0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1zz схема подключения

Двигатель 1zz схема подключения

Круиз-контроль был разработан и опробован для автомобиля Toyota Avensis, Premio, Allion с двигателем 1ZZ-FE. Кроме того были успешные установки в другие машины:

ДвигательМодели авто
1ZZAvensis, Allion, Premio, Wish
1AZAllion, Premio, Nadia, Voxy
1NZAllion, Corolla Fielder, Sienta
2AZBlade
2SZVitz, Yaris
2TRFortuner, Haice
2ZRCorolla Fielder, Wish

Кроме моделей, представленных в таблице, возможна совместимость и с другими машинами. Пишите на почту подумаем.

Предполагается, что эта система так же будет корректно функционировать и на других машинах (Corolla, Caldina, Vista, RAV4, Celica и т.п. с двигателями 1ZR-FAE, 1ZRE FAE, 2ZRE-FAE, где штатно отсутствует круиз-контроль).

C опытом по установе можете ознакомиться в разделе Отзывы.

Технические характеристики

Напряжение питания9 – 18 В
Потребляемый ток50 мА
Напряжение педали газа3 В
Элемент управлениякнопки/джойстик
Количество линий для подключения к авто6 (либо 8 с использованием джойстика)
Диапазон поддержания скоростиот 20 до 150 км/ч
Точность поддержания скорости+/- 0,5-2 км/ч (в зависимости от рельефа)
Рабочий диапазон температур-40 — +85 °С

Внешний вид устройства

Комплект поставки

В комплект поставки входит:

  1. Устройство КК (1 шт.)
  2. Провод для возможности подключения (1 шт.)
  3. Ограничительные резисторы (2 шт.)
  4. Предохранитель 0,5А (1 шт.)
  5. Фирменный джойстик (опционально) (1 шт.)

Описание принципа работы

Модуль круиза контроля используется для повышения комфорта управления автомобилем на протяженных маршрутах следования. Устройство позволяет снизить усталость водителя путем автоматического поддержания требуемой скорости. Управление круиз-контролем может осуществляться как с помощью встроенных в модуль кнопок, так и фирменного рычага (дополнительно устанавливаемого в рулевое колесо).

Круиз контроль подключается к педали акселератора без разрыва цепи, тем самым позволяя в любой момент времени получить полный контроль над движением (ускориться для обгона). Круиз контроль автоматически дезактивируется при любом кратковременном нажатии на педаль тормоза (сцепления), что так же делает систему безопасной для использования.

Элементы управления

Управление круиз-контролем (КК) может производится ка с помощь кнопок на блоке круиза, так и с помощью подключаемого фирменного джойстика.

Cancel – отключение блока КК (такое же действие будет при нажатии тормоза/сцепления). Если до этого была установлена скорость поддержания, она заносится в память и может быть восстановлена позже (см. ниже)

Up – Если до нажатия КК был неактивен и в памяти была занесена скорость удержания, она применяется в исполнение. В режиме активности КК при нажатии скорость удержания будет увеличена на 2 км/час (но не более 150 км/час); при длительном удержании скорость будет непрерывно увеличиваться, а при отпускании текущая скорость будет скоростью удержания

Down – Если до нажатия КК был неактивен, текущая скорость будет принята как скорость удержания и КК будет активирован. В режиме активности КК при нажатии скорость удержания будет уменьшена на 2 км/час; при длительном удержании скорость будет непрерывно уменьшаться, а при отпускании текущая скорость будет скоростью удержания

On/Off – короткое нажатие – скорость удержания будет установлена на 78км/час (при необходимости КК будет активирован). Длительное нажатие (более 2 сек) — скорость удержания будет установлена на 60км/час (при необходимости КК будет активирован)

Set – В случае неактивного КК будет установлена текущая скорость в качестве скорости удержания и КК буде активирован

A – короткое нажатие скорость удержания 70 км/ч; длительное нажатие (более 2 сек) скорость удержания 60 км/ч. КК будет активирован

B – короткое нажатие скорость удержания 80 км/ч; длительное нажатие (более 2 сек) скорость удержания 90 км/ч. КК будет активирован

Светодиод индицирует режим работы КК.
Красный свет – нажата педаль тормоза/сцепления.
Зеленый – КК активен.

Настройка режимов работы

Блок КК (для версии прошивки начиная с января 2018 года) имеет возможность корректировать основные настройки.

  1. Для входа в режим редактирования настроек надо нажать и удерживать CANCEL не менее 7 сек. После отпускания светодиод будет попеременно мигать зеленым/красным.
  2. Для выхода из режима редактирования можно нажать тормоз, либо CANCEL коротким нажатием.
  3. Для сброса настроек на заводские в режиме редактирования настроек надо нажать еще раз и удерживать CANCEL не менее 7 сек. Настройки будут сброшены на настройки по умолчанию.
  4. Для задания скорости для кнопок и джойстика в режиме редактирования настроек надо коротко (0,5 сек) либо длинно (2 сек) нажать соответствующее кнопку (А,В) / джойстик (On/Off). Текущая скорость движения авто будет записана в энергонезависимую память КК.
  5. Для изменения приращивания скорости по Up/Down в режиме редактирования настроек надо коротко (0,5 сек) нажать соответствующий контрол (кнопку или джойстик – не имеет значения). Приращение по умолчанию – 2км/ч. Будет отредактировано с шагом 1 в пределах от 1 до 5 км/ч.
  6. Для изменения характера работы КК в режиме редактирования настроек надо длинно (2 сек) нажать Up/Down. Будет переключение между тремя предустановками [Soft Normal Sport]. Настройки по умолчанию это Normal – оптимальные с точки зрения разработчика настройки работы КК. Soft – более мягкая работа КК (точность удержания скорости будет немного снижена, комфорт передвижения повышен) больше подходит для высоких скоростей (от 90км/ч). Sport – более динамичные настройки (точность удержания скорости выше, комфорт немного снижен) больше подходит для городского режима скоростей (до 90 км/ч).

Схема подключения

Блок КК подключается к проводке авто с помощью 6 проводов (или 8 если используется джойстик):

  • Питание (два провода)
  • Педаль газа (два провода)
  • Провод скорости с приборной панели
  • Провод от педали тормоз/сцепление
  • Джойстик, два провода (опционально)

Проверка работоспособности круиз-контроля

  • Без ключа (при поданном на КК питании) горит красный светодиод
  • При включении зажигания красный светодиод гаснет (педаль тормоза/сцепления не нажата)
  • При включенном зажигании и нажатой педали тормоза/сцепления красный светодиод загорается
  • При отпускании педали тормоза (и сцепления) красный светодиод гаснет
  • При включенном зажигании и ненажатой педали тормоза (и сцепления), при нажатии Set, On/Off (на джойстике) или кнопок А,В должен загораться зеленый светодиод (если в этот момент двигатель заведен – КК немного поднимет обороты относительно холостых, до 1000-1200

Двигатель 1zz схема подключения

Добавлено через 5 часов 23 минуты
По поводу подключения к Alion Premio и Ardeo — это моё предположение — машины очень схожи в электрике, хотя вероятно цвета проводов могут отличаться

Читать еще:  Что за двигатель sqr481
Slawa
Посмотреть профиль
Найти все сообщения от Slawa

Спасибо, Slawa, за точки подключения и цвета проводов для TOYOTA OPA.

Опа, у неё даже спидометра нет.

Поделитесь опытом, TOYOTA Corolla, была ли праворульная.

Каково левой ногой нажимать на газ, тормозить одинаково и левой и правой ногой трудно научиться, всегда перебор из-за неуверенности, что всё получится, как надо.

Хотя, что-то есть.


При таком наборе, точка отсчёта просто необходима.

Цитата: Привык к нему. Поэтому когда надумал поменять машину первым делом демонтировал мультисет
Первым делом спасаем женщин, детей и всё, к чему привык .
Во вторую очередь демонтируем собственность на старую машину.

Привык — это не то слово, некоторые не могут без него как без мыла и зубной щётки.

Сделано всё так, чтобы прибор понравился после покупки, что очень редко бывает, т.к. запросы усреднённого потребителя слишком низки.

Спасибо за отзыв, Slawa.

Admin
Посмотреть профиль
Найти все сообщения от Admin

Юрий 911
Посмотреть профиль
Найти все сообщения от Юрий 911

На праворульных не было опыта, хочется, чтобы Slawa. поделился этим, что в этом зазорного.


Больше не к чему придраться?
Или можете поделиться с людьми чем-то полезным, где оно, давайте его сюда, если оно у Вас есть.
К сожалению этого у Вас нет, не было и может быть не будет.

Столько информации на форуме и вдруг:
Как электрический ток из позвонка в позвонок проходит нежно волна тепла.
Ты здесь .
Ошибок и откровений на форуме полно, всегда готовы поправить их и поприкалываться так, что мало не покажется.

Не забывайте, девятьсотодиннадцытаый Юрий, что нести просвещение и тормозить его — это два противоположнонаправленных действия.
У вас, Юрий 911, никаких предложений нет.
Что остаётся делать, раз у Вас их нет, надо предлагать их без Вас.
Иначе в мире всё пойдёт кувырком, и одни будут иметь других на ровном месте.

Двигатель 1ZZ-FE

ДВС Toyota 1ZZ-FE – первый образец высокотехнологичных японских моторов с индексом «ZZ», которые в 1998-2000 годах пришли на смену надежным силовым установкам серии «A». 1ZZ-FE представляет собой классическую рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1.8 литра. В ГБЦ присутствуют два распредвала, приводимые в движение цепью, и интеллектуальная система регулировки фаз VVTi на впуске. В качестве топливной системы используется распределенный электронный впрыск EFI. Двигатель изначально предназначен для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

  • Снижение массы двигателя и его габаритов;
  • Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
  • Улучшение топливной экономичности;
  • Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
  • Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

  • Avensis 220/250;
  • Caldina 240;
  • Celica 230;
  • Corolla 110/120/130/140;
  • Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
  • Corolla Matrix 130;
  • Corolla Altis 140;
  • Isis 10;
  • MR2 30;
  • MR-S 30;
  • Opa 10;
  • Premio/Allion 240/245;
  • RAV4 25/26;
  • Vista/ Vista Ardeo 50;
  • Voltz 136/138;
  • Wish 10/14;
  • Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

  • 1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
  • 1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата 2ZZ-GE, 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более современный агрегат 2ZR-FE.

Особенности конструкции и технические параметры

  • БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
  • БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
  • Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
  • Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
  • Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
  • Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
  • В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
  • Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
  • В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.
Читать еще:  Характеристика двигателя opel mokka

Технические характеристики:

ПараметрЗначение
Компания-производительToyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндровРядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см31794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм79,0 / 91,5
Степень сжатия10,0
Количество клапанов на цилиндр4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределенияЦепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.161-171 / 4000-4400
Система питанияРаспределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажиганияДо 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазкиКомбинированная
Система охлажденияЖидкостная
Рекомендованное октановое число бензинаНеэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормамЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦЛитой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 кмДо 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы. Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3. Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0.2 л.

Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.

Проблемы при эксплуатации

Отзывы автолюбителей, имеющих автомобили с моторами 1ZZ-FE, позволяют составить перечень основных неисправностей, которые возникают в двигателе в процессе эксплуатации, установить причины их проявления и предложить возможные варианты устранения дефектов.

  1. Повышенный расход моторного масла. Наиболее часто встречающаяся в отзывах автовладельцев жалоба по 1ZZ – «жрет масло». Этот дефект характерен для большинства двигателей, выпускавшихся до 2005 года, и обусловлен ускоренным износом «залеганием» маслосъемных колец. Необходимо учитывать, что «раскоксовка» старых колец проблемы не решает. Помогает исключительно замена маслосъемных колец на новые, произведенные после 2005 года.
  2. Стуки и посторонние шумы в ДВС. Обычно обусловлены растяжением цепи ГРМ после 150 тысяч км пробега. Такая ранняя замена цепи ГРМ – плата за компактность двигателя и увеличенный ход поршня. При установке новой цепи обязательно должны быть совмещены метки ГРМ. Причиной шумов может являться и натяжитель цепи. Регулировка клапанов на этом двигателе – достаточно редкое явление, они надежны и практически никогда не являются причиной стука.
  3. Нестабильность оборотов ДВС. Обычно для устранения проблемы требуется чистка дроссельной заслонки и промывка клапана холостого хода.
  4. Сильная вибрация двигателя при работе. Может вызываться разрушением задней подушки ДВС. Но вообще слабая виброустойчивость является характерной особенностью 1ZZ.

Резюме

1ZZ-FE – это вполне современный, высокотехнологичный, достаточно мощный и экономичный двигатель. Если мотор новый, выпущен после 2005 года, обслуживается и эксплуатируется в полном соответствии с техническим руководством, проблем владельцу он доставлять не будет и честно отходит 200-250 тыс. км. Единственный, но очень серьезный, его недостаток – это одноразовость мотора (очень слабая ремонтопригодность). При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант — приобретение контрактного изделия.

Двигатель 1zz схема подключения

может кому будет полезно, выдержки с тойота клуб (тоже собрался менять двигатель на 1zz alliona)

1. По моему на на этих двигателях свежих годов на каждую свечу стоит своя катушка зажигания, а на 98-го года одна катушка на две свечи. Соответственно проводка немного должна различаться. Если только пробовать с косой и компом менять.
2. на vista 1zz 1998 заменил ДВС на 1zz 2003 (контрактный от т-алиона). там действительно по катушке на каждую свечу, но это совсем не проблема — поменял верх и провода от старого ДВС (еще от старого коллектор впускной металлический поставил, на новых — пластик). все нормально перекинул без проблем, но не менял комп. у меня загорелся «чек». что делать дальше не знаю, попробую обнулить комп, может под новый движок подстроится. а так вобщем ничего ездит с 2003 годом нормально, масло почти не ест (1998 жрал жутко масло, потому и поменял)

на справку: Купил ДВС 1zz 2003 toyota allion пробег 148 тыс контрактный в г. Барнаул — 40 000 руб.
ну так что, ответит кто нет конкретно, подойдет ли двигатель 2002-2005 года на 1999 год?
да подойдет.я менял 1998 2003

3. Сбасибо друг, успокоил, отпишись решил проблемму с чеком? И не совсем понял, про «. поменял верх и провода от старого ДВС..» т.е. как было на каждую свой высоковольтник так и осталось? по креплениям все ровно встало?

— крышку ДВС поставил от старого движка, соответственно провода и катушки старые оставил.получилось как раньше по катушке на две свечи(а не по катушке на каждую свечу как на новом).
— по креплениям все ровно абсолютно не волнуйся.
— с чеком проблему не решал т.к. появилась новая беда — коробка похоже отъездила свое. плюс еще на улице холода почти — 40 стоит, машина на улице, дали Мазду покататься так что моя родная Виста подождет до тепла, там до ума все доведу.

4. По идее контрактный должен подойти, но надо на него поставить клапанную крышку от своего мотора, т.к. у них отличаются системы зажигания. Хотя если честно я сам не сильно уверен, пусть знающие люди подскажут. Но точно знаю, что народ обратную замену делал, т.е. вместо до. ставил послерестайлинговый двигатель, и всё работало (крышку естественно брали от своего старого движка).

5. я так и делал. поставил крышку клапанов от своего(до рестайлового-1998) на контр. двс (рестайл-2003). и все ездит нормально.
а то что «чек енгин» загорелся после замены двс, оказалось следущее: диагностика показала — ошибка датчика детонации. здесь же на «вистаклубе» посмотрел картинку расположения датчика, залез под капот — датчик прикручен, а разъем не защелкнут. после подключения все в норме — «чек» не горит. когда меняли двс тупо забыли защелкнуть разъем.

6. Вчера отдал свою машину на замену двигателя. Сказали что со старого на новый нужно будет переставить впускной коллектор, клапанную крышку и форсунки сегодня завез им масло и фильтр жду результата

7. я буду ставить, уже и двиг от калдины нашёл, пробег у него 79000, 2005 год, до рестайл, но тоже ничего. Рестайлы были в апреле 2002 года, улучшение колец и добавлен маслянный канал, в 2005 в августе поршня доработаны и дросельная заслонка другая.

Установка электрического предпускового подогревателя 1ZZ-FE

    54495 Просмотров

В Toyota Vista Ardeo с двигателем 1ZZ-FE я залил Кастрол, вязкость 5w30 как рекомендуется в книжке на японском (для зимы и лета) для этого двига. При -30 гр. смотрел масло, оно полностью не замерзает, хотя и сильно густеет. А для того, что бы пускаться в мороз ниже -17 (ниже этого порога после длительной стоянки машина у меня отказывается заводиться чисто программно), просто необходимо поставить как минимум электрический котел, если не хочешь в дальнейшем проблем с двигателем.

Глючный Теплостар не стал ставить, а Вебасто однако не дешевая и аккумулятор сажает сильно. Сначала думал поставить специальный котел 0,4 kW в заглушку блока цилиндров, но как оказалось заглушки нету вообще на аллюминевом корпусе двига. Так же продаются подогреватели встраиваемые в разрыв шланга наподобие термостата, но это надо чтобы подача бралась снизу а напор врезан вверху блока, для того чтобы холодный антифриз подогреваясь по законам физики поднимался кверху, т.е. естественная циркуляция, конвекция, но подобной врезки шлангом такого диаметра у меня нет вот я купил и установил себе обычный котел Тюменской сборки 1 kW, за 1800 руб.

В шланги идущие на печку я не стал врезаться, не хотелось что бы она хуже грела и я взял комплект для ВАЗ-06, там в наборе есть большого диаметра тройничек, который я врезал в разрыв шланга от радиатора до блока, это получился напор, а подачу я врезал полутораметровым шлангом (купил отдельно) от сливного отверстия со стороны кабины, для этого снял сливной краник (лучше заранее запастись и накидным ключиком и головкой на 10, чтобы сорвать болт, а вообще разумнее откручивать пока двиг еще теплый) и купил отдельно (в комплекте шел меньшим диаметром) штуцер на слив отечественного авто – диаметр резьбы и шаг совпадает (извините собратья — цифры не помню), единственное обрезал слишком длинную резьбовую часть пилкой по металлу, зажав в тисках, и намотав фумку сантехническую, надежнее герметика и коррозировать не будет, все-таки корпус аллюминевый, а штуцер медный.

Шланг провел под двигателем, всячески закрепил его, что бы не касался движущихся приводов, сам котел поставил спереди слева возле бампера, сняв предварительно пластиковую защиту, на балке, там есть сквозные отверстия, нужен длинный болт. Поставил строго вертикально, немного ниже сливного отверстия, замазав герметиком все щели, чтобы от луж вода не просачивалась, все-таки низко стоит, еще и пакет целлофановый одел сверху. А возле кабины не смог установить котел, места нет и подлезть трудно. Герметиком не пользовался. Что бы антифриз сливался пошустрее надо пробки все открутить, а заливать можно вначале через шланг от радиатора в двиг, в который мы врезаемся или через пробку на радиаторе, но тогда надо запастись терпением, на бочек смотреть толку нет, он соединяется только с радиатором, при расширении антифриз вытесняется в бочок, а потом обратно всасывается.

Поездив на машине, несколько раз надо откручивать пробку и проверять уровень антифриза в радиаторе. Только делать надо это осторожно, можно испачкаться и обжечься, система под давлением, сделав пол-оборота пробки давление стравливается сначала в бочок, и только потом пробка аккуратно откручивается.

Для доливки у меня ушло больше литра. Антифриз похоже уже был разбавлен чем то, цвет имел не понятно какой, толи красный, толи зеленый. Осадка не было, поэтому менять не стал, купил готовый полутора литровый Агфа красный, смешав его в баночке с родным, посмотрел хотя бы не выпадет ли в осадок. На нем написано, что можно добавлять в любой антифриз на основе этиленгликоля. Такой же есть и Кастрол, но он существенно дороже. Если кого-то смущает не предусмотренная конструкцией циркуляция, на напоре можно поставить кранчик, правда это лишняя заморочка. Впечатления от эксплуатации нормальный, при –27 за час подогрева на стоянке, машина разогревается до уверенного пуска с полпинка. Мне показалось, хотя это скорее мнительность и не знаю как это связать, что машина немного тупит при разгоне, может просто это совпало с другой причиной. Ну и остывает вроде быстрее. Этим котлом я пользуюсь после длительных стоянок, а при кратковременных ночевок вне стоянки, помогает сигналка с автозапуском по температуре двигателя.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector