Двигатель 1sz как установить

Мотор Toyota 1SZ-FE: подробная информация

7.3k Просмотров

• 1 Каким двигатель 1SZ-FE был сначала
• 2 Особенности 1SZ-FE
• 3 Технические характеристики 1SZ-FE
• 4 Автомобили на которые устанавливали данную модель двигателя
• 5 Отзывы

Процесс создания силовых установок Тойота имеет богатую историю. Стоит отметить двигатель 1SZ-FE, который очень сильно отличается от предыдущих агрегатов. Это произошло потому, что автомобильный концерн Тойота осуществил покупку большей части акций компании «Дайхатсу», которая в этот период осуществляла разработку двигателей с маркировкой K3-VE. Они стали основой для разработки линейки 1SZ-FE.

Чугун является материалом, из которого изготовлен блок первых силовых агрегатов. В них устанавливалось алюминиевое охлаждение тонких седел, которые обрабатывались лазером. Осуществление ремонтных работ невозможно, без использования специального оборудования высококвалифицированными мастерами. Однако не стоит забегать вперед, и стоит в первую очередь разобраться с процессом прогресса данных силовых установок

Каким двигатель 1SZ-FE был сначала

Установка данных моторов осуществлялась с 1999 года. Объем двигателей, устанавливаемых на современные автомобили, составлял один литр. При модернизации, конструкторы осуществили увеличение объема рабочих цилиндров двигателя до 1,3 литра. Позже, данный показатель достиг отметки в 1,5 литра.

Особенности 1SZ-FE

Платстичная цепь Морзе является приводным элементом двигателя. 1SZ-FE является единственным агрегатом, в котором применено данное изделие. ( В настоящее время, вариаторные моторы также могут иметь в своем составе цепь Морзе)

Плюсы 1SZ-FE

• бесшумность работы;
• возможна передача огромного вращающего момента. Это возможно благодаря тому, что масляный насос и одинарный VVTi приводятся одной цепью. Проще говоря, система VVTi осуществляет регулировку времени, за которое взаимодействует двигатель и распределительный вал потребления. Это приводит к тому, что повышаятся эффективность автомобиля. Поэтому, значение вращающего момента, достилает высокого показателя. Данную техналогию разработали автомобильные инженеры компании Тойота в 1996 году.

Недостатки 1SZ-FE

1. Длинный размер цепи привело необходимости установки дополнительных ускоряющих блоков и башмака, в составе, которого числится гидравлический натяжитель. Это привело к тому, что расход масляной жидкости увеличился, и обслуживание силовой установки в целом, требует большего количества денежных затрат.
2. Существование вероятности изгиба клапанов, когда нятяжитель ослабляется или натягивается. Это может привести к тому, что придется заменить цепь газораспределительного механизма и осуществить капитальные ремонтные работы силовой установки.
3. Разработка масляного насоса осуществлена без применения поддона. Поэтому процесс запуска замедляется, поскольку необходимо время, что бы масло произвело полный оборот в системе.
4. Несмотря на то, что 1SZ-FE является лучшим двигателем, который разработали конструкторы «Тойота», он также имеет существенный недостаток. Работа клапанов осуществляется с помощью толкателей, поэтому регулировать клапаны бесполезно.

Технические характеристики 1SZ-FE

Автомобили на которые устанавливали данную модель двигателя

• ToyotaYaris;
• ToyotaEcho;
• ToyotaVitz.

Отзывы

1. 200 000 км – такой пробег я проехал на автомобиле, с силовой установкой 1SZ-FE под капотом. Приводная цепь не шумит, расход масла не увеличивается.
2. Показатель на одометре достиг цифры в 260 000. Автотранспортное средство двигается бодро, расход смазочных материалов не превышает норму, цепь ГРМ не гремит. Планирую правильно эксплуатировать автомобиль и, тем самым, достигнуть продления сроков службы моторной установки.
3. Мой автомобиль обладает следующими показателями : моторная установка с маркировкой 1SZ-FE, выпущенная в 2001 году. Пробег составляет 267220 нм. Почти 40 000 км назад, производил замену цепи. Сразу после осуществления данной операции, шума вообще не было слышно. Со временем он немного проявляется, однако, до ремонта, двигатель работал намного громче.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1SZ-FE

Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-1002 для двигателя 1SZ

Гарантия действует 24 месяца или 80 тысяч км. пробега с момента покупки только при условии установки комплектов цепи ГРМ на Станциях технического обслуживания автомобилей.

Товар с удаленного склада. Предоставляем скидку 20% за ожидание. Данная скидка не суммируется со скидками по другим акциям, в том числе со скидкой по карте Программы лояльности.

Все товары MASUMA

Никаких подделок! В Гиперавто принята нулевая терпимость к контрафакту. Неважно, ищете вы заводской «оригинал» или доступный аналог — все запчасти должны быть подлинными. Мы являемся официальной точкой продаж ремкомплектов цепи газораспределительного механизма MASUMA и получаем продукцию напрямую от производителя. Возможность столкнуться с подделками, при покупке в Гиперавто, исключена.

Несколько фактов о Гиперавто:

✔ №3 по размеру в России;
✔ №1 в Дальневосточном регионе;
✔ 15 городов присутствия;
✔ Более 15 000 человек посещают магазины ежедневно;
✔ Более 500 000 постоянных клиентов;
✔ Более 300 000 ежемесячная аудитория сайта Гиперавто.

Несколько фактов о Гиперавто:

✔ №3 по размеру в России;
✔ №1 в Дальневосточном регионе;
✔ 15 городов присутствия;
✔ Более 15 000 человек посещают магазины ежедневно;
✔ Более 500 000 постоянных клиентов;
✔ Более 300 000 ежемесячная аудитория сайта Гиперавто.

Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-1002 для двигателя 1SZ, который устанавливался на автомобили TOYOTA (PLATZ, VITZ, YARIS).

Комплектация:

• Цепь ГРМ (Количество звеньев – 148; маркировочные – 1, 2, 32, 39)
• Гидронатяжитель цепи ГРМ
• Планка натяжителя цепи ГРМ
• Успокоитель цепи ГРМ
• Направляющая цепи ГРМ
• Шестерня коленчатого вала
• Шестерня распределительного вала

Компания Masuma производит полный комплект для замены цепи ГРМ, который позволяет комплексно обслужить газораспределительный механизм. Цепи ГРМ Masuma произведены из высококачественных сплавов, которые отличаются износостойкостью и долговечностью. Ролики цепи проходят процесс нитроцементации, благодаря которому имеют упрочненный поверхностный слой.

Предел прочности (механическое напряжение): 13KN (

1325 кг)

Башмаки натяжителя цепи ГРМ Masuma эффективно снижают амплитуду колебаний цепи ГРМ. Покрыты сверхпрочным полимерным материалом, обеспечивающим длительный срок службы.

Успокоители цепи ГРМ Masuma гасят остаточную вибрацию после нятяжителя, не позволяя цепи соскочить со звездочек на распределительном и коленчатом валах. Снижают уровень шума. Комплексная замена всех частей узла гарантирует правильную работу ГРМ.

Лабораторные испытания показали — незначительные смещения угла фазы газораспределения начались после 19 102 часов работы при переменных нагрузках (стендовые испытания проводились на двигателях — 1ZZ-FE, SR20). «»Обкаточный стенд»» показал — незначительное смещение угла фазы, газораспределения начались после 357 000 км. Испытания в реальных условиях

241 000 — 287 000 км. Подводя итоги испытаний, ресурс комплекта цепи ГРМ Masuma составляет не менее 200 000км.

Гарантия на комплект цепи ГРМ 24 месяца или 80 тыс. км. пробега только при условии установки комплектов цепи ГРМ на Станциях технического обслуживания автомобилей или в Авторизованных Сервисных Центрах. При самостоятельной установке комплектов цепи ГРМ действует ограниченная гарантия — 14 дней с момента покупки.

Masuma — это мировой бренд запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей. Основная специализация бренда: ресурсные детали для послегарантийного обслуживания японских машин. Стратегия компании — предложить потребителям наилучшее соотношение надёжности и цены запчастей. Вся продукция изготавливается по заказу, технологиям и под контролем головной компании Masuma Auto Spare Parts Co., LTD (Tokyo, Japan) на десятках современных заводов, расположенных в Восточной Азии.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Старт-М для TOYOTA Vitz с двигателем 1SZ (2,0 кВт)

Характеристики

* Цена указана без учета доставки

Старт-М– предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости двигателей внутреннего сгорания транспортных средств и агрегатов в холодный период года.

Рекомендации по установке:

Рукава не должны иметь перегибов и «горбов»!

Принцип работы электроподогревателя:

Охлаждающая жидкость (тосол, антифриз) нагревается в корпусе подогревателя. Вследствие меньшей плотности нагретая жидкость начинает направленно циркулировать и поступать в рубашку охлаждения двигателя. Место нагретой жидкости занимает более холодная. Так устанавливается естественная термосифонная циркуляция охлаждающей жидкости. Терморегулятор автоматически поддерживает температуру охлаждающей жидкости в заданных пределах, а аварийный термовыключатель предотвращает выход из строя подогревателя при отсутствии в нем охлаждающей жидкости (двойная степень защиты) . Время разогрева двигателя зависит от климатических условий (температура, ветер), а также от условий стоянки автомобиля (открытая стоянка, гараж).

Установка и техническое обслуживание:

Электроподгреватель встраивается в систему охлаждения двигателя автомобилей отечественного и зарубежного производства(способ монтажа наружный), источник питания от электросети напряжением 220 В. Монтаж электроподогревателя рекомендуется производить на станции технического обслуживания автомобилей. Благодаря простой конструкции электроподгреватели не требуют частого технического обслуживания (см.Руководство по эксплуатации).

Технические данные электроподогревателя:

• Номинальное напряжение — 220 В
• Потребляемая мощность — 1; 1,5; 2 кВт
• Степень защиты — IP 34

1) Горизонтальное исполнение исключает возможность попадания охлаждающей жидкости в электрическую часть подогревателя;
2) Клапан шариковый обеспечивает направленность циркуляции ОЖ, защищает электроподогреватель от перегрева и делает подогрев более эффективным при различных схемах монтажа;
3) Терморегулятор обеспечивает включение и выключение электроподогревателя в заданных температурных пределах, что защищает устройство от перегрева и экономит электроэнергию ;
4) Термовыключатель (аварийный) обеспечивает выключение электроподогревателя в аварийных ситуациях (недостаточное количество охлаждающей жидкости или ее отсутствие), при выходе из строя терморегулятора;
5) Кнопка возврата термовыключателя обеспечивает включение термовыключателя при аварийном срабатывании, что делает эксплуатацию электроподогревателя более безопасной, долговечной и удобной.

Преимущества при использовании:

• Гарантированный пуск двигателя автомобиля в холодное время года
• Экономия времени при прогреве двигателя
• Экономия топлива
• Защита трущихся деталей двигателя при запуске в холодное время года от преждевременного износа, что увеличивает ресурс ДВС
• Защита окружающей среды за счет уменьшения выброса выхлопных газов

• Двойная степень защиты включает;терморегулятор и аврийный термовыключатель встроенные в электроподогреватель.
• Удобство включения (возврата в рабочее положение)аврийного термовыключателя.
• Литой алюминиевый корпус и малые габариты позволяют удобно разместить подгреватель двигателя в подкапотном пространстве.
• Оптимальная подобраная мощность нагревательного элемента подогревателя для любых типов двигателей автомобилей и транспортных средств.
• Подогреватель поставляется в единой упаковке с монтажным комплектом.
• Монтажный комплект адаптированный к определенному автомобилю включает все необходимые детали и комплектующие для монтажа.
• Подробная пошаговая инструкция по монтажу.
• Доступная цена компенсирующая издержки и неприятности,связанные с запуском двигателя в холодный период года.
• Простота и удобство монтажа.

Отзывы о товаре

Отзывов до сих пор нет.

К сожалению, пользователи еще не отправляли отзывов об этом товаре.

Двигатель 1sz как установить

Василий ЛАРИН

Люди мельчают. Раньше, например, в армии служили по 25 лет, и ничего, выдерживали, а сейчас срок службы и вовсе хотят «скостить» до года. Смех, да и только. Автомобили тоже мельчают. Не в смысле размеров и технической насыщенности, конечно. По духу, по своей физической выносливости, по красоте конструкторских решений, если угодно.

Речь как раз пойдет о современных реабилитационных мерах, призванных облегчить последствия нетипичных условий существования, то есть эксплуатации. Что может сделать для разрешения проблем нынешняя диагностика и какие шансы у «простых» автомобилей на выживание?

Правильный и вовремя поставленный диагноз, уверяют медики — половина успеха в лечении. Не поспоришь, если не сказать, что это самое важное. Сколько здоровья и человеческих жизней загублено из-за некомпетентной оценки симптомов недуга, нет смысла напоминать — проблема животрепещущая. Причем даже при высокой технической оснащенности, прописная истина прежняя: профессиональная одаренность, интуиция и ответственность врача имеет решающее значение. Опять же и лечить можно по-разному.

Так и в автомобильном мире, особенно с теми ее представителями, что входят в группу риска по надежности и неприхотливости. В последние годы, к сожалению, по линии «призывников» из числа second-hand богатырским здоровьем не блещет и ранее почти безупречная Toyota, и в первую очередь рядовым составом новой формации — семейством компактных малолитражных автомобилей Vitz/Platz. Воспитанные для цивильных мегаполисов, волею экономических процессов они «пушечным мясом» брошены на амбразуры российской действительности.

Почему эти модели даже в столь молодом возрасте не очень подходят на роль боевых гвардейцев, наша газета в общих чертах уже рассказывала. А сейчас есть один конкретный пример. В нем сошлось все — типичные для этого поколения симптомы недомогания, нынешние возможности и специфика диагностики, суть природы болезни, а также способы ее лечения.

Больной или симулянт?

Хэтчбек Toyota Vitz. В самой что ни на есть рядовой версии из этой армии «карапузов»: с двигателем 1SZ-FE объемом 0,998 литра. Самый миниатюрный из новой массовой серии Z, которой Toyota вытесняет старую добрую гвардию моторов A и S серий.

Моторчик, даром что 4-цилиндровый, так еще с комплектом модных обывательских бирюлек: система плавного изменения фаз газораспределения VVT-i, индивидуальные катушки для каждого цилиндра (так называемое распределенное зажигание — SLI), пластиковый впускной коллектор, массовый расходомер воздуха. Стоп, с этого места ближе к делу.

На наших полях сражений всего-то около года, а машина после первой пережитой зимы серьезно начала хандрить. Да что там, помирать начала! Стала плохо запускаться, расход бензина вырос до каких-то неимоверных значений, холостой ход как таковой пропал, а двигатель стало трясти как в лихорадке.

Если его удавалось запустить, он какое-то время с трудом, но работал на прогревочных оборотах, потом, по мере прогрева, обороты падали и в конце концов совсем «тухли». Если включить передачу, то есть контроллер АКП перевести в позицию D, двигатель тоже глох. Тронуться удавалось, только приловчившись: под газ включить передачу и так вот под газом, если повезет, можно ехать.

В общем, не езда, а борьба. Одни удары в трансмиссии чего стоят, не говоря уж об удобстве передвижения. Что в подобном случае может сделать сервисная «скорая помощь»?

Трудно сказать, кто надоумил владельца, но в сервис он обратился уже не с пустыми руками. По предварительно полученным им сведениям, и совершенно небеспочвенным, для Toyota последних поколений вообще и для семейства Vitz/Platz в частности, стал характерным выход из строя датчиков расхода воздуха.

Теперь они, разумеется, не «вечного» лопаточного типа, как на ископаемых Toyota из 80-х годов, и даже не MAP-сенсоры, бывшие долгое время стандартом для той же Toyota, а «сверхнавороченные». Если такой расходомер «кончается», как раз могут возникнуть похожие симптомы.

Но если бы в современных автомобилях все было так просто! Мол, заподозрил неладное, пошел, купил расходомер за сто долларов, поменял, будто фильтр, и все пришло в норму. Увы, скорее всего, так не получится. В данном случае не получилось.

Тем не менее, на всякий случай, новенький расходомер владельцем сразу был заказан и куплен. Небольшенькая такая штучка в пластиковом корпусе для 1SZ хозяину обошлась почти в три тысячи рублей. Оригинальная или альтернативная, трудно сказать, но свою роль потом она сыграет значительную. А вернее не сыграет.

Что хорошо в нынешних «японцах», не исключая Toyota — это наличие нормальных OBD-разъемов, которые позволяют сканировать организмы на предмет всевозможных отклонений. Но только, разумеется, при наличии соответствующих тестеров-сканеров.

Еще до подключения умного прибора (кстати, в данном случае он так и называется — Automedics Pro), первичный визуальный осмотр ничего сверхъестественного не выявил — по всему, не работает как минимум один из цилиндров, двигатель сильно перебоит. Народные средства в этом случае известны — последовательно «разбирать» двигатель и путем исключения менять «все подряд», начиная со свечей зажигания (тоже недешевых, кстати). Цивилизованный, точнее, квалифицированный путь, другой.

С подключенным через OBD тестером первичная диагностика в считанные секунды подтвердила неисправность расходомера — сигнал с него нулевой! Что и требовалось доказать? Нет, не все так просто, как уже говорилось. Если хотите, нынешний поиск неисправностей можно сравнить даже не с медициной. Это своего рода детектив с запутанным сюжетом, который предстоит распутать опытному сыщику и обнаружить «преступников», на которых, как обычно, вначале никто бы не подумал.

Кислородный датчик (лямбда-зонд) тестер «нашел» живым, но полупарализованным. показывал всего 8 переключений за 10 секунд — фактически, нижний предел допуска, если верить мануалу на автомобиль. Такой «тормозной» датчик вполне способен негативно повлиять на работу двигателя, а именно «склонить» систему впрыска в сторону несанкционированного переобогащения смеси.

Кроме того, чтение кодов ошибок (DTC) обнаружило сбои в системе зажигания, а именно в первичной цепи одной из катушек. Получался целый букет проблем, или тот самый запутанный клубок фактов. При этом крохотный наивный 1SZ, казалось, не способен на серьезные проблемы — где им тут уместиться?!

Но теперь, чтобы найти концы клубка, надо было «лезть» в самое «логово» уже руками — предстояло визуально обследовать самые напряженные узлы системы. Во-первых, снять и проверить катушки. И вот они, первые результаты «досмотра»: невооруженным глазом видны следы высоковольтных пробоев, и даже приличные надрывы на уплотнительных резинках свечных наконечников 1-го и 2-го цилиндров.

Это, безусловно, серьезные «улики», но еще далеко не точка. Выкрученные из «тьмы» свечи, в свою очередь, стали немыми свидетелями «преступления»: их состояние полностью отражало хаос в процессе подачи и сгорания смеси. Свеча первого цилиндра по виду изолятора резко отличалась от остальных равномерным плотным нагаром. На изоляторе свечи 2-го цилиндра «закопченость» не такая сильная, но неравномерная. Остальные две имели светлые изоляторы, но черные от нагара кромки резьбы, чего тоже не должно быть в полностью исправном двигателе.

Ну что ж, диагностика диагностикой, а что делать дальше? Можно ли «быстро» вылечить и как? Сканер, что мог, уже выдал, но все собранные сведения еще не позволяли поставить окончательный диагноз. Тем не менее с такими фактами начинать выводить двигатель из граничного состояния между жизнью и смертью уже можно. Во всяком случае, стоит попробовать.

Но тонкость дела заключается в том, чтобы не бросаться все менять на новое, а, руководствуясь здравым смыслом и практической целесообразностью в отношении именно этого автомобиля, попробовать устранить недуг «малой кровью».

Первые шаги неожиданно оказались успешными — пробитые уплотнительные резинки удалось заменить таковыми от обычных наконечников высоковольтных проводов, ни коим образом не нарушив «аутентичность» системы. Ура! — организм Vitz, несмотря на техническую продвинутость, проявил некоторую склонность к недорогой ремонтопригодности, чем поддержал былую славу Toyota.

Но радость была недолгой — работа двигателя улучшилась, но незначительно. Да и с чего бы, если расходомер «нулевой»? Оперативное вмешательство логично продолжилось заменой родного датчика на тот, который принес клиент. Но что это? Показания нового расходомера вдруг тоже оказались нулевыми — молчал, как рыба! Соответственно, работа (точнее, не работа) двигателя ничуть не изменилась.

Вот тебе и «ремонтопригодность». Ситуация, конечно, не тупиковая, но и неординарная. Может, новый датчик бракованный? Да нет, не может быть, — уверяет хозяин Vitz, — в надежной фирме приобретен, по немалой цене.

Оставалось одно — копать глубже. По сути, отложив в сторону современный тестер, прибегнуть к проверенным дедовским способам, а именно внимательней осмотреть наружные причиндалы двигателя. Он хоть и электронно-прогрессивный, но ничто «человеческое» ему тоже не чуждо.

И точно, так и есть: «сыщики» вновь обнаружили «телесные повреждения», но на этот раз на обычном резиновом шланге, идущем из-под заслоночного пространства на клапан продувки абсорбера. Или, простыми словами, к поглотителю паров топлива (есть здесь и такая система). Ну, обнаружили, а что это дало?

Почти все! Шланг заменили, причем не каким-нибудь оригинальным. Достаточно было подобрать из имевшихся под рукой — невелика по сложности деталь. Но с заменой именно этой детали работа двигателя чудесным образом стабилизировалась, а именно, исчезли вибрация и перебои. Казалось, можно ликовать. Однако и это было лишь «запятой» в деле.

Обороты холостого хода, невзирая на рабочую температуру двигателя, не опускались ниже 1200. Где-то, значит, сей заварушки оставался «сообщник». Искать его следовало не иначе как в блоке регулятора холостого хода. Сняли его электрическую часть, управляющую оборотами при включении различных энергопотребителей. Но здесь все оказалось в полной исправности.

А диверсант все же сидел в регуляторе, но именно в его термомеханической части, где совместно работают термостатный автомат прогрева и золотниковый узел регулятора холостого хода. Вот этот узел и оказался закоксован отложениями, да так, что золотник его клапана проворачивался с огромным усилием.

Отмыть-очистить клапан особого труда не составило, хватило аэрозольного средства, применяемого для карбюраторов. Важно то, что и это лишь частично помогло — обороты упали, но только до 1000, что не есть норма. Опять возникла тупиковая ситуация, для выхода из которой интуиция указывала все же на датчик расхода воздуха. Как говорится, о нем все забыли, а ведь он, как и прежде, показывал ноль.

Новый расходомер снова поменяли на родной. На всякий случай, можно сказать, по принципу «доверяй, но проверяй». И старый датчик вдруг «активировался»! Причем его оживление со здоровыми показаниями в 2,58 г/сек сразу привело в норму холостой ход, на свои законные 800 оборотов.

Вот теперь можно было ставить точку. Родной электронный расходомер, несмотря на свою неважную репутацию, в данном случае оказался как раз ни при чем. Во всем виноват порванный шланг продувки абсорбера, из-за чего воздух попадал в двигатель, минуя датчик, и он молчал. Из-за его молчания, собственно, процессор с ног на голову перевернул управление двигателем.

А что же новый датчик? По всему, действительно оказался бракованным. И вряд ли даже по такой цене его можно отнести к запчастям из разряда качественных альтернативных, поскольку в продаже точно такие же датчики бывают и за 6 тысяч рублей.

Однако сказать, что на этом была поставлена жирная точка, нельзя. Во-первых, натурные испытания Vitz не дали идеальных результатов: резкое открытие дросселя вызывало ощутимые провалы и вибрации двигателя на начальном этапе разгона. Последовавший повторный осмотр свечей показал, что все прошли нормальное самоочищение, кроме свечи 1-го цилиндра. Явно не живая. Заменили на новую, после чего, наконец, работа двигателя полностью пришла в норму.

Во-вторых, диагностика показала отклонения или, точнее, ослабление работы других систем, которые радикально еще не влияли, но уже настораживали. Упоминавшийся лямда-зонд с его «медленной» частотой работы напрашивался на замену, поскольку состав смеси в этом случае был оптимален не на всех режимах.

Также при прослушивании форсунок фонендоскопом (эта картина вообще в точности напоминает сценку в кабинете у доктора) были обнаружены «шумы в сердце» — глухая работа форсунки третьего цилиндра. В этом случае для начала была рекомендована промывка топливной системы и замена топливного фильтра.

Кроме того, заменили воздушный фильтр, который в 1SZ игрушечного размера с посудную мочалку, а также провели ручную настройку холостого хода. В обычном обслуживании этого не делается, но из-за разбора узла потребовалось. Причем производитель, сразу видно, не предполагает ничего подобного в обычных условиях эксплуатации, поскольку регулировочные винты имеют «засекреченные» 5-гранные шлицы под специальный ключ, который еще поискать нужно.

Таким вот образом распутался этот непростой, в принципе, клубок. Можно в таком случае и другой путь представить, когда «тупо» меняются датчики, все свечи, катушки (каждая не менее $80), топливный фильтр, назначается ультразвук для форсунок и так далее. Но, в итоге, не «зацепляется» суть проблемы, не ставится правильный диагноз, дело не доходит до простой истины и не видится оптимальный вариант «лечения».

А сколько таких «залеченных» и незаконно «осужденных» среди рядового состава? А что будет, когда грязь или еще что «остановит» в их моторах механизм системы изменения фаз? Уж весело точно не будет.