6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель beams 2000 характеристики

Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

Проблемы и надежность двигателя 1G-FE

Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.

При эксплуатации двигателя 1G-FE нужно уделять внимание моторному маслу: менять его каждые 10 000 км, заливать масло вязкостью 5W-20. Свечи и топливный фильтр нужно менять каждые 20 000 км.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Неровный холостой ход

Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.

Катушки зажигания

Катушки зажигания ходят порядка 100 000 км и выходят из строя не только из-за изношенных свечей зажигания. Высоковольтные провода также нуждаются в периодической замене, особенно когда двигатель начинает троить и слабо тянуть во время сырой погоды.

Купить катушки зажигания для двигателя Тойота / Лексус 2.0 вы можете в нашем каталоге.

Плохой запуск двигателя

Если двигатель 1G-FE плохо заводится или глохнет после запуска, но при этом свечи, катушки и провода заменены или подозрений не вызывают, следует проверить форсунки. Возможно, какая-то вышла из строя или засорилась.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе 1G-FE подлежит замене каждые 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе поздней модификации 1G-FE BEAMS клапана и поршни сталкиваются.

Фазорегулятор

Если пренебрегать интервалом замены масла, то на плунжере клапана фазорегулятора VVT-I оседает шлак, из-за которого шток просто заклинивает.

ГБЦ

Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 20 000 км подбором толкателей-стаканчиков.

Жор масла

Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Двигатель 1G-FE Toyota

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

  • Mark 2 GX105/GX110/GX115;
  • Chaser GX100/GX105;
  • Cresta GX100/GX105;
  • Verossa GX110/GX115;
  • Crown Comfort GBS12/GXS12;
  • Crown/Crown Majesta GS171;
  • Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
  • Lexus IS200/300 GXE10.
Читать еще:  Двигатель ecoboost технические характеристики

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

  1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
  2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
  3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
  4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
  5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

  • замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
  • замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
  • замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
  • замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
  • проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Отзывы

Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей. Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата. Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны. Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS:

  • надежность и долговечность;
  • низкая шумность и виброустойчивость;
  • простота конструкции и ремонтопригодность (только 1G-FE);
  • высокие мощность и крутящий момент (только 1G-FE BEAMS);
  • повышенная требовательность к качеству моторного масла;
  • возможность перескока или срезания зубьев ремня при загустевшем на морозе масле и высокая вероятность попадания масла на элементы ГРМ при нарушении сальника из-за того, что масляный насос имеет привод от ремня ГРМ;
  • повышенный расход масла (до 1 л на 10 тыс. км);
  • слабая надежность датчика давления масла (на ранних модификациях 1G-FE);
  • «возрастные» проблемы: неисправности трамблера, отложения на стенках форсунок и во впускном коллекторе, изношенные высоковольтные провода (только 1G-FE);
  • опасность образования шлаков на контроллере системы VVTi и гидрокомпенсаторах (только 1G-FE BEAMS);
  • ограниченный ресурс индивидуальных катушек зажигания (только 1G-FE BEAMS);
  • опасность повреждения клапанов при обрыве ремня ГРМ (только 1G-FE BEAMS);
  • сложность ремонта и обслуживания (только 1G-FE BEAMS).

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно. В 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.

Двигатель Toyota G

Двигатель Toyota G
Общие данные
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателяG
Типбензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
Объём1998 см 3
Цилиндров6
Тактность (число тактов)4
Питание
Охлаждениежидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии G — бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели производства Toyota, выпускавшиеся с 1979 по 2006 годы. Двигатели серии G выпускались только с одним объёмом в 2,0 литра (1998 см³). Двигатели получили ременной привод распредвала, но при его обрыве клапана не гнуло (за исключением VVT-i версии на IS200), позже также на головке с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами (за исключением 12-клапанного SOHC двигателя 1G-EU) появилась система изменения фаз газораспределения. 1G-GEU стал первым двигателем Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр [1] . Прототип 1G-GEU, названный LASREα-X, получил две турбины, изменяемые фазы газораспределения, а также изменяемый впускной коллектор, и был установлен на шоу-кар Toyota FX-1, представленный в 1983 году на Токийском автосалоне. Этот прототип продемонстрировал целый ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением [2] .

Двигатели G выпускались в качестве альтернативы двигателям M-серии и легендарной серии JZ.

Содержание

  • 1 1G
    • 1.1 1G-EU
    • 1.2 1G-FE
    • 1.3 1G-GEU
    • 1.4 1G-GE
    • 1.5 1G-GTE
    • 1.6 1G-GPE
    • 1.7 1G-GZE
  • 2 См. также
  • 3 Примечания

1G [ править | править код ]

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

1G-EU [ править | править код ]

Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE [ править | править код ]

Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

Читать еще:  Выезд мастера для запуска двигателя

177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

1G-FE устанавливался на автомобили:

1G-GEU [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

1G-GEU устанавливался на автомобили:

  • Август 1981—1985 Celica XX GA61
  • Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
  • Август 1983-? Toyota Crown
  • Февраль 1983-? Toyota Soarer

1G-GE [ править | править код ]

Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

1G-GTE [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

1G-GTE устанавливался на автомобили:

  • 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
  • 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
  • 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

1G-GPE [ править | править код ]

1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

1G-GPE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown Comfort [5]

1G-GZE [ править | править код ]

1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
  • 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Двигатель beams 2000 характеристики

Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне — и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства — 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр) появился ешё в 1979 году, максимальный же «расцвет» этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI — Electronic Fuel Injection ) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме.

Вернёмся к 1G-EU . Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G , он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE .

Параллельно с производством 1G-EU , концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более «оборотистого» двигателя — 1G-GEU , который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр . В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU — двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех — же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE .

В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором — нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет — же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на «низах» (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им «люксовые» варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE . Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска — 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей «тяговитостью» и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24 ) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

Читать еще:  Характеристика двигателя 720 урал

Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для «горячих» модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO . Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE .

В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства — 1G-GE . Этот двигатель предназначался для модификаций «средней навороченности» MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU , этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем — же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24 .

Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE , который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника — 1G-GTEU . Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на «горячие » модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 — августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 — 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись — GT TWIN TURBO .

Наконец мы добрались до 1G-FE , который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на «стандартные» модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали «самые слабые» SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE , например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый «твин кам с узкой головкой»). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI .

В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели — TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение — VVTi ) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS . Благодаря этим техгическим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет. Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель — MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.

Сводная таблица с данными по серии 1G

Годы выпускаМощность/при оборотахКрут.момент/при оборотахСтепень сжатияКлапанов на цилиндр1G-EU1979-88125/5400160/44008.821G-GEU1983-88160/6400186/52009.241G-GZE1986-92170/6000230/36008.041G-GTEU1986-88185/6200245/32008.541G-GE1988-92150/6200186/54009.541G-GTE1988-91210/6200280/38008.541G-FE1988-96135/5600180/44009.64—1996-98140/5750185/44009.641G-FE VVTi1998-2001160/6200200/440010.04

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии) , приведены в таблице:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector