип тюнинг и служат +/- 100 тыс. км. Важно вовремя их заменить иначе керамическая пыль попадет в цилиндры, и образуются задиры. При тюнинге надежней будет убрать катализаторы и в любом случае нужно лить хороший бензин.

Кроме того, иногда выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс.
При достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 TFSI

Чип-тюнинг

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

В этой статье рассмотрим, что означает двигатель TFSI , а также рассмотрим основные проблемы
двигателей TFSI. Но начнем с того, что в этой статье не будут описаны различия ме жду TFSI, TSI, FSI, каждому двигателю будет посвящена отдельная статья.

Аббревиатура TFSI расшифровывается Turbo fuel stratified injection, что с английского означает турбированный мотор с послойным впрыском топлива. В этом двигателе
впрыск топлива осуществляется не посредственно в каждую камеру сгорания
отдельного цилиндра.

За счет этого достигается хорошее соотношение экономичности и расхода топлива.
Подробнее с характеристиками двигателя TFSI Вы можете ознакомиться в таблице, там будут
рассмотрены некоторые из двигателей(там не указан расход топлива, но по данным
производителя расход топлива в городе разнится от 8 до 10 литров).

Двигатель устанавливался на , и др.

Преимуществами двигателя TFSI являются:

1)Экономичность

3)Возможность увеличить мощность

4)Большой крутящий момент

Проблемы двигателя TFSI

Ну, как всегда, везде есть свои недостатки настало время их обсудить.

1)Расход масла . Это явление начинает появляться в среднем к пробегу в 100 тыс.км,
расход масла может доходить и до 500 г на 2 тыс.км. Самый простой способ выяснить
это следить за уровнем масла, так можно и предотвратить дорогостоящий ремонт.

Первый виновник расхода масла EGR(клапан вентиляции картерных газов), если замена
не помогла то придется идти дальше и заняться заменой маслосъемных колпачков.

2)Провалы при ускорении вероятнее всего проблема с перепускным клапаном.

3)Встречается проблема с катушкой зажигания

4)Так же из минусов можно заметить, что мотор TFSI требователен к маслу и топливу,
кроме того замена турбины обойдется недешево. (практически в самом
конце статьи) как проверить турбину перед покупкой.

Вдоль и поперек о моторах FSI с непосредственным впрыском. Эксплуатация, обслуживание

Что за зверь такой — FSI?

Аббревиатура FSI расшифровывается, как Fuel Stratified Injection. В переводе это означает послойный впрыск топлива“. Отличает эту силовую линейку от TSI только отсутствие турбины. Простыми словами, FSI — это атмосферные, бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива. По сути, этот мотор не свежий, так как первое тестирование мотор прошел еще в 1998 году. Спустя два года мотор пошел в серию, устанавливаясь на автомобили Volkswagen и Audi. Выпускался мотор вплоть до 2016 года, закончив свое существование на автомобиле Volkswagen Touareg.

Достоинства мотора

Главное достоинство мотора — технология двухконтурного впрыска топлива. Это значит, что реализация впрыска в первом контуре идет под низким давление, а во втором под высоким давлением.

Контур низкого давления состоит из следующих элементов:

  • бензобак;
  • бензонасос низкого давления;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива.

Контур высокого давления состоит из:

  • ТНВД с магистралью высокого давления и распределительной магистрали;
  • датчик высокого давления;
  • предохранительный клапан;
  • инжекторные форсунки непосредственного впрыска.
  • В данной системе предусмотрен адсорбер (уловитель паров топлива) с фильтром.

На FSI форсунки установлены непосредственно на головке блока цилиндров, то есть сам распылитель находится в камере сгорания. Распылитель имеет 6 сопел, что повышает эффективность сгорания топлива. В цилиндры подается только воздух, из-за чего получается добиться высокой эффективности смесеобразования и полного сгорания топливно-воздушной смеси. Данная конструкция позволила добиться отличного соотношения динамических показателей, экономии и экологии. При одинаковом объеме и условиях работы, по отношению к моторам с обычным впрыском топлива, FSI стал экономичнее на 15-25%.

За бесперебойную работу двигателя отвечает контур высокого давления с топливным насосом высокого давления. ТНВД здесь нужен для того, чтобы преодолеть давление в цилиндре в фазе впуска. К тому же, ТНВД работает только тогда, когда необходимо больше топлива. Нажимая на педаль газа в полную меру, топливный насос создает давление около 0.5 МПа, а когда двигатель работает в спокойном режиме, то давление в топливной системе опускается до 0.05 МПа. За гибкостью работы топливной системы отвечает отдельный блок управления. Благодаря точной электронной системы управления двигателем удается наполнять цилиндры смесью, близкой к соотношению 14.7:1 (воздух к топливу).

Конструктивные просчеты (недостатки) FSI
  • форсунки приходится чистить чаще;
  • свечи также закоксовываются, что требует такой же частой замены;
  • ТНВД может выйти из строя из-за сильного засорения трубопроводов.

Отдельно отмечу, что зимой эти моторы с особой тяжестью запускаются зимой. Виной тому прошивка, направленная на экологичность. Приходится программно перенастраивать прошивку, чтобы добиться другого состава топливно-воздушной смеси.

Типичные неисправности и проблемы 2-х литровых моторов, с которыми сталкиваются в 100% случаев после пробега 100 000 км:

  • расход топлива повышен, пока мотор не достигнет рабочей температуры;
  • впускные клапана покрываются нагаром, а это нестабильная работа мотора. Нагар — проблема всех моторов с непосредственным впрыском, потому что впускной клапан не омывается топливом;
  • расход масла значительно возрастает с каждой тысячей километров, но проблема кое-как решается заливкой масла VW 504 00/507 00;
  • шейки распредвалов стачиваться, а муфты фазовращателей требуют замены;
  • порваный ремень ГРМ приводит к загибу клапанов из-за встречи их с поршнями.
Стоит ли бояться мотор FSI?

Все зависит от того, как обслуживали мотор, и какой стиль вождения был у водителя. Я дам следующие рекомендации, которых нужно придерживаться, чтобы FSI был “здоровым”. Замена масла должна проводится каждые 7000 километров. Выбирать рекомендую только оригинального производителя, либо это должен быть Motul или Aral. Классификация вязкости 5W40. В зависимости от степени износа мотора это позволит потреблять меньше масла, исключая его угар до минимума.

Замена топливного и воздушного фильтра должна быть сокращена в два раза, отталкиваясь от регламента. Не забывайте, что качество фильтров должно быть высоким.

Если вы недавно стали владельцев автомобиля с таким мотором, нужно будет снимать головку блока цилиндров. Из-за нагара на клапанах их придется чистить механическим путем, так как обычная промывка не поможет. Заодно изучается состояние поршней и цилиндров на предмет задиров. Как правило, на пробегах 200-300 тыс. км при проведении опрессовки ГБЦ нужна замена нескольких направляющих с клапанами.

Заправляйтесь только качественным топливом. Любая поломка должна быть исправлена сразу же.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector